Chris Froome a Giro d’Italia megnyerésével elérte azt a célját, hogy ő legyen mindhárom nagy körversenyen a címvédő. Ennek kapcsán szólalt meg az egykori legenda, Bernard Hinault, aki negatívan értékelte a brit a teljesítményét.
A 2017-es Tour de France és a Vuelta győzelem után a 2018-as Giro megnyerésével Chris Froome azon kevesek közé tartozik, akik egy időben mindhárom nagy körversenyen a címvédők voltak, pontosabban Froome a harmadik kerékpáros, Eddy Merckx és Bernard Hinault után, aki ezt el tudta érni az országúti kerékpársport történelmében.
Bernard Hinault
Az ötszörös Tour de France, háromszoros Giro d’Italia, kétszeres Vuelta győztes Hinault ezzel kapcsolatban azt nyilatkozta, hogy Froome nem szolgált rá, hogy a legnagyobbak közt említsék a nevét. A kijelentését azzal magyarázta, hogy a brit ellen jelenleg eljárás zajlik a tavalyi Vueltán vett pozitív dopping mintája miatt és egyáltalán hihetetlen, hogy rajthoz engedték állni. Ráadásul valószínűleg a Tour-on sem fog semmilyen akadályt gördíteni az UCI Froome részvétele ellen. Továbbá véleménye szerint az UCI túl sok időt ad a Sky-nak, hogy kimagyarázza az esetet. Még 1982-ben Hinault is eltiltották 1 hónapra, bár őt nem azért, mert pozitív mintával szolgált a doppingellenőrzésen, hanem azért, mert megtagadta azt.
A motorsportból híres gumigyártó nemrég visszatért az országúti kerékpársportba és máris több felsőkategóriás külsővel jelent meg a piacon. Közülük az általános versenygumit a P Zero Velo-t teszteltük.
A Pirelli nem újoncként került a kerékpársportba, hiszen régebben már gyártottak kerékpárokhoz külsőket, viszont az elmúlt években a motorsportokra fókuszáltak, nem véletlenül jut elég sokunknak eszébe a Forma-1 a Pirelli márkanévről. Keverékek, összetételek alapján elég sok tudást halmoztak fel a motor hajtotta járművek versenyében, amit az országúti kerékpárokon is tudnak kamatoztatni, pontosan tudják, hogy melyik keverék, hogy viselkedik nedves körülmények között vagy éppen hogyan kell jól tapadó, de viszonylag lassan kopó gumikat gyártani.
Írtunk már róla, hogy hazánkban is elérhetőek a Pirelli országúti külsők, ráadásul mindhárom modell, a P Zero Velo (általános), a P Zero Velo TT (időfutam) és a a P Zero Velo S (nedves időjárási körülmények), melyek közül mi az elsőt teszteljük 700x25c méretben, 127 tpi-s szövetsűrűséggel.
Elegáns fekete dobozban érkeznek a külsők, már-már erősen luxustermékre emlékeztető módon. A csomagolás hirdeti, hogy SmartNET Silica technológiával készültek, mely biztosítja, hogy egyszerre jól guruljon, tapadjon és lassan kopjon a külső gumi. A dobozon még szerelési útmutatót is találunk, ha valaki éppen nem tudná, hogyan kell felszerelni a gumikat. A dobozból kivéve kicsit meglepő dologgal szembesülünk, Pirelli feliratos gumival van összefogva a külső, ami valójában egy szilkon karkötő. Ügyes húzás a Pirellitől, a felhasználók nem csak kerekükön, hanem a karjukon is mutathatják, hogy ők milyen gumit használnak.
De most már beszéljünk a P Zero Velo-ról, első dolgom volt, hogy felraktam a mérlegre, az egyik alatt 204, a másik alatt 205 grammot mutatott a mérleg, ami névleges 25 mm-es szélesség mellett kifejezetten jó tömegnek számít. Persze van benne egy kis trükk is, mert a futófelületen spóroltak egy nagyon kicsit a konkurenciákkal szemben, bár ha lassabban kopik akkor maximum defektérzékenységben lehetne észrevenni. A 15 mm-es belső szélességű felnijeimre tettem fel őket, amiken maximumra fújva 26 mm-t mutatott a tolómérőm, tehát egy divatos 17c felnin még szélesebb lesz, ami abból a szempontból jó hír, hogy a Pirelli nem csal a méretekkel lefelé. Ilyenkor még jobban felértékelődik az a bekezdés elején mért 205 grammos tömeg.
Használat előtt kellett még alakítani egy kicsit külsőkön, mert a gyártás során keletkező „szőrök” beleértek a féktestbe és a vázba, ezért azokat egyesével levágtam, mindenkinek ezt javaslom, mert akár a festéket is le tudják szedni a vázról.
Az elmúlt másfél hónapban napi szinten használtam őket a saját bringáom, kb 1500km-t tettem a Pirelli P Zero Velo-kba, így lett velük bőven tapasztalatom. A tapadásukra nem lehet panaszom, száraz és nedves úton egyaránt kitűnően tartanak. Használtam már sok nagynevű gyártó csúcsmodelljét és érzésre egyáltalán nem tapadnak rosszabbul a P Zero-k, mint azok, ami lényegében egy első generációs gumitól kiváló teljesítmény. A gördülési ellenállás érzetre nehezen megállapítható egy 7 barra fújt guminál, de bizonyos tesztek alapján egy hangyányival lassabbak a Pirelli gumijai, mint a konkurencia csúcs modelljei, bár én ebből nem éreztem semmit, sőt meg merem kockáztatni, hogy senki sem érzi ezt, maximum egy nyílegyenes egyórás időfutamon az egyik gumival fél másodperccel gyorsabbak leszünk…
Az első 1500 km után
A tartósság lehet még fontos egy ilyen árú guminál, ha nem azok vagyunk, akik havonta vesznek új külsőt. A Pirelli P Zero Velo teljesen jól vizsgázott, a hátsó nem kockásodik ennyi kilométer után sem, az elsőről pedig még nem kopott le a gyártás során keletkezett összeillesztés „sorja”. Szóval van abban valami, amit a Pirelli állít, tényleg képesek lassan kopó, de tartós gumikeveréket gyártani. A defektvédelemről még nem szóltam, a gumi második útján a Kékesre mentünk bringázni és lefelé az út finoman szólva sem jó minőségű, konkrétan végig óriási kátyúk vannak a felső szakaszon, amit az árnyékos erdő miatt még nem is látunk rendesen. Kapott ott mindent a gumi, utólag látszik is az odalfalán, hogy sok oda nem illő tárggyal találkozott, de nem szakadt ki, kibírta ezeket a megpróbáltatásokat. Mindösszesen egy defektet sikerült összehoznom vele a teszt során, egy tüske szúrta át a futófelület szélét, aminek nem örültem, mert versenyen történt, de hát ez van, ha erdőgazdasági utakon bringázik az ember.
A hátsó 1500 km után
Elégedett vagyok a Pirelli P Zero Velo-val, amit mi sem bizonyít jobban, hogy a teszt megírása után is a kerekeim maradnak, nem szándékozom lecserélni őket. A P Zero Velo jó választás azoknak, akik versenyzéshez keresnek egy jó minőségű külsőt, de akár azok is beruházhatnak rá, akik edzésen vagy kirándulás közben is maximalisták, hiszen a P Zero nem fog elkopni egy hónap alatt.
A hátsón 1500 km után alig látszik „kockásodás”
Hamarosan mtb és trekking gumik is elérhetőek lesznek a Pirelli kínálatában!
Szalontay Sándor hatalmas idővel, új magyar rekordot futott a Moszkvai GP 200 méteres időfutamában. Ideje 9.672 s, mely 74,442 km/h-s átlagsebességnek felel meg. Edzője: Pavel Buran.
Gratulálunk a szép eredményhez!
Forrás: Bringasport.hu
Rövidesen részletes információkkal szolgálhatunk Szalontay Sándor visszatérésével(?) kapcsolatban.
A Tour de Hongrie még sosem jutott el ennyi emberhez: a tervek szerint a 2018-as Magyar Körverseny minden szakaszáról két-két és fél órás élő közvetítést, a kontinens népszerű sportcsatornáján pedig csaknem egy órás összefoglalót láthatnak majd a televíziónézők.
Tudtad, hogy amikor leülsz a televízió elé, hogy megnézz egy kerékpárversenyt, hányan dolgoznak a szórakoztatásért? Felsorolni is nehéz lenne. Ide sorolhatjuk a szervezőket, a helyszíneket, kordonsorokat felépítő munkásokat, a helyszíneket üzemeltető közreműködőket, az útvonalbiztosításban segédkező rendőröket, motorosokat, polgárőröket, önkénteseket, a karavánban tevékenykedő csapatkísérőket, orvosokat, versenybírókat, egyéb segítőket, s természetesen magukat a kerékpárosokat is.
De ez még nem minden! Ahhoz, hogy minderről tudomást szerezzen a felsoroltakon kívül más is, szükség van a média szereplőire is, a riporterektől, újságíróktól kezdve egészen a repülőgép pilótáig több tucat emberre. Ezúttal a televíziós közvetítésekre fókuszálunk.
Figyelem, nagy összegek jönnek!
Vagyis inkább mennek. Egy országúti kerékpárverseny televíziós közvetítése ugyanis rémesen nagy summát követel, természetesen a felvetődő igényeknek megfelelően szerepelhet egyre több – vagy kevesebb – nulla a végső számlán. A Tour de Hongrie esetében nyugodtan elárulhatjuk: az élő televíziós közvetítés és a kontinentális televíziós csatorna programjába kerülés mindösszesen több forrást igényel, mint a hatnapos rangos nemzetközi verseny összes egyéb kiadása…
Kinyitni egy jó sört, bekapcsolni a tévét és ledőlni a fotelbe csak másodpercek kérdése. Élvezni a versenyt, csodálni a tájakat és szurkolni a szökevényeknek sem tűnik sokkal bonyolultabbnak. De vajon mi áll a háttérben, mennyi munka szükségeltetik ahhoz, hogy ezt az életérzést megkapjuk?
Az első Tour de France egy kis falucska, nevezetesen Montgeron egyik kávézója elől indult. A korabeli beszámolók szerint a versenyzők feltették a rajtszámaikat és nekivágtak a távnak. Sokan legközelebb csak a sárga újság másnapi híreiből értesültek az eredményekről.
Hatvan éve a képernyőn
Egy századdal később a Tour – a labdarúgó világbajnokság és az olimpia mögött – már a harmadik legnézettebb sporteseménynek számít. Hatvan esztendővel ezelőtt adta a televízió először a viadalt, akkor minden egyes etapról öt percnyi kis állóképes anyagot sugároztak.
Manapság akár egy teljes szakasz élőben a képernyőre kerülhet. S hogy hogyan? A technikusi központ, az úgynevezett „technikai zóna” minden esetben a befutó mellett kerül kiépítésre. Számos adókocsi, generátor és végeláthatatlan kábelhalmaz jellemzi a környéket. A közvetítéshez több vezeték nélküli kamerát használnak, amelyeket speciális felépítésű motorokon használnak a kameramanok. Ezen felül egy vagy két helikopter is pásztázza a mezőnyt,s ma már nem lóg ki az operatőr a nyitott ajtón, mint a hőskorban, hanem speciális, a helikopter aljára vagy oldalára felszerelt kamera veszi a képet. Kamerából sosem elég: a rajtnál és a célnál is több fixen elhelyezett kamerát is találunk, és természetesen akadnak még gyalogosan mozgó kamerások is különféle feladatokkal.
Nagy Hatótávolságú Rendszer
Az egész eseményt a „Nagy Hatótávolságú Rendszer” segítségével kapcsolják össze. A motorosok és a helikopterek által készített képek egy vagy két, átjátszóállomásként funkcionáló, 3000 és 8000 méter között repkedő repülőgépre jutnak. Ezek a gépek értelemszerűen a verseny felett köröznek, ám nincs egyszerű dolga a pilótáknak, hisz a turbulencia miatt korántsem mindegy, hogy mekkora köröket írnak le. Ha az időjárás rosszra fordul, akkor megpróbálnak a gépek lejjebb ereszkedni (ezért van az, hogy sokszor, akad, vagy nem jön át a jel).
Ezek a jelek, utána a kettő esetleg három helyen elhelyezett átjátszó kamionokba jutnak – általában ezekből egy-egy ott van, ahol a sprinthajrá vagy időfutamnál az ellenőrző pontok. Az ide beérkező jelet feldolgozzák –vágják, alámondják, feliratozzák és így tovább… – aztán egy mikrohullámú rendszer segítségével továbbítják, végül egy csaknem ötven méteres antenna az, amely a műholdra lövi a jelet. Ezt az antennát látjuk általában a nagy versenyeken a hegyi befutóknál.
Természetesen egy-egy kisebb verseny közvetítéséhez nem kell ennyi minden. A Tour de Hongrie versenyét például az elmúlt két évben a fentinél egyszerűbb és olcsóbb módon – de nem sokkal kisebb stábbal – próbáltuk a képernyőkre varázsolni, de a magasabb szintre lépés követelményei már ezen a téren is jelentkeznek, vagyis 2018-ban már olyan nemzetközi stáb dolgozik majd a közvetítések megvalósításán, amely a világ legnagyobb körversenyein is évről évre bizonyít.
Előző cikkünkben bemutattuk az új Shimano XTR M-9100-as szettet és azon olvasóinknak, akik általánosan érdeklődnek a montis érdekességek iránt, vélhetően elegendő információt is tartalmazott. Most azonban tovább boncolgatjuk a szettet és megnézzük, mi rejlik a hangzatos technológiák mögött.
Nyilván rengeteg (hasonló) komment született hazai és külföldi oldalakon, melyek közül azért valljuk be, első körben akár egyet is tudtunk érteni, de egy kis utánaolvasás után máris érdekesebb a kép. Sőt, én magam is ShiRAMano-nak tituláltam, hiszen kinézetében jobban hasonlít a technokrata SRAM kinézetére, mint a mindig letisztult, műszer kinézetű Shimano-ra. Egy valamit azonban muszáj megjegyezni! Ahogy az autóiparban, úgy a bringában is vannak dizájn trendek és bizony ez a váltó/fékrendszereket sem kíméli. Aki emlékszik a 93 körüli időkre és a Campagnolo vagy Suntour montis szettekre (Hol volt akkor még a SRAM? Talán Sachs néven gyártottak agyváltókat) akkor is kvázi egyformán lekerekítettek, polírozottak voltak a szettek, mára pedig ez a sarkos, szögletes az irány. Nyilván van akinek tetszik és van akinek nem. Néhány éve még én is az utóbbi csapatba tartoztam, de mára annyira megszokta a szemem, hogy sokkal jobban tetszik, mint az előző szériás XTR.
Majd az élet megadja a megfejtést
A legtöbb kritikát az új 12 sebességes sor és az ehhez tartozó technológiák kapták. Jómagam is kaptam a bemutató cikk után „kritikát” egy névtelen foteltrolltól, de el kell fogadni, hogy 12 sebesség nincsen kompromisszumok nélkül. Ilyen kompromisszum lesz például a vélhetően (és ne legyen igazam) rövidebb lánckeréksor élettartam. Amikor a SRAM XX1 megjelent, ott hiába készült egy darab acél tömbből a lánckeréksor, pont a legnagyobb alumínium volt. És ugyanez igaz az XX1 Eagle-re is. A több mint 100.000 forintos sorból voltak versenyzők, akik 2-3-at is elhasználtak egy szezonban, pedig tökéletes karbantartást kaptak minden tekintetben. Persze ők meg sokkal erősebbek mint az átlagos bringás. A Shimano esetében a legnagyobb erőhatásnak kitett felső három lánckerék aluból készül. Miért cserélték le a titánt alumíniumra? Azért mert a titánt brutálisan drága megmunkálni és a súlya elmegy még egy 36-os vagy 40-es tányérnál, még meg lehet csinálni belőle jóra, de itt ugye 45-ig, vagy 51-ig mennek az áttételek! Tehát könnyebb, és „olcsóbb” lett így. Hogy esetleg kisebb lesz a nagyjából 85 000 forintos sor élettartama? Nos ennek az abszolút csúcskategóriában alig van jelentősége.
Elfelejthetjük azt is, hogy a régi kerekeinkre felrakjuk az XTR sort, ugyanis csak a Micro Spline kialakítású dobra megy fel. Ez sem volt meglepő lépés, bármennyire is fáj. A SRAM-nak is meg kellett lépnie a XD kazettatestet, hogy felmenjen rá a 10-zel kezdődő 12-es sor. A Shimano-nál is 10-el indul a kazetta. Persze azonnal jött is a sajtóanyag a DT Swiss-től, hogy természetesen nekik is van már Micro Spline kazettájuk és még azzal is megcsavarták, hogy a legtöbb kerekükkel kompatibilis, ugyanis a DT kialakított egy egészen univerzális „adapter” rendszert, így kvázi bármi bármivé átalakítható. Tehát lehúzod a „régi” dobodat és feltolod a MS kazettát, akár egy középkategóriás kerékre is. A Shimano brutálisan jó kerekeket gyárt, de gyakorlatilag még az európai piacon is marginális a részesedésük a DT-Fulcrum-Mavic trióval szemben. Minden gyártónak nagy gondot okozott, hogy a kazetták bordázatába egy idő után belemart a lánckeréksor, és ha nem szedted le gyakran, akkor komoly gondot tudott okozni. Ez azért volt, mert a súlycsökkentés miatt alumínium dobot használtak, viszonylag kevés bordáva, és hát a fizikát nem lehet megb.szni, így az erősebb, vagy nehezebb bringások „beletekerték” a tartóbakokat a testbe. A Micro Spline nagyon sok bordát tartalmaz, így sokkal nagyobb a kontakt felület. Aztán majd kiderül hogy válik be. Egy biztos, az eddig HG lánckerekekhez való 13 borda helyett a MS 23-at tartalmaz. Sőt maga a kazetta test is keskenyebb, mint a régi HG volt. Hogy fér el mégis plusz egy lánckerék rajta? Úgy, hogy a 10-es gyakorlatilag beleül a 12-esbe és egy spéci hosszú benyúlású záróanya tartja a helyükön őket.
Szintén ment a fika, hogy a Scylence reteszelő mechanizmust a DT Ratchet Systemtől „lopta” a Shimano. Egyébként még alá is írnám a csínytevést, hiszen a sok apró „foggal” rendelkező két tárcsa nagyon bevált, magam is DT kereket használok és az alkalmankénti spéci zsírral való átkenéstől, illetve a 54 fogas kivitel aránylag gyors kopásától eltekintve hibátlan. A Shimano viszont ötvözte a fogazott tárcsákat a körmös rendszerrel, melynek végeredmény egy tökéletesen halk, ellenben 7.6 fokonként reteszelő agy lett. Valljuk be őszintén, már ultragáz volt a Shimano kazetták reteszelések közötti elfordulása, nem véletlen, hogy régen a Silent Clutch agyakat tuningolták a triálosok a végletekig, mert azok gyakorlatilag azonnal reteszeltek, ami nekik létszükséglet. Személy szerint gyűlölöm a hangosan reteszelő kerekeket, de vannak akiknek ez lesz a kevésbé szimpatikus. Racsnizás közben 30 dB-el halkabb lett a hátsó agy, és 15 %-al kevesebb energia vész el az előző XTR-hez képest.
Érdekes, hogy komplett kereket nem mutattak be az XTR szettel, sőt nem is terveznek egyelőre ilyet a marketingesek szerint, inkább arra fókuszálnak, hogy más gyártók fűzzenek kereket XTR agyakkal. Ez egy érdekes koncepció, de a kérdés felmerült, hogy mégis kinek állna ez érdekében? A Mavic agyaktól láttunk már jobbakat, ellenben elég egyedi küllőzéssel készülnek, fura lenne ha változtatnának ezen. A DT saját agyakkal fűz melyek a világ élvonalába tartoznak. Egy jó kis 240s-hez képest nem tudom ki választaná az XTR-t? A Fulcrum-nál sem látnék benne rációt, hiszen az Campa. Esetleg ha opcióban választható a Stan’s NoTubes kerekekhez. Illetve gondolom komoly lobbi indult az OEM gyártók felé, hogy a csúcs gépeket ne csak XTR szettel, hanem ugyanolyan agyakkal is szereljék.
Személy szerint kíváncsi lettem volna arra is, hogy miért változtattak a küllőfuratok formáján, de erre egyelőre nem kaptunk egzakt választ, viszont voltak már a múltban kevésbé jól sikerült küllőzések a japán gyártónál. Az viszont tény, hogy főleg a BS kódjelű agyak brutál jól néznek ki!
A SRAM is „szívott eleget” mire kifejlesztette azt az első fogkiképzést, ami láncterelő nélkül sem engedi leesni a láncot, ezért jött itt is a komment, hogy ezt is másolta a Shimano. Sosem tudjuk meg, voltak-e elbújva kis japán mérnökök a SRAM főhadiszállásán, viszont tény, hogy több dolgot is megtettek a tökéletes váltásteljesítményért. Ahogy a képen is látszik, a Dynamic Chain Engagement elnevezésű szabadalom egyszerre hat kontaktfelületet épít fel két fog felhasználásával. És ezek még csak nem is egyformák. Minél nagyobb/több a kontaktfelület, annál kevésbé tud önálló életet élni a lánc. Most már a lánc oldalsó terelőlapjainak belső oldala is aktívan érintkezik a lánckerekek fogaival.
Ezen a grafikonon látható, hogy a léptető fogaknak, a lánc oldallemezeinek és a hátsó váltónak a módosításával mennyivel gyorsabb váltást lehet létrehozni. Nem mellékesen eddig csak a felfelé váltás segítette elő léptető fog, most pedig a kisebbek felé váltáshoz is megvannak ugyanezek! Az eddigi HG rendszerhez képest harmadannyi idő alatt végbemegy a váltás, miközben mindössze 3 fokot fordul a hajtómű! Főleg rázós terepen így kevesebb „sokkhatás” éri az alkatrészeket és 4 dB-el halkabb is lett a hajtás. Így mehet lassan nyugdíjba az 1988-ban bemutatott és az 1976-os UG rendszert leváltó HG azaz HyperGlide kialakítás.
A hajtómű esetében igazából két érdekes technikai újításról érdemes beszélni. Az egyik a Direct Mount felfogatású lánctányér, ami nem csak egyszerűen könnyebb lett. Megint az élversenyzők igényeit figyelembe véve készült, ugyanis nekik van szükségük arra, hogy cserélgessék a lánctányérokat, méghozzá gyakran. Egy átlagos bringásnak erőnléttől függően szüksége lesz egy 32-es és egy 34-es tányérra vagy 34+36-ra, amit évente párszor cserél. Egy XC versenyző mindig a pályához igazítja az áttételt, egy gyorsabb pályára felrakja a 38-ast, de egy technikás meredekre akár a 36-ot vagy a 34-et, és teszi ezt akár hetente, vagy sűrűbben. Na ilyenkor már nem mindegy (főleg a szerelőnek, amikor egyszerre van 5-6 versenyző is), hogy hány csavart kell kicsavarni. A „szépséget” már eddig is megoldották, hiszen a csavarok a váz felől voltak becsavarva, most viszont gyors is lett a csere. A másik érdekesség, hogy kétféle Q-faktorral lesz elérhető. Az FC-M9100-1 162 mm-es értékkel bír, az FC-M9120-1 pedig 168-assal, így masszívabb enduro bringákba is simán bele lehet tenni, viszont rendeléskor nem árt odafigyelni. A dupla tányérosnál ugyanezek az opciók vannak. A tengely átmérő maradt 24 mm-es.
A váltókaroknál és fékkaroknál előkerülő I-Spec EV bilincset sem azért találta ki a Shimano, hogy bringások tömegeit szívassa meg 🙂 , hanem azért, hogy helyet nyerjenek, illetve még jobban személyre lehessen szabni az ergonómiát. Régen a rövid felsőcső+hosszú stucni kombináció volt a megszokott a bringaépítésben, ami „megkövetelte” a vízszinteshez képest nagyjából 45 fokos fékkar/váltókar beállítást. Ma viszont a hosszú felsőcső+rövid stucni kombó megy, ahol ha nem is vízszintesbe állítod a fékkart, de bőven 45 fok alá. Ilyenkor viszont a váltókarok pozíciója sokszor nem passzol. Ezt most kiküszöbölték, mert nem csak oldalirányba tudsz 14 millimétenyit állítani rajta, hanem a váltókarokat dönteni is tudod a fékkarhoz képest, nem kevesebb, mint 60 fokos szögben!
A múltkori cikkben leírtam, hogy mennyire jó, hogy beljebb vitték a bilincset, mert így beljebb lehet csúsztatni a markolatot, de ez lehet nem minden markolat vastagság esetében lesz megoldható. A képen is látható „supporter” hivatott még stabilabbá tenni a végletekig könnyített fékkart, mivel itt szintén feltámaszkodik a kormányra. A kérdés az, hogy mennyi játék van benne? Hamarosan meglátjuk…
A váltókarok esetében pedig főleg a bal kar lesz érdekes, hiszen ott egyetlen karral tudunk mindkét irányba váltani. Mivel az XTR egyáltalán nem kínál már tripla első váltást, ezért igazából el lehetett hagyni a dupla váltókart. Ha befelé nyomod a kart akkor felfelé vált, ha magad felé húzod akkor lefelé. Egyszerű és nagyszerű! Igazából azon sem lepődnék meg, ha hamarosan hátul is csak egy kar lenne, hiszen az országúti karoknál a SRAM már megoldotta az egy karral történő váltást.
Csodálkoznék, ha a Saint fékrendszert beszántaná a Shimano, bár az új négy dugattyús XTR elég jónak tűnik. Főleg úgy, hogy 30 %-kal rövidebb idő alatt épül fel az olajnyomás, amit a belső áttétel és a dugattyú megváltoztatásával értek el. A fékerő 10 %-kal lett nagyobb, pedig azt nem is hiányoltuk, ellenben reméljük, hogy az új ICE-Tech Freeza tárcsák használatával nem melegszik túl a fék, mint az én enduro bringámon is. Persze ehhez komoly és nem rövid lejtőre van szükség (itthon nem is jött elő soha), de azért olyankor van para 🙂 Minden esetre biztató, hogy a 203-as tárcsánál 20 fokkal hűvösebb működési hőmérsékletet mértek mint a tavalyi tárcsa esetében.
Az XC féknyereg pedig egyetlen alumínium tömbből lett kifaragva, ami merevebb, könnyebb és probléma mentesebb, mint a két félből csavarozott kivitelek. Egy valami van csak, ami néhány versenyzőnek rossz szájízt adhat, ez pedig a Servo Wave csavar hiánya. Ezt ahogy eddig is, csak a Trail fék kapta meg, viszont a 9000-es szériánál ez a kivitel is kétdugattyús volt, csak hűtőbordás betéttel volt ellátva, tehát simán, jelentősebb súlytöbblet nélkül felrakható volt. Egy négydugattyús rendszert nem nagyon fog senki feltenni, hiszen párban 150 grammal nehezebb a szett. Az endúrósok viszont örülhetnek, ugyanis a kettőről négy dugattyúra váltás mindössze 50 g-ot jelentett!
Érdekes módon, minden eddigi XTR szériánál (az utóbbi háromnál biztosan, mert azt én írtam) a grammokra volt kihegyezve az egész sajtóanyag. Persze most is meg vannak benne a mínuszos adatok itt-ott, de kiesett a fókuszból. Szerencsére megvan a táblázat (XTR M9100 weight comparison chart), így át tudjuk nézni. A váltókarok brutális fogyáson estek át, nyilván főleg a bal kar tekintetében. 205 grammról 75-re esett vissza a súlya, I-Spec bilinccsel pedig a 200-ból 74 lett. Ettől függetlenül durva a jobb oldali kar fogyása 205-ről 121-re! A hajtómű szimpla tányérral 598-ról 511-re csökkent, a duplánál pedig 649-ről jöttek le 592-re. A lánckeréksor természetesen hízott, 330 grammról 359 grammra, de ugye 11 helyett 12 sebesség van és 40 helyett 51-es a nagytányér. Itt megspórolunk 80 grammot az első lánctányérral, illetve 88-at az első váltóval. Aki nem akar 12 sebességre váltani, de az új 10-45-ös sort rakja fel az eddigi 11-es 11-40-es helyett, akkor nem csak nyer 5 fogat, hanem 30 grammot is! A lánc 5 grammal lett könnyebb, az első váltó pedig 14-gyel. A hátsó váltó hízott 16 grammot a nagyobb görgőnek köszönhetően (221/237 g). Az XC fék 624 gramm kompletten párban, míg „tavaly” 8 grammal nehezebb volt. Talán ettől nem megyünk a falnak. A négydugós XTR Trail fék 770 gramm szettben, eddig pedig 720 volt, de két dugattyúval! Végül, de nem utolsó sorban az első agy 17 grammot fogyott, a hátsó pedig 46-ot. Tehát egy szimpla tányéros XC szettet nézve nagyjából 128 gramm súlymegtakarítás jön ki. Ezt pedig neked kell eldöntened, hogy miként értékeled.
Már a női futamon látott párbaj is sprintbefutón dőlt el, de a férfiaknál csak célfotó alapján lehetett győztest hirdetni. Magyar eredményekkel!
Az XCO (és immár XCC) világkupa-sorozat 3. állomására május utolsó hétvégéjén került sor a csehországi Nove Mesto na Morave közelében kijelölt pályán. A helyszínt mind a versenyzők, mind pedig a nézők különösen kedvelik, idén is rengeteg szurkolót láthattunk a futamokon.
A 3,7 km hosszú nyomvonal meglehetősen köves és gyökeres terepen halad, a versenyzőknek körönként 180 m szintemelkedést kellett letudniuk. A nőknek 5, míg a férfiaknak 6 körből állt a penzum.
Nők
Annika Langvad (Specialized) hamar feledtette múlt heti gyengébb szereplését, hiszen ismételten megnyerte az XCC futamot. A második helyen Pauline Ferrand-Prévot (Canyon SRAM) végzett, míg a harmadik pozíciót a regnáló világbajnok Jolanda Neff (Kross Racing Team) szerezte meg. Érdekesség, hogy a 45 éves Gunn-Rita Dahle (Merida) többször vezette a mezőnyt és végül negyedikként végzett ezen a rövid, de rendkívül intenzív futamon. Benkó Barbara (Ghost Factory Racing) a második sorból, a 12. helyről várhatta a vasárnapi rajtot.
Jolanda Neff és Annika Langvad küzdelme – @Bartek Wolinski/RedBull ContentPool
Az XCO futamon párbaj alakult ki Annika Langvad és Jolanda Neff között, a dán versenyzőnő erőfölényét Neff ügyességével próbálta meg neutralizálni. Az utolsó körben pár méterre sikerült is eltávolodni, de a célegyenesre együtt érkeztek, így Annika Langvad magabiztosan szerezte meg az elsőséget. Érdekesség, hogy Jolanda már a tavaly általunk is leleplezett új Kross fullyval, sőt a 12 sebességes XTR szettel versenyzett. Harmadik helyen a remek versenyt teljesítő Pauline Ferrand-Prévot végzett.
Benkó Barbara a 24. helyen zárt. Így értékelte a facebook oldalán a versenyt:
„Nagyon rosszul csináltál valamit, ha úgy érsz be a célba, hogy még rengeteg maradt benned… A rajttól kezdve borzalmasan erőtlennek éreztem magam, a legrosszabb, hogy fogalmam sincs miért, a verseny előtti napokban minden rendben volt. A 24.hely nem tükrözi a munkát amit ebbe tettem, sem az edzőmét, sem a csapatomét. Kifogni egy ilyen rossz napot a családom és a barátaim előtt, akik a legfontosabbak nekem, kijöttek szurkolni, a legrosszabb érzés a világon. De a támogatásuk mindennél többet jelent! ❤ Köszönöm a rengeteg magyar hangot a pálya széléről! ❤ Sajnálom, hogy csalódást okoztam! Az élet megy tovább, holnap gyakorlati államvizsga, de egy időre most offline leszek, hogy kicsit összeszedjem magam mert úgy érzem meg kell nyomnom az újraindítás gombot sok területen!”
Férfiak
A hazai „hero” Jaroslav Kulhavy (Specialized) hétvégéje nem kezdődött a legjobban, az XCC versenyt defekt miatt fel kellett adnia. Egy ideig Nino Schurter (Scott SRAM) jó rajthelye sem volt biztos, ugyanis a múlt heti technikai problémát követően ezúttal bukott. Végül bejött harmadikként, de a két robbanékony fiatal Sam Gaze (Specialized) és Mathieu van der Poel (Corendon Circus) tempóját már ő sem bírta a végső sprintben. Gaze ismét megmutatta, hogy ő a leggyorsabb a mezőnyben, MVDP pedig a jó rajthely birtokában győzelmi aspiránsnak számított vasárnap.
Az XCO futam célfotóval dőlt el – @Bartek Wolinski/RedBull ContentPool
Az XCO futamot meglepően sokan fel kellett, hogy adják, van der Poel és Gaze is bukást követően álltak ki. A múlt héten másodikként záró Stéphane Tempier (Bianchi) defekt miatt búcsúzott az első körben, míg a BMC csapatánál Julien Absalon utódjává előlépő Titouan Carod (BMC) szintén defekt miatt került hátra.
Az élen megszokott módon Nino Schurter kontrollálta az eseményeket, a vége felé Lars Forster (BMC), Maxime Marotte (Cannondale Factory Racing) és Anton Cooper (Trek World Racing) tartották a tempóját.
Az utolsó körben aztán már csak utóbbi volt képes a világbajnokkal maradni, kettejük csatája viszont egészen a célvonalig tartott, ahol csak centikkel ugyan, de Schurter diadalmaskodott. Marotte 3. Forster 4. míg a jó formát mutató Mani Fumic (Cannondale) az 5. helyen zárt. Jarsolav Kulhavy is egész jót ment, az utolsó körben ismét lánc problémákkal küzdött, így végül 9. lett.
Parti András (Waberer’s TREK) a 40. helyen zárt.
Magyar eredmények:
Benkó Barbara (Ghost Factory Racing) – Elit nők 24.
Parti András (Waberer’s TREK) – Elit férfi 40. Dina Márton (Magyarország)– U23 férfi 117.
Valter Attila (Magyarország) – U23 férfi 20.
Videó
Képek:
RedBull Content Pool – Bartek Wolinski
RedBull TV
Sajnos még ma is nagyon sok bringást látni bukósisak nélkül kerékpározni. Persze a felnőttek már eldönthetik mit kockáztatnak, de a gyerekek esetében még a szülőkön van a felelősség.
Hányszor hallottam bringaboltosként, szülőként, kívülállóként a következő mondatokat apák és anyák szájából:
-Áááá, nem megy ő gyorsan!
-Csak a ház előtt bringázik…
-Tud már kerékpározni.
-Mindig előttem megy!!
-Az elmúlt években sem esett el!
-Vigyáz ő magára!
És még sokáig sorolhatnám azokat a mondatokat, amelyek arra reflektálva születtek, hogy miért nincsen bukósisak a gyerek(ek)en! Szülőként tudom, hogy mennyi kritériumnak kell megfelelnie egy fejvédőnek ahhoz, hogy a gyerek szeresse és hordja, illetve mennyire fontos a szülői példamutatás. Nyilván ha azt mondjuk „márpedig nem bringázol sisak nélkül”, akkor ímmel-ámmal, hisztivel avagy nélküle, de fel fogja venni a bukót. Sokkal egyszerűbb azonban, ha mi magunk is hordjuk, hiszen a gyerek a szülői mintát követi. Nálunk sosem volt kérdés a sisak viselése, mindketten csak abban mentünk ki még városon belül is, tehát a gyerekek maguk követelték a saját fejvédőjük meglétét. Innentől pedig ők sem akartak nélküle tekerni.
De térjünk egy kicsit vissza az elhangzott mondatokra! Vajon belegondoltak-e ezek a szülők abba, hogy a beton ugyanolyan kemény 10 km/h-val is, mint 30-cal, és hogy kis tempóval lehet a leginkább statikusan esni? Hogy a ház előtt ugyanúgy jöhet egy felelőtlen autós vagy esetleg éppen most fogja lefejelni a korlátot, mert elveszti uralmát a bringa felett? Sajnos sokan kampányolnak a közösségi médiában a fejvédők ellen, ami sokat árt a bukósisak használat elterjedésének, de szerencsére így is egyre többen próbálják megvédeni gyermekeik testi épségét.
Éppen két hete történt, hogy Bori lányom végre megkapta a 16-os bringáját, (és persze hozzá a pillangós Mini Mini sisakját), amit elsőre pótkerék nélkül kezdett el nyüstölni, méghozzá sikeresen. De ugye egy 5 éves gyerek figyelme még sokszor kalandozik el, ezért történhetett meg, hogy a már visszafelé jövő bátyját nézte, ezért nekiszaladt egy ilyen fém városi kukának, melyet sikerült telibe fejelni. Egy kis síráson, meg néhány karcoláson kívül nem történt baja, de sisak nélkül nem tudom milyen kimenetele lett volna, mert pont halántékkal vette le a kukát….
Persze ha kényelmetlen a fejvédő vagy minden alkalommal feltekeri a haját a fejméretállító rendszer, akkor nem fogjuk tudni újra felimádkozni rá. Ahogy mindenhol, a bukósisakok terén is igaz a minél drágább, annál jobb elv. Egy valamit kivéve, ez pedig a biztonság. Amennyiben látjuk a sisakon az EN1078-as szabvány jelölését, abban az esetben biztosak lehetünk benne, hogy biztonságos. Ha még a jóval szigorúbb Snell B-90 vagy B-95-öt is látjuk, akkor pedig még nyugodtabban vehetjük meg. És bizony minden boltba kerülő kerékpáros fejvédőnek tudnia kell az EN1078-at! Persze a komolyabb gyereksisakok ennél is többet nyújtanak. Egyrészt héjszerkezetük felépítése olyan, hogy nem csak az első ütésnél vannak egyben, hanem még a következőknél is, ugyanis nem mindegyik baleset végződik egyetlen kontaktussal.
A fejméret állító rendszernél nagyon fontos, hogy úgy legyen kialakítva, mint ezeken a Casco modelleken is, hogy ne tudja a haját becsípni. Nagyon fontos a megfelelő szellőzés biztosítása, hiszen a gyerekek főleg meleg időben mennek ki tekerni. A csatok, hevederek pedig legyenek a kicsik számára is könnyen kezelhetőek! Aki nem látott még pánikolni gyereket, az nem tudja mennyire fontos dolog ez.
És persze végül, de nem utolsó sorban a kinézet. Nyilván nem tudtam volna nem rózsaszín pónisat ráadni a kiscsajra, vagy hogy nézett volna már ki egy bringa színével nem harmonizáló sisak a srácok esetében? Oké-oké van élet ezek nélkül is, de ha már ilyen választékból lehet válogatni, mint a német gyártó palettája, akkor nyilván olyat keresünk, ami dizájnban is passzol.
-Casco Mini 2: ez már a kicsit nagyobbacska gyerekeknek szól, de kinézetében tovább viszi a Mini Mini vonalait, így a tarkó és halánték védelem itt is kiemelkedő. ( https://bikemag.hu/magazin/hirek/casco-mini-generation )
10 körös körözéssel zárult Róma belvárosában a 101. Giro d’Italia. A szakaszt Sam Bennett (Bora-Hansgrohe) nyerte Elia Viviani (Quick Step Floors) előtt, miközben Chris Froome (Team Sky) problémamentesen célba ért, így már hivatalosan is ő az idei verseny győztese.
Az immáron 101 Giro d’Italia során mindössze negyedszerre érkezett a mezőny az Örök Városba a verseny utolsó szakaszán. 1911, 1950 és 2009 után rótták újfent a versenyzők Róma egyáltalán nem veszélytelen útjait. A késő délutánra-kora estére időzített finálé egy 115 kilométeres kritériumverseny jellegű program volt, 10 körrel Róma belvárosában. A versenyzők azonban aggódtak a biztonságukért az egyáltalán nem egy ilyen jellegű gyors versenyre való terepen, így aztán Chris Froome, Elia Viviani és Tom Dumoulin (Team Sunweb) vezérletével megtanácskozták a verseny szervezőivel, hogy az összetett tekintetében neutralizálni kellene a szakaszt. Végül az a döntés született, hogy az első három kör számít bele az összetettbe, utána pedig hadd küzdjenek a Colosseum tövében a különdíjakért és a szakaszgyőzelemért azok, akik erre hajtanak, míg a főmezőny nyugodtan és biztonságosan végigtekeri a maradék távot.
Az első három kör ennek értelmében nyugodt volt, csak utána kezdődtek az akciók, megalakult egy 18 fős csoport többek között Davide Ballerini (Androni-Giocattoli Sidermec), Chris Juul-Jensen (Mitchelton-Scott), Alexey Lutsenko (Astana), Vyacheslav Kuznetsov (Katusha-Alpecin) és Krists Neilands (Israel Cycling Academy) részvételével.
Az utolsó kilométerre összeállt azonban a Quick Step-vonat, hárman is részt vettek a ciklámen mezes Elia Viviani felvezetésében. Jól helyezkedett közben a Bahrain-Meridás Niccolo Bonifazio is, de végül mégiscsak Viviani volt az, aki a legjobb pozícióból indíthatta támadását nagyjából 100 méterrel a cél előtt. Csakhogy közvetlen mögötte érkezett Sam Bennett, és pár méteren belül lehajrázta az olasz bringást. Bennettnek ez volt a harmadik szakaszgyőzelme az idei Giro d’Italián, miközben Viviani magabiztosan nyerte a pontverseny diszciplínáját. (Vivinainak 341, Bennettnek 282 pontja lett végül).
A főmezőnyből mindenki problémamentesen beért, ezzel hivatalossá vált a 2018. évi Giro d’Italia végeredménye is. A versenyt Chris Froome nyerte Tom Dumoulin és Miguel Angel Lopez (Astana) előtt, Froome gyűjtötte be a hegyi pontokért járó kék trikót is, míg a legjobb fiatal Lopez lett.
A szombat este kórházba került Thibaut Pinot (Groupama-FDJ), mint kiderült, tüdőgyulladást kapott, ezért volt magas láza is. Állapota stabil, pihenésre van szüksége.
Top 10 a szakaszon
1
Sam Bennett (Irl) Bora-Hansgrohe
2:50:49
2
Elia Viviani (Ita) Quick-Step Floors
3
Jean-Pierre Drucker (Lux) BMC Racing Team
4
Baptiste Planckaert (Bel) Katusha-Alpecin
5
Manuel Belletti (Ita) Androni Giocattoli-Sidermec
6
Sacha Modolo (Ita) EF Education First-Drapac p/b Cannondale
A tradíciókhoz hűen a Pálinkás Csaba háztömb körüli, villanyfényes kritériummal zárult a 44. Alisca Bau Gemenc Nagydíj, melyet az olasz Alessandro Pessot (Team Friuli) nyert meg.
Fotó: BringaSport, Vanik Zoltán
A Gemenc Nagydíj profi kerékpáros mezőnye egy látványos, 60 perces, villanyfényes kritériumversennyel búcsúzott Szekszárd városától. Ez a futam már nem számított bele az UCI verseny értékelésébe, melyet a szlovén Rok Korosec (My Bike-Stevens) nyert meg.
A Béla király tér – Bezerédj utca – Széchenyi utca. – Garay tér útvonalon került kijelölésre az egy kilométeres körpálya, melyen hatvan percen át száguldoztak a versenyzők. Az esti kritériumra sokan kilátogattak, hatalmas buzdítást kaptak a kerekesek.
Fotó: BringaSport, Vanik Zoltán
A neutrál kört követően azonnal versenytempóra kapcsolt a mezőny, többen már itt leszakadtak, miközben a cseh Vojtech Hacecky (Elkov-Author) és az olasz Alessandro Pessot (Team Friuli) lépett el üldözőitől. Leginkább Hacecky dolgozott, a talján bringás inkább csak a kereket tette. Közben hátul Pelikán János, Kusztor Péter (mindketten My Bike-Stevens) és Dina Dániel (Pannon Cycling Team) révén a magyar versenyzők igyekeztek felugrani az elől haladókhoz, amihez Pelikán János került a legközelebb, ám neki sem sikerült utolérnie a kettőst, küzdeni akarásával a szurkolók elismerését ellenben kivívta.
Fotó: BringaSport, Vanik Zoltán
Hacecky és Pessot kis híján lekörözték üldözőiket, végül Alessandro Pessot (Cycling Team Friuli) nyerte a kritériumot Vojtech Hacecky (Elkov-Author) és a szlovén Robert Jenko (mebloJogi Pro-Concrete) előtt.
Összességében egy nagyszerű versenyen vagyunk túl, szlovén győzelemmel. Találkozzunk jövőre is Szekszárdon!
Mikel Nieve (Mitchelton-Scott) nyerte a 101. Giro d’Italia 20. szakaszát, miközben a rózsaszín mezes Chris Froome (Team Sky) gyakorlatilag problémamentesen ért célba.
Hagyományosan egy háromhetes körverseny 20. szakasza az utolsó nagy összecsapás az összetett menők között. Eredetileg az idei olasz körversenyen is erre készültek a 214 kilométeres szakasz által, melynek második felében 3 első kategóriás emelkedő is a program része volt. Ennek ellenére még a rutinos vén róka nézőket is meglepetés érhette, ha csupán délután négy óra után csatlakoztak a közvetítéshez, ugyanis a szakasznak negyed ötre már vége is volt és úgy tűnt, az élmezőnyben nem volt komolyabb ütközet.
27 versenyzőből állt össze a nap szökevénycsapata: Matteo Montaguti (AG2R La Mondiale), Francesco Gavazzi, Davide Ballerini, Manuel Belletti, Marco Frapporti (Androni-Sidermec), Matej Mohoric, Giovanni Visconti (Bahrain-Merida), Giulio Ciccone, Enrico Barbin (Bardiani-CSF), Felix Grossschartner, Andreas Schillinger (Bora-hansgrohe), Matthieu Ladagnous (Groupama-FDJ), Krists Neilands (Israel Cycling Academy), Roman Kreuziger, Mikel Nieve (Mitchelton-Scott), Elia Viviani (Quick-Step Floors), Michael Woods (EF-Drapac), Maurits Lammertink, Tony Martin (Katusha-Alpecin), Koen Bouwman, Robert Gesink, Bert-Jan Lindeman (LottoNL-Jumbo), Gianluca Brambilla (Trek-Segafredo), Valerio Conti, Vegard Stake Laengen, Marco Marcato (UAE Team Emirates), Jacopo Mosca (Wilier-Selle Italia). Közülük Elia Viviani a szakasz első felében összegyűjthető gyorsasági részhajrá pontokért ment – sikerrel, Giulio Ciccone pedig a hegyi pontok gyűjtögetésében reménykedhetett, szintén eredménnyel, hiszen feljött Chris Froome mögé a 2. helyre, így a vasárnapi szakaszon ő viselheti majd a kék mezt. (A 20. szakaszon Simon Yates viselte.)
Szombatra is maradt egy látványos összeomlás: Thibaut Pinot (Groupama-FDJ) nem bírta már az utolsó előtti emelkedőn, a Col Saint Pantaléonon felfelé, a csapattársai vitték, köztük a verseny során mindvégig megbízhatóan teljesítő Sebastien Reichenbach is, végül a 88. helyen ért célba 45 perc hátránnyal, így nemhogy a dobogóról csúszott le összetettben, de a top 10-ből is. Pinot-t este kórházba szállították, valószínűleg vasárnap már nem áll majd rajthoz.
Nem mellesleg Simon Yates (Mitchelton-Scott) is küszködött a szakaszon, újfent már az első emelkedőn leszakadt, s végül ugyanabban a csoportban ért célba, mint Pinot.
Ugyancsak a középső emelkedőn látszott eldőlni, kik játszhatják még a szökevények közül a szakasz végén a fő szerepet. Mikel Nieve haladt át először a hegyen, majd Grosschartner, Brambilla, Gesink és Ciccone. Nyolc perc körüli volt ekkor az időelőnyük a rózsaszín mezes csoportjához képest. Nieve lejtmenetben és a további több mint 20 kilométeren megszilárdította előnyét a többiekkel szemben, a szakasz 2. helyezettje, Robert Gesink végül 2 perc 17 másodperccel később ért célba a 34. születésnapját pont ezen a napon ünneplő kerékpároshoz képest.
A szakasz végén Tom Dumoulin (Team Sunweb) többször is próbálkozott, de eredménytelenül, Chris Froome visszaverte a támadásait. A címvédő a végén egy kissé le is szakadt a rózsaszín trikós csoportjától, elkeseredettsége szemmel látható volt: ő mindent megtett, de Chris Froome úgy érkezhetett célba, hogy ő az idei Giro d’Italia győztese. Ő az első brit, aki összetett győzelmet szerez az olasz körversenyen, és sikerrel hajtotta végre a nagy tervet is: ha vasárnap a 21. szakasz végén célba ér, ő lesz mindhárom háromhetes verseny aktuális bajnoka.
