Shimano S-Phyre RX910 gravel cipő teszt: Teljesítményre kihegyezve

By

-

2025.11.27.

A Shimano augusztusban mutatta be a legújabb csúcs kategóriás gravel cipőjét, az S-Phyre RX910-et, ami nem csupán egy gravelnek nevezett mtb cipő, hanem minden területen gravel felhasználáshoz optimalizáltak. Például az innovatív SPD rögzítése stabilabb pedál-cipő kapcsolatot biztosít a viselője számára és az országúti cipőkhöz hasonlóan szellőzik a talpa. Októberben hozzám is megérkezett a Shimano újdonsága és szerencsére pár alkalommal a hideg beköszönte előtt ki tudtam próbálni. Lássuk az első tapasztalatokat!

A gyártók nagyon komolyan meglovagolják a gravel trendet, létezik már minden kerékpáros alkatrészből és kiegészítőből gravelnek mondott modell. Ebben a cipők sem kivételek. De mitől lesz egy gravel cipő gravel cipő?

1 of 5

Erre a válasz sokáig nekem sem volt könnyű, mert az eddig kezembe kerülő gravel modellek maximum annyiban különböztek egy mtb cipőtől, hogy nem lehetett mászóstoplit tenni a cipők orrába, de különben minden másban megegyeztek. Jó, persze volt sokféle dizájn, mindenféle színek, de valljuk be, hogy komoly fejlesztés nem állt mögöttük. Én is jellemzően mtb versenycipőt használtam gravel bringázáshoz, ugyanazt, amit cyclo-crossra, bár egyszer-egyszer átraktam az országúti pedálomat és országúti cipővel mentem a hatékonyság miatt (bizonyos versenyeken) és tudtam, hogy biztos nem fogok leszállni tolni a bringát.

Aztán megérkezett hozzám az új Shimano S-Phyre RX910, aminél már meg tudtam fogalmazni, hogy ez mitől egy valódi gravel cipő.

Az S-Phyre RX910 megjelenésében le sem tagadhatja, hogy az aktuális S-Phyre szériához tartozik, első ránézésre azt mondtam rá, hogy pont ugyanúgy néz ki, mint a tavaly tesztelt RC903 országúti cipő. Aztán miután egymásmellé tettem a két cipőt akkor ez tovább erősödött bennem. A felsőrész kialakítása egy az egyben ugyanaz, mint a top országúti cipőnél, a BOA Li2-es tekerők pont ugyanott vannak, ugyanott futnak a damilok, szóval akinek bevált az RC903 annak az RX910 is be fog. Az anyagválasztás viszont már más, az RX910-nál erősebb külső réteget választottak és a cipő orra is kapott erősítést, ami akkor jön jól, ha beleakad a lábunk egy kőbe vagy egy faágba. A szellőző lyukak is ugyanúgy helyezkednek el a két cipőn annyi különbséggel, hogy az országúti változatnál négyszögletesek, míg a gravel cipőnél kerekek a lyukak. Én már ebből sejtettem, hogy az RX910 is jól szellőző cipő lesz és jaj nekem az őszi teszteléssel.

A cipőt megfordítva természetesen már jelentős különbség az országúti modellhez képest, hiszen egy SPD cipőről van szó, amiben járni is lehet, ezért nem is nagyon hasonlítgatnám az országúti modellhez.

Az igazi fejlesztéseket a talpon találjuk az S-Phyre RX910-nél. Ami elsőre feltűnik az a Shimano által „pontoon cleat system„-nek nevezett technológia, itt már nem közvetlenül a cipő talpára rögzítjük az SPD stoplit, hanem van egy adapter, ami a cipő és a stopli közé kerül. Ezen az adapteren található a cipő talpának 2 mintája, amik közé kell felszerelni a stoplit. Ennek az a lényege, hogy míg egy hagyományos SPD cipőnél a minták helye fix a cipő talpán és a kettő közé valahová jobbra-balra, fel-le mozgatva feltesszük a stoplit, addig az új rendszernél fix távolságra van a stopli a mintáktól és a mintákat mozgatjuk a cipő talpán. Ez azért fontos, mert így közelebb vannak a minták a stoplihoz, ami nagyobb felfekvő felületet biztosít, azaz stabilabb, hatékonyabb kapcsolatot is. És nem mellesleg cserélhető az adapter, tehát ha elkopnak a minták akkor sem fog billegni a cipőnk a pedálon, hanem tudunk rá új adaptert a mintákkal együtt venni.

1 of 2

A talp további része erősen emlékeztet az XC903-as modellre, persze a minták formája más és van egy plusz bütyök a talpon és nincs mászóstopli, de ettől eltekintve meg mernék esküdni rá, hogy ugyanaz a talp van mindkét cipőn ha nem lennének rajta szellőzőnyílások. Igen, az S-Phyre RX910 talpán vannak szellőzőnyílások, mint egy országúti cipőn. Ennek én személy szerint örülök, mert a nyári forróságban majd kap a lábam egy kis extra hűtést, ami 4-5 órás bringázások alatt kifejezetten jól jön. Bár annyi biztos, hogy emiatt már biztos nem venném fel cyclo-cross versenyekre.

1 of 2

A talp merevsége gravel versenyzésre tervezett modellként nem kérdés, a legmerevebb talpat kapta az S-Phyre RX910 a Shimanotól. A talpbetétekből is a gyártó legfejlettebb típusait találjuk, amihez kapunk 2-2 darab boltív támaszt, hogy mindenki a lábának megfelelőt tudja a talpbetét aljára rögzíteni tépőzárral.

1 of 4

Az S-Phyre RX910 súlya is elég baráti, pl könnyebb mint a top kategóriás mtb cipőm, 44,5-es méretben adapterrel együtt a balos alatt 319 grammot, a jobbos alatt 322 grammot mutatott a mérlegem.

Szerelés

Semmivel sem bonyolultabb feltenni az S-Phyre RX910 talpára a stoplit, mint a hagyományos rendszereknél. A stopli nagyon szépen beleillik az adapterbe, az adapter pedig pont úgy rögzül a cipő talpára, mint a normál SPD cipőknél a stopli. Utánanéztem, hogy az adapter nélkül fel lehet-e tenni a stoplit a cipőre, a Shimano ezt nem ajánlja, de ettől még fizikailag nem lehetetlen. Nekem ez azért fordult meg a fejemben, mert ha gigasárban kellene mennem akkor ennél a cipőnél pont jól jön, hogy a stopli mellett nem lenne minta amibe beleragad a sár, pl a cyclo-cross versenyzők a sár és hó cipőjükről le szokták vágni ezeket a bütyköket.

1 of 3

Menet közben

Az első használat kissé meglepően indult, ugyanis sem elsőre, sem másodikra nem tudtam becsatolni a balos cipővel a pedálba. Aztán rájöttem, hogy elfelejtettem kilazítani a rugóerőt a pedálokon, mert a régi cipőmön a kopott stoplikhoz volt beállítva. Az XTR pedálon a leggyengébbre állítottam a rugókat, ezután már bele tudtam lépni a pedálba, de talán egy picivel nehezebb volt, mint egy normál rögzítésű cipővel. Hamar megszoktam ezt, meg az országúti pedálomba ennél jóval nehezebb belépni, szóval ezután már nem okozott problémát. A kicsatolás egyébként meg könnyedén ment, csak a belépést nehezíti kicsit a két közeli minta a cipő talpán.

A talp merev, hatékony, de ezt is vártam tőle. A pedál kapcsolat egyértelműen stabilabb, mint a hagyományos változatnál, nincs az a lötyögős érzés, konkrétan olyan, mint egy országúti pedálnál, azzal a különbséggel az SPD rendszer miatt nagyobb az oldalirányú holtjáték. Szóval ha valaki azért használ országúti cipőt a gravel bringáján, mert az hatékonyabb akkor neki érdemes elgondolkodnia az RX910-en, mert azzal mégiscsak lehet járni.

A szellőzés tényleg nagyon jó, de ezt még jövő nyáron is tesztelni fogom. Most ősszel először 12-13 fokban mentem ki benne, fázott is rendesen a lábam benne. 18-20 fokban már jó volt, de tényleg érezhető az azonos kategóriájú mtb cipőm után, hogy rendkívül jól szellőzik az RX910.

A kényelemről hosszú távon még nem tudok nyilatkozni ennél a cipőnél, de rövid használat után semmi gond nem volt vele. Fél számmal nagyobbat választottam belőle, mint az országúti modellnél, mert terepen nem szeretem ha annyira feszes a cipő. A felsőrész nem nyomja a lábamat, a talpa kemény, de számomra ez kényelmes. Valószínűleg mindenkinek kényelmes lesz, akinek eddig beváltak a Shimano cipők.

Tavasszal bővíteni fogom a cikket a további tapasztalataimmal.

Összefoglalás

A Shimano S-Phyre RX910 egy valódi, minden részletében átgondolt gravel cipő, amely jelentősen eltér a korábbi, inkább MTB-alapú gravel modellektől. A felsőrésze külsőre nagyon hasonlít a gyártó csúcs országúti cipőjére, de erősebb felsőréteget és extra orrvédelmet kapott a terephasználathoz. Legnagyobb újdonsága a „pontoon cleat system”, amely stabilabb pedál–cipő kapcsolatot biztosít a cserélhető adapternek köszönhetően. A talpa merev és közel országúti hatékonyságot nyújt úgy, hogy közben járni is lehet benne. Az első tapasztalatok alapján a cipő kényelmes, rendkívül jól szellőzik és hatékony erőátvitelt biztosít gravel bringázás közben.

Cyclo-cross Magyar Kupa elit versenyzők nélkül

By

Márkus János

-

2025.11.25.

Múlt hétvégén a nyíregyházi Cyclo-cross Magyar Kupán olyan dolog történt, amire nem tudni, hogy volt-e egyáltalán példa a szakág hazai történetében, sem elit férfi, sem elit női versenyző nem állt rajthoz a versenyen pedig volt kiírva számukra futam. Érdemes elgondolkodni azon, hogy miért történt ez, illetve miért esett vissza az eddigi jelentős bázist adó master versenyzők száma is.

A 2025-2026-os hazai cyclo-cross szezon októberben kezdődött a Cyclo-cross Challenge két fordulójával, aztán november elején Debrecenben folytatódott a Magyar Kupa első futamával és egy UCI C2-es versennyel. A Challenge fordulók a Budapesthez közeli helyszínekkel hozták a sorozatban megszokott részvevő létszámot (149 és 145 fő), bár a master futamok indulói az előző évekhez kicsit megfogyatkoztak. Debrecenben a Magyar Kupán nagyságrendileg az előző számokkal megegyező versenyző állt rajthoz, de nemzetközi verseny lévén sok külföldivel és 100 fő közelében voltak azok száma, akik magyar zászlóval a nevük mellett szerepeltek az eredménylistán (szándékosan írom így, mert többen vannak, akik a határ túloldalára születtek, de ettől még magyarok). A master versenyzők száma viszont a megszokottakhoz képest nagyon lecsökkent, az egykori legnépesebb rajttól messze került.

Az elit versenyzőket eddig szándékosan nem említettem, mert az utóbbi években nagyon durván lecsökkent a számuk, nem idei szezon specifikus. Az elmúlt pár szezonban alig indult elit férfi versenyző a Magyar Kupában. Nem véletlenül nyertem meg 2 évvel ezelőtt elit kategóriában a Cyclo-cross Magyar Kupát 20 kg túlsúllyal és mindezt úgy, hogy csak elmentem az összes versenyre és mindenhol utolsóként vagy utolsó előttiként végeztem 1-2 körhátránnyal. Az elit női versenyzőknél hasonló a helyzet, sőt a létszámot nézve rosszabb. Idén eddig a Cyclo-cross Challenge-en és a Debrecenben a C2-es versenyen szinte úgy kellett lasszóval összefogni a magyar elit versenyzőket, hogy legyen belőlük egy dobogónyi.

A teljes eredménylista a képre kattintva érhető el.

Elérkeztünk a múlt hétvégéhez, november 23-án rendezték Nyíregyházán a Cyclo-cross Magyar Kupa 2. fordulóját. A verseny estéjén az eredménylistát megnézve kisebb sokkot kaphatott a cyclo-cross szakágat kedvelő ember. Nem volt sem elit férfi, sem elit női induló az eredménylistán, ráadásul master1-es férfiből is mindössze egy volt, így az elit férfi és a master1 rajt értelmét vesztette. Ami viszont még sokat elárul, hogy mindössze 11 nem utánpótláskorú állt rajthoz a versenyen. Már önmagában több master2-nek vagy master3-nak kellett volna lennie. Az eredménylistán 83 indulót sikerült megszámolni, amiből látszik, hogy az utánpótlás tartotta magát és csak a felnőtt versenyzők száma zuhant a mélybe, vagyis a szakág lelkes szabadidős része, ami sok-sok éven keresztül életben tartotta magát a szakágat.

Lehet gondolkodni azon, hogy mi lehet ennek az oka, főleg annak függvényében, hogy egy héttel a verseny előtt Búr Zsolt cyclo-cross Európa bajnokságot nyert master korosztályban és számos magyar versenyző ott volt az EB-n. Az tény, hogy az említett nyíregyházi hétvégén leesett az első nagyobb hó az országban, a Dunántúl hó alá került és Nyíregyháza az ország nyugati felétől messze van. De valószínűleg nem az időjárásban kell keresni az okokat és nem is a verseny szervezői nem szimpatikusak a versenyzőknek, összetettebb problémával állhatunk szemben, hogy miért kezdett erősen csökkenni a felnőtt versenyzők száma a hazai cyclo-cross versenyeken (Challenge versenyein közepesen, a Magyar Kupában erősen).

Az embernek több dolog jut eszébe. Romló gazdasági helyzet, kevés pénz marad a sportra? Távolság, keleti súlypontú Magyar Kupa? Nagy a feszültség szakágon belül?

Pár héttel ezelőtt mintha Cser Gábor látta volna a jövőt és készített egy kérdőívet a cyclo-cross szakág hazai helyzetéről, melyet 164 érintett töltött ki. A válaszokból látszik, hogy a „A magyar cyclocross közösség elkötelezett, de kimerült. Az érdeklődés visszaesése nem a sport iránti szeretet csökkenéséből, hanem a kevés versenyből, magas költségekből és gyenge kommunikációból fakad. A jövő kulcsa a regionális nyitás, az utánpótlás erősítése és a közösségi élmény visszaépítése. A gravel sport integrációja új lendületet adhat a szakágnak.” – áll a kérdőív összegzésében.

Az eredményeket feldolgozta és közzétette, melyet érdemes végigolvasni. Itt tudjátok megnézni: Cross_kérdőív

Mint lelkes szabadidős cyclo-cross verseny részvevő és utánpótlás edző csak annyit tudok mondani, hogy remélem lesz a jövőben változás és visszatér a varázs.

Városi bringa projekt: a fürge szürke születése

By

Weisz Ferenc Ferdinánd

-

2025.11.22.

Mikor anno az „öszvér” montit lecseréltem egy karbon, Ultegrás országútira, hamar rájöttem, hogy szükségem lesz egy közlekedésre használatos bringára. Azóta az erre épített bringát átalakítottam és később eladtam, és jött helyette egy régebbi országúti elsődlegesen városba. Közben gyűltek az alkatrészek, mellé pedig nem hagyott nyugodni egy elképzelés, így újból városi bringa építésébe vágtam. Az alkatrészek gyűltek, a koncepció finomodott, és végül megszületett a fürge szürke, amiről most részletesen beszámolok.

A fehér, muffolt öszvér

2014-et írunk: volt az akkori barátnőmnek rokonságból egy régi, muffolt acél országútija darabokra szedve, ebből a vázat és a hátsóagyat volt érdemes megmenteni. A váz fehérre lett színterezve, és lett hozzá bugázva egy menetes nyakú, féktüskés villa. Vettem használtan egy első kereket egy pár, vacak kék gumival, mellé pedig találtam azonos típusú felnit amit pedig összefűztem a régi, Maillard márkájú menetes hátsóaggyal.

Szintén használtan vettem egy Sturmey Archer 42t hajtókart, Dicta 16t racsnit meg valami láncot. Sikerült előre szerezni egy Sram 9.0 V féket, hátra pedig valami hosszú benyúlású patkót. Ezeket a montiról maradt Deore V-fék karokkal működtettem, melynek eredménye elöl brutális, hátul meg szinte nulla fékerő volt.

A fehér öszvér közvetlenül az összerakás után még a vacak kék gumikkal

A kormány szintén a montiról maradt, 47 cm-re vágott egyenes volt, ahogy a fehér Ritchey nyereg is. Az izgalmat a stucni jelentette a szabványtól eltérő 21,1 mm-es belső átmérővel de találtam 500 Ft-ért egy használtat.

A Cube februári vásárlása után a vas március közepére össze is állt. Az összköltség 60 ezerre rúgott az alábbi mottóval: ha három tank benzin árát (ami ekkor egy 20-as volt) megspórolom vele, akkor ez a bringa ingyen lett. A gumik hamar lecserélődtek, mert sikerült szerezni használt, jóval könnyebb kevlárosakat amivel határozottan jobban gyorsult a gép.

A vas öt évet bírt. Egyszer hazafelé arra lettem figyelmes, hogy az egyik kerék balra, a másik pedig jobbra dől: az alsó- és a felső cső valahol a fejcső környékén elrepedt, kinyílt. Nem volt mit tenni, hazaérve azonnal neki is álltam a bringát szétszedni.

A Hardride-os kékség

Megoldás kellett a városi bringára, nekiálltam nézelődni, és a debreceni Hardride webshopjában találtam egy világoskék vázszettet, amire az utód épült. Természetesen kellettek más alkatrészek is, mint kormánycsapágy, nyeregcső és középcsapágy, de két fékkar is kellett a Cube-ról lecserélt FSA patkófékekhez. Stucnim is volt, a többi pedig maradt a régi.

A kék singlespeed a kezdeti időszakban, amikor még az alkatrészek jó része a fehérről származott

Idővel két ponton volt jelentős fejlesztés a bicajon. Vettem rá egy Shimano SLX Hollowtech II hajtókart amire rá lett szerelve a 42-es tányér a Sturmeyről.

Az agyak is elég vacakok voltak, így vettem egy pár ipari csapágyas, magas peremes Novatec agyat. A hátsót egyből be is fűztem, de az első évekig a fiókban volt, mivel a Cube gyári Easton első kerekét használtam. Végül múlt télen összefűztem, és közvetlenül az eladás előtt bekerült a bringába.

Így adtam el a Novatec agyakra fűzött kerekekkel és az SLX hajtókarral

Azt kell mondjam, hogy ez a két pont volt a bringa lényege, a jó agyak és a merev hajtás teremtette meg a hatékonyságát. Közvetlenül az eladás előtt került rá egy 70-es stucni és egy picit hosszabb, emelt/hajlított kormány. Ekkor már úgy éreztem, hogy meguntam a singlespeed érzést, és meghirdettem, de eladás előtt a fehér Ritchey nyerget lementettem róla.

Koncepciók és alkatrész gyűjtögetés

Több koncepcióm volt. Van egy pár Avid SD7 V-fékem, és gondoltam, hogy jó lenne cross/trekking alapra építeni egy bringát picit ballonosabb gumikkal. A másik óhaj egy integrált tengelyes használt országúti hajtókar beszerzése volt 39t vagy 42t tányérral mivel előre nem akartam váltót.

Közben a városinak használt Scottra kerestem 11-28-as sort, amit a Willhabenen megtaláltam. Egy nyugdíjas osztráktól vettem, akinek volt egy maradék Mavic Aksium hátsó kereke is, hát megkérdezte, nem-e kell 20 euroért. Természetesen kellett, így összeállt a felemás kerékszett, viszont ez azt jelentette, hogy a 130mm papucstávolsághoz országúti vázat kellett keresni.

A felemás kerékszett a filléres Aksium hátsó, és a Cubeből maradt Easton első kerékkel, Bontrager gumikkal, Sunrace 11-28 sorral

A hajtást úgy terveztem, hogy a Scottról leszedett 11-25 10s sorhoz veszek egy rövid kanalas Shimano váltót és hozzá váltókart. Utána néztem a kompatibilitásnak, és kiderült hogy a közben turkált 10s Deore váltókar csak montis váltóval kompatibilis, én viszont ragaszkodtam a rövid kanálhoz.

Szintén a Willhabenen találtam egy Bombtrack Hollowtech II-szerű hajtókart 42 fogas tányérral 10 euróért, de csak személyes átvétellel. Meggyőztem a hirdetőt, aki némileg magasabb árért postázta, így 25 euróért jutottam hozzá.

A Bombtrack hajtókar 42t narrow-wide tányérral, mely kompatibilis a Shimano Hollowtech II rendszerű csapággyal

Ismételten nézegettem a Willhabent, kíváncsisággal az olcsóbb Decathlonos bringákon látott Microshift váltókkal kapcsolatban. Volt egy bringáról leszedett új garnitúra, Centos rövid kanalas hátsó váltó, Rapidfire-szerű váltókarok, Sunrace 11-28 sor és KMC X10 lánc – postával potom 42,59 euróért.

2danger, a fekete rusnyaság

Ekkor ideje volt már nézni egy vázszettet. Volt a Marketplace-en egy megfelelő, mégpedig egy 2danger márkájú fekete rusnyaság. Ráírtam a srácra, de nem reagált. Nem értettem. Pár héttel később újra ráírtam és reagált. Elsőre valószínű félrenézés vagy technikai probléma volt.

A következő héten mentem Budapestre, és átvettem a vázszettet, ugyanis egy Deda karbon villával, FSA kormánycsapággyal, vágott Ritchey Pro nyeregcsővel, egy stucnival, első fékkel és egy régi Ultegra első váltóval árulta – ezért fizettem összesen 35.000 forintot.

A 2danger vázszett miután megvettem – annyira nem tetszett az eredeti dizájn, hogy nem készült róla normális fotó

Ekkor már Excel táblát vezettem, hogy lássam, mi hiányzik – az aprólékok kivételével csak egy hátsó fék. Willhabenen 29 € plusz postáért találtam egy pár vadonatúj Sram Rival patkóféket ami egy bolt vitrinjében porosodhatott.

Egyértelmű volt, hogy fekete bringát nem akarok, így a vázat elvittem homokszórásra és porfestésre. Szerencsésebb, ha egy városi bringa nem annyira feltűnő, és tetszik a kocsiknál mostanság divatos „alapozó szürke”, így azt választottam – egész pontosan RAL 7045 Teleszürke 1-et.

Időközben az aprólékot is megvettem: markolatot, bovdeneket, középcsapágyat. A kerekeket is összeraktam: a barátomtól származó, használt 25mm-es Bontrager kevláros gumikkal és az itthon lévő Pirelli belsőkkel.

Irányváltás – mégis legyen országúti kormány

Amíg a váz a festőnél volt, elkezdtem agyalni azon, hogy jobb lenne országúti kormánnyal összerakni a bringát. A Scottra vettem egy kompakt FSA-t amit leszedtem és arra vissza került az eredeti. A problémát a fékváltókarok jelentették. Nem akartam, hogy a bal oldalon feleslegesen legyen váltás is, és „ruhaszárítóköteles” meg felemás opciót sem. Egy pár új Microshift Sword elég drága lett volna, és még nem is gondoltam túl jónak ahogy bringán tapiztam.

Ekkor jöttek képbe a kínai termékek. Az L-Twoo-nak van a GR7 szériája, ez 1×10 sebességes. Először elvetettem, mert azt gondoltam, hogy ha gravel, akkor hidraulikus tárcsafék. Nézegettem mást, de nem volt igazi alternatíva.

Ekkor még nem lehetett tudni százszázalékosan, hogy a Centos váltó menni fog-e az L-Twoo fékváltókarral, vagy felrakni kényszerülők a hosszú kanalas gravel váltót

Aztán beláttam, hogy ebben a kategóriában huzalos tárcsaféket használnak, és az AliExpressre feltöltött vásárlói képeken is ilyen bringák voltak. A kompatibilitásban nem voltam biztos annak ellenére, hogy találtam videót, ahol (az országútis változat) R7 fékváltókarral használták a 4700-as Tiagra hátsó váltót, amivel a Centos kompatibilis. Megrendeltem inkább kompletten, hátsó váltóval a szettet, 4000 forint már nem oszt alapon.

Fürge szürke avagy a városi vagány születése

Sokat vártam, mire a váz festése elkészült, de egy csütörtök délelőtt megcsörrent a telefon, hogy mehetek érte. Rohantam is, hazafelé pedig beugrottam még a bringaboltba megvenni a hiányzó bovdeneket. Aztán itthon nekiláttam, miközben gyönyörködtem a váz színében, mert pont olyan lett, mint amilyennek elképzeltem.

Kifejezetten jól mutat a világosszürke vázban a fekete középcsapágy-hajtókar kombináció

Viszont sajnos a középrészhez bement némi festék, és láttam, hogy ezt itthon nem tudom megoldani. Elvittem egy bringaszervizbe, ahol tudtam, hogy van hozzá menetvágó szerszám. Hazaérve nekiláttam az építésnek: váltófül, bovdenvezető-állító alkatrészek, közben figyelnem kellett, hogy ne felejtsem el megmérni a váz tömegét még magában.

A váltófület is beállítottam, volt rajta mit feszegetni – ami megerősíti, hogy érdemes volt venni Aliexpressen egy házi használatra alkalmas szerszámot hozzá. A bringa pikk-pakk formát öltött. Kicsit azzal szívtam, hogy nagyon nehéz hozzáférni az L-Twoo fékváltókarokon a bilincs csavarjához, különösképpen a jobb oldalin, mivel a leváltó kar nem engedi eléggé felgyűrni a gumit.

Nem mondom, hogy nem tartottam az L-Twoo fékváltókarok minőségétől, de kipróbálva azt mondhatom, hogy abszolút megérték az árukat

Miután a bovdenezés is a helyére került, végigkattintgattam a váltót, mivel nem tudtam 100 százalékra, hogy az L-Twoo GR7 kompatibilis-e a Microshift Centos hátsó váltóval, de szerencsére gyönyörűen működnek együtt, és a GR7 kar váltásérzete is elég konkrét, határozott.

Az első próbakörre még nem került fel a bandázs. Ennek több oka volt, például az, hogy egyrészt jó tudni, hogy a kormány meg a fékváltókar pozíciója a helyén van-e. A másik pedig az, hogy nekem vékony az FSA kormány egyenes része, és ezért alátekerést kívántam alkalmazni itt.

Azért is tetszik ez a szürke szín, mert filigrán látványt ad a bringának

Este a bandázsolás is megvolt, első körben leszedtem a Van Ryselről a már lehasznált hamis alis Supacaz-t, és ez került alátekerőnek az egyenes részre a rendes bandázs alá.

Hogy állt össze végül a bringa?

Korábban említettem, táblázatot vezettem a gyűlő alkatrészekről. Ezek között volt korábbról származó, újonnan és használtan vásárolt, de ismerőstől kapott cucc is.A bringa mintegy 140 ezer forintba került nekem, amit részben forintban, részben pedig euróban fizettem. Persze több alkatrész már megvolt és nem számoltam bele az árba olyanokat, mint a nyereg, amit lehet, hogy később át fogok tenni más bringára.

Az, hogy ennyiből összeraktam egy szerintem jól használható bringát, feltételez pár dolgot. Nyilván kell hozzá egyfajta hozzáértés, meg egy jó adag szerencse, mert a váltó/sor/lánc kombót, a fékeket és a hajtókart is úgy vettem, hogy nem túrtam érte sokat a Willhabent. A hátsó kerék pedig véletlenül, szinte ingyen jött, és igazából ez élesítette a projektet.

A titánpálcás Selle Italia Flite Flow stabil szereplője az életemnek ami főleg a görgőzés miatt került fel erre a bringára is – mivel, hogy két egyforma van belőle

A bringa elég jó súlyban van, kész állapotban kulacstartóval és lámpákkal 8,92 kg-ot mértem. Ez alig több, mint az edzésre használt karbon Van Rysel – ami persze a Tiagra szett és a tárcsafékek miatt nem annyira könnyű. A használati értéke pedig jóval magasabb, mint amennyibe került. Ennyi pénzért láttam például legalja szutyok kategóriás „montenbájkot” az Intersparban, amire akkor sem ülnék fel szívesen, ha ingyen adnák. 😀

Első benyomások – ergonomikus és gyors bringa született

A váz színe szerintem telitalálat lett. Nagyon tetszik a filigrán látvány, ami optikailag kicsinyíti a bringát. Kifejezetten tetszik a bandázs is, mert a koszosodás miatt csak fekete bandázst veszek, de ez a verzió mégis színes.

A szürke szín célja az is volt, hogy lehetőség szerint minél kevésbé legyen feltűnő, amikor egy kerékpártárolóban le van zárva – ami a kép láttán szerintem teljesült

Valahogy azonnal kényelmesen éreztem magam a bringán. Jó döntés volt maradni az országúti kormánynál, és az L-Twoo GR7 fékváltókarok ergonómiája is mindenképp jobb, mint a Scotton lévő Ultegra 6600-é. A Centos váltó patikán vált, ugyanazt a teljesítményt hozza, mint a Van Ryselen a Tiagra (ami szerintem egy kiváló szett egyébként).

Az L-Twoo Campagnolo jellegű váltási mechanizmusát picit szokni kell, mert reflexből az ember hajlamos „melléváltani”, mert itt a fékkar mögötti kar pont az ellenkezőjét csinálja mint a Shimanonál, vagyis húzza a bovdent, nem pedig engedi.

Letisztult képet mutat az 1×10-es hajtás a rövid kanalas váltóval, főleg, hogy a hajtókar és a váltó is fekete

Az áttételezés kifejezetten jó. Ha belegondolunk, a szinglin 42/16 volt, ezen pedig van annál 5 keményebb és 5 könnyebb áttétel. Ez a tartomány elég arra, hogy ha megiramodok lejtőn vagy hátszélben akkor tartani lehessen jelentősebb sebességet, de a városban lévő dombokat is megoldom vele.

A bringa egyébként jól gyorsul, fürge, jól irányítható. Egyetlen baj, hogy a felnifékes országútik 23-25mm széles (akarom mondani keskeny) gumijai és a 13-15C felnik felett eljárt az idő, ma már tudjuk, hogy a megfelelő ballonosság inkább előny, mint hátrány.

Emlékszem, anno jócskán növelte a komfortot, mikor a Cube megkapta a 17C szélességű Fulcrum Racing 5 LG kerékszettet, de a modern kerekek, mint az aktuálisan tartósteszt alatt álló Superteam S-All Carbon Ultra H2 a 23mm belső szélességgel egészen más ligában játszanak a menetkomfort tekintetében (is).

Ebből persze már adja magát a következő projekt, hogy egyszer mondjuk egy cyclocross vázszettre átépítsem a bringát és rakjak rá mondjuk 35mm-es gumikat…

És mire fogom használni a bringát?

Be kell valljam, azért maradtam végül az országúti kormány mellett, mert nem csak városban szeretném használni.

A nyáron többször voltunk pár napot kempingezni a Balatonnál, és mindig vittem magammal a Scottot. Főleg itt érzékeltem, hogy az 50/34 11-28 áttételi tartomány sokszor nem ideális. Síkon ahogy lassabban-gyorsabban haladtam rengeteget kellett váltani az első váltóval és mellette hátul kompenzálni. Erre találtam ki megoldásnak a 42-es tányér mellé párosított 11-28as sort, amivel síkon szerintem jól lehet haladni és a kisebb dombokat is meg lehet vele oldani.

Arra készült, hogy villámgyorsan átsuhanjon a városon…meg persze más, egyéb dolgokra is

Aztán ha minden jól megy, akkor nem sokára érkezik hozzám tesztre egy okosgörgő, és úgy gondoltam, hogy ezt a bringát fognám be erre a célra télire. Szerintem nem előnyös egy drága, karbonvázas bringával görgőzni, mert a hátsó háromszöge nem feltétlenül arra lett tervezve, hogy a görgőbe fogva legyen kitéve a csavaró erőhatásoknak, ezt viszont nem fogom sajnálni erre.

Persze ahogy kitavaszodik, elsődlegesen városi bringa lesz belőle. Ebben az esetben pedig különösen fontos az, hogy a valós veszélynek kitett kerékpár ne váljon áldozattá. A tolvajok sosem alszanak, ezért a biztonságon nem spórolok: a fürge szürkét én is azonnal regisztráltam a BikeSafe adatbázisába.

iGPSPORT VS1800 első lámpa teszt – Giga fényerő és okos funkciók

By

Márkus János

-

2025.11.20.

Az iGPSPORT VS1800 első lámpa már a tavalyi nagy kerékpár-lámpatesztnél felkeltette a figyelmemet, hiszen 1800 lumenes fényerejével és 6700 mAh-s akkumulátorával messze kitűnt a mezőnyből. Most végre alaposan letesztelhettem, és kiderült, hogy nemcsak brutálisan erős, hanem okos funkciókkal és személyre szabható üzemmódokkal is telepakolták. Ha érdekel, hogyan teljesít valójában sötétben, nagy tempónál vagy hosszú éjszakai tekeréseken, akkor ezt a tesztet nem érdemes kihagynod.

A tavalyi nagy kerékpár-lámpatesztünknél szemeltem ki magamnak az iGPSPORT VS1800 első lámpát. Ott akkor nem volt időm mindent részletesen kipróbálni hiszen sok lámpát teszteltünk egyszerre, és elsősorban a lámpák fényét néztük, a többi dologra nem jutott sok idő. Viszont az iGPSPORT VS1800-ban bőven voltak olyan tulajdonságok, amiket érdemes volt részletesebben megnézni, ezért végül nálam maradt a lámpa, hogy le tudjam jobban tesztelni.

A számok sokat elárulnak az iGPSPORT VS1800 első lámpáról, a nevében található „1800” a lámpa 1800 lumenes maximális fényerejére utal, ami tényleg kb minden igényt kielégít. A másik paraméter az akkumulátor kapacitása, ami 6700 mAh, ami jóval átlagon felüli. A két adatból már látszik, hogy itt egy olyan lámpáról van szó, ami nagy fényerővel sokáig képes világítani.

iGPSPORT VS1800 első lámpa

Üzemmódok

3 led található az iGPSPORT VS1800-ban, kettő a széleken és egy középen, melyek összesen 6 folyamatos fény-, 2 villogó- és 3 teljesen személyre szabható üzemmódot tudnak. A 6 gyári folyamatos fény üzemmódból 3 üzemmódban a két oldalsó led világít, míg a maradék 3 üzemmódban mindhárom led bekapcsolt állapotban van. A 2 oldalsó ledes üzemmódokban 300, 450 és 900 lumenes fényerővel világít a lámpa, míg a 3 ledes üzemmódokban 600, 900 és 1800 lumennel. Villogó üzemmódból gyárilag kettő, egy nappali és egy éjszakai, található a lámpában, melyek a 2 ledes üzemmódok között találhatók.

A telefonos alkalmazásban személyre szabható fények

Ha letöltjük az iGPSPORT alkalmazást a telefonunkra és összekötjük vele a lámpánkat akkor még 3 személyre szabható üzemmódot tudunk aktiválni a lámpában. Ezeknél mi tudjuk eldönteni, hogy folyamatos fény vagy villogó üzemmód legyen, és például azt is be tudjuk állítani, hogy a két oldalsó és a középső led külön-külön milyen fényerővel világítson, tehát ténylegesen az igényünknek megfelelő fényt tudunk összerakni.
Ezenkívül az alkalmazásban be tudjuk állítani, hogy éppen melyik üzemmód legyen elérhető a lámpában és pár extra funkciót is be tudunk kapcsolni. Például az iGPSPORT VS1800-ban be lehet állítani, hogy adott idő után lekapcsoljon a lámpa ha állunk vagy még azt is ha össze van kötve egy iGPSPORT komputerrel akkor a sebességnek megfelelően állítsa a fényerőt. A telefonnal is tudunk váltani az üzemmódok között, illetve az alkalmazásban százalékra pontosan láthatjuk, hogy mennyire van feltöltve az akkumulátor.

1 of 3

Az üzemmódok között a lámpán található egyetlen gomb megnyomásával tudunk lépkedni, a 2 ledes és a 3 ledes funkciók között pedig a gomb dupla megnyomásával lehet váltani. Egyébként a telefonunkkal is tudunk lépkedni köztük a fent már említett alkalmazáson keresztül. Szóval ha éppen nem érjük el a lámpa gombját, de a telefont igen, akkor is tudunk váltani a fények között. Viszont bekapcsolni és kikapcsolni csak a lámpán található gomb hosszú megnyomásával lehetséges.

1 of 2

Powerbank

A 6700 mAh-s akkumulátort a lámpa hátulján található USB-C porton keresztül tudjuk tölteni. Viszont a port két irányú, ezért powerbankként is funkcionál az iGPSPORT VS1800, azaz tudjuk vele tölteni a telefonunkat vagy a komputerünket, vagy bármit amit szeretnénk.

Felszerelés

A kormányra nagyon egyszerűen tehető fel az iGPSPORT VS1800. A konzolja egy rugalmas pánt, amit nemcsak körprofilú kormányokra lehet felszerelni, hanem enyhén aero formájúkra is. Menetként viselkedik a pánt, amit a nagy kerek gomb meghúzásával tudunk megfeszíteni. Egyszerűen működik, más gyártóknál is láttunk már ilyet. A lámpa maga egyszerűen rögzül a konzolra, csak rá kell húzni. Viszont a kormány fölé és alá is felrakható a lámpa, de úgy, hogy magát a lámpatestet nem állítjuk fejjel lefelé. Ezt például a tavalyi tesztnél nem vettem észre, de a lámpán található konzol ellendarab átszerelhető a lámpa tetejére és aljára is, mindössze csak a két pici csavart kell kitekerni hozzá. Ez azért fontos nekem, mert ha felülre teszem a lámpámat akkor a komputer kitakarja a fény egy részét, ami erősen korlátozza a használhatóságát, de a kormány alá téve tökéletesen működik és semmi nem zavarja.

Az ellendarab átszerelése kicsit macerás, de nem gyakran váltogatjuk a lámpa helyét a kormányon. Illetve még jár a iGPSPORT VS1800-hoz egy gopro konzol is, ami szintén a fejjel lefelé felszerelést támogatja. Biztos lenne valaki aki megkérdezné, hogy miért baj ha fejjel lefelé van feltéve a lámpa. Erre a válaszom az, hogy eleve van egy perem a lámpa tetején, ami megakadályozza a felfelé világítást és az autósok elvakítását, és ha fejjel lefelé lesz a lámpa akkor ez alulra kerül és lefelé nem fog rendesen világítani a lámpánk, míg felfelé csillagvadász üzemmódban használhatjuk, és pluszban ki fogja vakítani a mi szemünket is (tapasztalat).

Menet közben

Kezdésnek a gyári üzemmódokkal vágtam neki a sötét útnak. Városban a 300 lumenes minimum fényerő bőven elegendő még a gyengébben kivilágított részeken is, de ha nem száguldozunk akkor városon kívül is már jól lehet látni ezzel a fénnyel. Én persze szeretek gyorsan menni és nem csak országúton, így végigpróbálgattam az összes folyamatos fényt. Igazából a 900 lumennél már azt éreztem, hogy nem kell több amikor a fejlámpán is be volt kapcsolva, de fejlámpa nélkül az 1800 lument is próbálgattam nagy tempónál. Az 1800 lumen egy brutális nagy fény, konkrétan az egész mezőt bevilágította előttem, országúton meg 50 km/h-nál sem éreztem abszolút kevésnek. Kicsit olyan volt mintha autóval lennék. Tényleg jól lehetett vele látni, még az úthibákat, kátyúkat, mindent is. A fény színhőmérséklete volt egy picit hideg számomra (nem kék vagy lila, inkább semleges, de a meleg árnyalatokat jobban szeretem), de a nagy fényerő kárpótolt miatta.

Ami nekem nagyon hiányzott a gyári funkciók közül egy folyamatos alacsony fényerő, amivel csak látszódni szeretnék városban sötétben. A villogó funkciókat nem erőltetném éjszaka, mert az zavarhatja a többi közlekedőt, helyette egy gyengébb folyamatos fény bőven elegendő lehet. Ezért az alkalmazásban az első egyedi fénynek beállítottam egy gyenge folyamatos fényt. Kicsit megmosolyogtató volt, hogy az alkalmazás azt írta rá, hogy 2 napig bírja az akku ezt a fényerőt.

Aztán ha már elkezdtem egyedi fényeket csinálni akkor kipróbáltam, hogy hogyan változik a fény ha állítom a középső és a szélső ledek fényerejét. Nem meglepő módon a középső led távolra és középre világított, míg a szélsők közelebbre és az út szélét világították meg. Ilyenkor látszik, hogy a 2 ledes 900 lumen és a 3 ledes 900 lumen más terítéssel érik el ugyanazt a fényerőt. Ha van fejlámpám akkor nekem bőven elég a 2 led, de ha nincs fejlámpa akkor inkább a 3 ledet választanám.

1 of 4

Üzemidőben komoly számokat láthatunk. 1800 lumenen is elmegy másfél órát az iGPSPORT VS1800, és tényleg elmegy, kipróbáltam. A többi üzemmódban ennek a többszörösét tudja, simán el lehet vinni egy egész éjszakás bringázásra ha nem maximumon akarjuk végig használni. Erős ez az akku.

Számomra nagyon meglepő volt, hogy nem sikerült túlmelegíteni a lámpát használat közben, pedig sokat mentem vele 1800 lumenen. Jó, persze sebesség is volt hozzá. A jó hűtésben szerintem a nagy alumínium lámpatest játszik fontos szerepet, mert tényleg nagy és kb az egész felületén kapja a hűtést. Mindenesetre érdekes volt, hogy nem égette meg egyszer sem a kezem.

1 of 10

Azt megjegyezném, hogy hiába van pici perem a lámpa tetején így is világít kicsit felfelé és nagyon durván vakítja a többi közlekedőt. Amikor először 300 lumenen mentem vele este a városban nem értettem, hogy miért nem tudják felmérni az autósok a sebességemet és hisznek jóval gyorsabbnak mint amilyen vagyok. Ezután a házunk előtt ránéztem a lámpa fényére és teljes elvakított. Ekkor csináltam az egyedi folyamatos minimál fényt. Szóval ha városban akarsz vele közlekedni akkor javaslom, hogy te is csinálj egy ilyen üzemmódot magadnak és soha ne használd villogóként sötétben, viszont cserébe nappali fényként szürke, ködös, párás időben jackpot a villogó üzemmód.

Összefoglalás

Ha egy óriási fényerejű, nagy akkumulátor kapacitású lámpára van szükséged az éjszakai bringázásokhoz, amiben személyre szabható üzemmódok és okos funkciók vannak és még powerbankként is tudod használni akkor az iGPSPORT VS1800-at mindenképpen nézd meg.

További információkat ide kattintva a forgalmazó oldalán találsz az iGPSPORT VS1800 első lámpáról.

Tubolight EVO Gravel insert teszt: Jobb tapadás és extra felnivédelem

By

Márkus János

-

2025.11.18.

A tubeless kerekekbe pár évvel ezelőtt megjelentek a insertek (szivacsbetétek), melyek a gumit és a felnit hívatottak védeni felütéskor. Először az extrémebb szakágakban terjedtek el, de a hasznosságukat jól mutatja, hogy mára már országúton is jelen vannak. Idén én először a gravel kerékpáromban kezdtem el használni a Tubolight EVO Gravel modelljét, ami a piacon található egyik legkönnyebb típus. Lássuk a tapasztalataimat!

Sokszor hallom, hogy a tubeless kerekek mellett sokan úgy érvelnek, hogy nincs többé defekt, a szúrásokat eltömíti a folyadék, és használhatod alacsonyabb nyomáson, mert felütni nem tudod, mert nincs benne belső, amit fel lehetne ütni. Míg az állítás előbbi része jellemzően igaz, addig az utóbbi már messze nem. Én már 15 éve használok tubeless gumikat terepen, de az első szezonomban megtapasztaltam, hogy a tubeless gumikat is fel lehet ütni. Persze a vastagabb oldalfal miatt alacsonyabb nyomáson lehet velük menni (ami hatalmas előny) és belső sincs, ami az első teljes összenyomódáskor (felütéskor) kiszakad, de bizony a tubeless gumik is tudnak sérülni felütéskor, főleg a perem mellett (de akár lehet két szakadás is rajtuk). És ezeket a sérüléseket többnyire a folyadék sem javítja meg, hanem a kukában végzi a külső. Ráadásul a gumiknál a grammánia jegyében az oldalfalon szoktak a legtöbbet spórolni a gyártók, ezért az extra könnyű gumik még könnyebben sérülnek.

Eddig még nem beszéltünk a felniről, ami felütéskor szintén sérülhet, sőt általában ha a tubeless gumi sérül akkor a felni is biztosan nagyot kap. Az alumínium felniken rendszeresen láthatunk horpadásokat, perem elhajlásokat azokon a helyeken, ahol a felni lekoppant. Többnyire ezekkel együtt lehet élni (tárcsafékes kerekeknél), vagy vissza lehet hajlítani őket. Viszont a karbon felnik térnyerésével ezek a sérülések kellemetlenebbek tudnak lenni, törik, reped a karbon felni, ami már sokkal költségesebb mulatság, már csak a karbon vs alumínium árkülönbségből is.

Szóval tubeless kerék esetén is érdemes elkerülni a felütést, ami a tereptárgyak kikerülésével 🙂 vagy magasabb (megfelelő) nyomással tudunk megoldani. De mint tudjuk az alacsonyabb nyomás jótékony hatással van a tapadásra terepen, kényelmesebb és bizonyos terepen még könnyebb haladást is lehetővé tesz. Ezért mindenki próbálja a lehető legalacsonyabb nyomáson tartani a gumijait.

Erre a problémára megoldásként megjelentek a gumi belsejébe tehető szivacsgyűrűk (insertek), amik a teljes összenyomódást hivatottak megakadályozni, azaz magát a felütést, ezért alacsonyabb nyomás mellett is biztonságban érezhetjük magunkat velük. Illetve a gumik oldaltartását is befolyásolják azzal, hogy merevítik őket belülről.

Nekem a gravel bringáimmal volt több kellemetlen tapasztalatom az elmúlt években, kövesebb talajon elpusztítottam pár gumit felütéses defekttel. Hiába éreztem azt, hogy elég levegő van a gumijaimban mégis belefutottam olyan helyzetbe, ahol pár másodperc alatt nullára eresztett a gumim miközben spriccelt mindenfelé a gumiból a fehér folyadék.
Idén ebből lett elegem és elhatároztam, hogy teszek a gumikba insertet, főleg, hogy Borsos Benedek (Gravel MK győztes) is ajánlotta tavaly az egyik podcastben.

Van már jó pár insert a piacon, lehet bőven válogatni belőlük, elsőre nem tudtam melyik legyen. Kérdezgettem ismerősöket, hogy ki, mit használ, melyiket egyszerű beszerelni, a válaszok elég vegyesek voltak és több olyan válasz volt, hogy nagy szívás betenni a kerékbe az insertet, ezért ők már biztosan nem fogják a következő gumijukba átrakni. Ezért az utóbbitól tartva egy olyat választottam, ami a neten található információk alapján könnyen szerelhető.

A Tubolight EVO Gravelre esett a választásom, ami egy kifejezetten gravel gumikba (37-45 szélességhez) való insert. Nemcsak a méretében optimalizálták a gravel gumikba, hanem a keménységét is a felhasználásnak megfelelően választották ki. A márkanévből adódik, hogy a tömeggel is foglalkoznak ennél a gyártónál, azaz a Tubolight insertek könnyűek. Például az általam tesztelt modell gyári súlya 33 gramm (a mérlegen 36 gramm), amivel nagyságrendekkel könnyebb, mint az insertek többsége. Ezenfelül a könnyű szerelhetőséget is mindenhol említik.

Amikor kibontottam a csomagot kicsit elhűltem az insertek láttán. A legtöbb helyen említik, hogy egy pár szivacsért elég sokat kérnek a gyártók, bár a Tubolight EVO Gravel pont az olcsóbb kategóriába esik, de tényleg 20 ezer forint feletti árat fizetünk két olyan szivacsgyűrűért, ami azokra a szivacsokra emlékeztet, amik a gyárilag bedobozolt kerékpárokat szokták védeni. Jó, igen, nézhet ki egyszerűen egy insert, ha tényleg működik az árának többszörösét megspórolhatjuk vele ha megvédi a guminkat és a felninket. Meg persze nem annyira egyszerű, mint bizonyos modellek, amik tényleg csak egy tömör formák, mert a Tubolight EVO Gravelnél az insert belső fele úgy lett kialakítva, hogy 2 perem található rajta, aminek köszönhetően könnyebb szerelni, illetve a futófelület oldal is kapott némi formát.

Szerelés

A beszereléstől kicsit tartottam, annyian mondták, hogy biztos nem lesz az annyira egyszerű. Pedig az volt. Az egyik kereket a fürdőben szereltem, mert a gumiban még benne volt a folyadék és nem akartam az egész lakásban szétlocsolni, ki tudja mennyire bonyolult beleszenvedni az insertet a gumiba. Kipattintottam az egyik oldalon a gumi peremét, aztán a Tubolight EVO Gravel insert egyik peremét betettem a felnibe, aztán a másikat is (pont ugyanúgy kell mintha egy gumit tennénk fel) és utána már csak a gumi peremét kellett visszatenni. A utóbbi persze nem volt olyan könnyű mintha nem lenne benne insert, de nehéz sem volt, csak kicsit erősebben meg kellett nyomkodni. A másik keréknél kimostam a folyadékot a gumiból és csináltam egy videót a szerelésről a szobában. Itt láthatjátok, hogy tényleg nem bonyolult.

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

János Márkus (@janosmarkus) által megosztott bejegyzés

Ami még fontos, hogy olyan tubeless szelepre van szükség a szerelésnél, amit nem tud eltömíteni az insert, azaz oldalirányban is kell, hogy legyen rajta lyuk. Én a Tubolight gyári szelepeket használtam hozzá, de más szelepekkel is működik, pl Kínából jóval olcsóbban meg tudjuk venni ezeket hozzá. A leírások azt mondják, hogy általában nem kell booster a gumi felfújásához ha van benne insert, nekem a három szerelésből kétszer nem kellett, egyszer pedig igen. A folyadékot a szelepen keresztül vagy a gumi bepattintása előtt is bele tudjuk tölteni a gumiba. Ellenőriztem, a szelepen keresztül betöltött is eljut a futófelület alá.

1 of 3

Menet közben

Nem akartam túlzásokba esni, a 40-es gumikat csak 1-2 tized barral fújtam alacsonyabbra, mint szoktam. Mivel a felütést akartam tesztelni, ezért köves terepre vittem el, ahol már pár gumit sikerült kivégezni. Aszfalton semmit nem éreztem az insertből (furcsa is lett volna ha érzek), viszont köves terepen a nagyobb akadályoknál észrevettem, hogy van valami a gumiban. Éreztem ahogy az insertig benyomódik a gumi és a szivacson gördül tovább a kerék, legalábbis teljesen másmilyen volt érzésre, mint amikor csak a levegő van a gumiban.

A lejtős részeken nem finomkodtam, engedtem neki lefelé a köveken is kipróbálva, hogy működik-e az insert. Működött. Természetesen gyorsabban tudtam haladni vele felfelé és lefelé is, az alacsonyabb nyomás miatt a gumi nehezebben pörgött ki és könnyebben tudtam átmenni az akadályokon, rázós úton is gyorsabban haladtam. Olyan volt mintha nagyobb gumikon lennék. Ezután már jóval bátrabban mertem köves helyeken menni a gravel bringámmal.

Mentem vele a Bakonyban, a Vértesben és több gravel versenyen, de legnagyobb teszt a Salzkammergut Trophy gravel távja volt, ahol voltak benne köves montis szakaszok is. Tavaly ezeken még azért imádkoztam, hogy ne kapjak defektet, idén meg pontosan tudtam, hogy nem fogok defektet kapni.

Nem sikerült defekt nélkül lehozni vele a szezont, a Bakony Gravel MK-n egy hátsó defektet kaptam, ráadásul a perem mellett, de nagy valószínűséggel nem felütés volt, mert látszik, hogy oldalról nyomta meg valami a felnit és a gumit, a sáros lejtőn nekicsúszhattam egy kőnek. Arra ez az eset jó volt, hogy láttam milyen levenni a gumit úgy, hogy benne van az insert. Egyáltalán nem volt bonyolult, egy picivel több erő kellett a perem bepattintásához, de leszedni nem volt nehéz és az insert is kijött könnyedén.

Összefoglalás

A Tubolight EVO Gravel inserttel biztonságosabban közlekedhetsz alacsonyabb nyomáson, megvédi a gumidat és a felnidet a felütés okozta sérülésektől. Az insertek között az egyik legalacsonyabb tömeggel rendelkezik, ezért szinten semmit extra súlyt nem kell cipelned magaddal ha a kerekedben benne van, illetve további előny, hogy a speciális kialakításának köszönhetően könnyen szerelhető.

Superteam S-All Carbon Ultra H2 kerékteszt: Prémium karbon kerékszett Kínából

By

Weisz Ferenc Ferdinánd

-

2025.11.17.

Lehet-e top kategóriás karbon kerékszettet vásárolni a nyugati márkák belépő szintű áráért? Ez a kérdés foglalkoztatott, amikor lehetőségem adódott tesztelni a Superteam S-All Carbon Ultra H2 D30-50 Disc kerékszettjét. Egy kínai gyártó egyik csúcsmodellje kerül most terítékre, amely papíron minden szempontból felveszi a versenyt az UCI WorldTourban használt szettekkel azok árának töredékéért. Lássuk, mit tud a gyakorlatban!

Manapság a kerekek az országúti bringa egyik legpotenciálisabb alkatrészei. Ez harminc éve még nem így volt, a változást a gyári kerékszettek hozták el többek között a szénszálas felnigyártásban rejlő lehetőségek kiaknázásával. Manapság, ha vásárolunk egy országúti bicót kevesebbért, mint másfél-két millió forint, akkor sanszosan a legnagyobb fejlesztés egy komoly, sok esetben karbonfelnis kerékszett vásárlása lesz.

Így volt az én esetemben is. Egy Van Rysel NCR CF-et használok, amit belépő szintű Mavic Aksium kerekekkel szereltek. Nincs vele gond; az egyszerű szerkezet modern, széles felnivel párosul, de majd’ 2 kiló a szett. Fejlesztés gyanánt szóba jött magasabb szintű alu kerékszett és a nyugati brandek belépő karbon kerekei is. Aztán jött a lehetőség, hogy a Superteam kerékszettjét tesztelhessem.

Superteam: évtizedes tapasztalat a karbon kerekek piacán

A Superteam egy évtizedes múltú kínai gyártó. Elsősorban karbon felniket gyártanak, melyet kerékszettként, jellemzően direkt módon értékesítenek, évi 30 ezer garnitúrát. Emellett gyártanak felnit más brandek számára is. A kerékszettek acél, és saját gyártású karbon küllőkkel is készülnek. Ezeket elsősorban saját tervezésű, de külső gyártású agyakba fűzik, az S-ALL Carbon EVO Ⅱ viszont DT Swiss agyakra épül.

Superteam S-All Carbon Ultra H2: Csúcstechnológia negyedáron

Tesztre a saját aggyal készült szettek közül a csúcsmodellt kaptam, amelybe szinte minden elérhető technológiát belezsúfoltak.

A felnik kialakítása a jelenlegi aerodinamikai ismeretekre épül. A hullámos belső él például Zipp NSW szériájánál is alkalmazott, mert jobb teljesítményt nyújt különböző szélszögekben, stabilabb oldalszélben amellett, hogy növeli a szerkezeti merevséget és a rezgéscsillapításban is segít, de a felnik oldalán lévő cápauszonyok is elősegítik a szerkezeti merevséget és csökkentik a légellenállást.

A felni 23mm-es belső és 30mm-es külső szélessége ideális a 28-32mm széles gumikhoz, 50mm magasság mellett 430 grammot nyom.

1 of 2

A karbon küllők házon belül készülnek, 3,2mm szélesek és 1,75 grammot nyomnak. Ez mintegy 100 grammos spórolást jelent a kerékszettre nézve a legjobb acél küllőkhöz képest, de a titán küllőanyák is segítik a fogyókúrát. További előny, hogy az acél küllő erőhatásra „nyúlik”, a karbon viszont nem, így direktebb módon közli a hajtási energiát az útra.

Az agyakból is kihozták a maximumot. A csapágyak kerámiásak és cartridge rendszerűek (vagyis „ipari csapágyak”). A racsni mechanikája 54 fogas, mely elég közvetlen pedálreakciót ad, és a gyártó szerint kompatibilis a DT 350-es agyaival. Ennek létjogosultsága országúton megkérdőjelezhető, mivel a DT 180 agyakba, amire több WorldTour csapat által használt kerék is épül csak 36 fogas racsnit raknak.

Az egyenes küllőkhöz tervezett agyakból választhatunk Shimano HG és Sram XDR rendszerű kazettatesttel szereltet, centerlockos és 6 csavaros tárcsához valót, valamint átütőtengelyest és gyorszárasat is.

1 of 2

A kerekeket 21 küllővel, 2:1 arányban fűzték. Ez a technológia elősegíti azt, hogy az agynak a kazettatest és a féktárcsa miatti aszimmetrikussága okán fellépő eltérő küllőszög miatti feszességkülönbséget kiegyenlítse. Elöl a tárcsa, hátul pedig a hajtás oldalára került 14 küllő két keresztre fűzve, a másik oldalra pedig 7 radiálban.

A kerekek tubeless kompatibilisek hozzá való szalaggal szerelve, de szelepet nem mellékelnek hozzá. A gyártó 1290 grammos tömeget ígér a szettre, mely partiban van a Pogacar által is használt ENVE SES 4.5 Pro-val – hozzá teszem, körülbelül negyedáron.

Teljesítmény papíron és az életben

A „potom” 1.099 dolláros, tehát 360-370 ezer forintos ár mellett elméletben minden adott, hogy a kerekeken semmi ne múljon, papíron minden szempontból a legjobbak között van. A gyakorlat persze egy másik dolog. Az utóbbi években a kínai termékek minősége jelentősen javult, de a nyugati vásárlók viszont gyakran szkeptikusak.

Én azt gondolom, hogy a felniknek nagy hibája nem lehet, karbon cuccokat gyártani megtanultak. A küllők más kérdés, szerintem nem véletlen, hogy a WorldTourban használt kerekek közül sok acélküllővel fűzött ma is.

A fő kérdés az agy megmunkálása és anyagminősége. Talán nem véletlen, hogy ezekre csak egy, míg a felnikre és küllőkre pedig három év garanciát vállalnak. Egyesek odavannak a kerámia csapágyakért, szerintem viszont ennél árnyaltabb ezt a kérdés, és szeretném látni, hogy hosszabb távon is megállják-e a helyüket, ahogy a szabadonfutó mechanikája is.

Kicsomagolás után

A kerekek három hét alatt érkeztek meg Kínából, minőségi csomagolásban. A mellékelt dobozban a használati útmutató mellé adtak 1-1 darab tartalék küllőt és küllőanyát, valamint szelephosszabbítókat. A kerekek szerintem nagyon jól néznek ki, a gyártó kínálatát átnézve megállapítottam, hogy ez a legvagányabb modelljük, ráadásul a bringámhoz ez a matt fekete fényes fekete matricával megy leginkább.

Ezután következett a kötelező mérlegelés: az első 590, a hátsó pedig 695 grammot nyom, tehát 5 grammal alatta is vagyunk a gyári tömegnek. Ezután ellenőriztem, hogy a keresztbe fűzött küllők nem érnek-e össze – természetesen nem. Ez karbon küllőknél azért fontos, mert az esetlegesen összeérő küllők közötti súrlódás a küllők sérüléséhez vezethet (ami pedig balesethez).

Érdekesség a karbon küllőkkel kapcsolatban, hogy fém végek vannak ráragasztva, tehát a felniből kilógó fém részek nem küllőanyák, ne próbáljuk meg centrírozni – a hatlapfejű anyák a felni belsejében vannak.

Miután szemügyre vettem a tesztalany kerekeket, felgumiztam őket Continental Grand Prix 5000 28mm-es gumikkal. Ezek a Mavic felnin is 29,5mm szélesek voltak, itt viszont 31mm-t mutatott a tolómérő. A kerékbe 60mm hosszú szelep ideális. Az 54 fogas DT rendszerű racsni nem viccel, már itthon tologatva a bringát is kiderült, hogy komoly hangra kell majd számítani guruláskor.

Menet közben: Porsche-élmény a nyeregben

Már az első pár pedálfordulat alatt érződött, hogy a bringa könnyebben indul meg, és nagyon finoman gördül. Mire az első tekerés végén leszálltam a bringáról, egyértelmű volt számomra, hogy ez más szint, olyan érzésem volt, mintha a bringát kicserélték volna alattam.

Vannak helyzetek, amelyek kínálják magukat. Egy pici lejtés vagy hátszél, és a bringa kifejezetten meggurul, és pik-pakk 40 km/h körül vagyok, ha pedig megindult, akkor nagyon könnyű a tempót tartani. A kerekek 35-40 km/h körül kezdenek el igazán élni, és ha felgyorsítottuk a bringát akkor igazán könnyedén, lendületesen tudunk haladni.

Próbálgattam sprint megindulásokat is, és abszolút érezhető, hogy mennyire direkt a reakció, és a pedál lenyomásának hatása azonnal ott van az aszfalton, a bringa pedig ugrik, mint egy Porsche, mikor lepadlózzák.

A tömegelőny a hegymenet során is egyértelműen megmutatkozik: amikor 8-10%-os szakaszokon mászok, akkor ott van az érzés, hogy a pedálfordulatok könnyebbek, és a legkönnyebb áttételeken történő pörgetés is könnyebb, mint korábban megszoktam.

Viselkedés szélben és komfortérzet az úton

Nagy kérdés volt a viselkedés szélben, mert felénk ebből ritkán van hiány. Szerencsére jobban, mint vártam és jól kezelhető marad a bringa. Persze az oldalirányú széllökések megdolgoztatják a törzsizomzatot, és a kormányt is jobban kell fogni, de a kezelhető tartományon belül van ez.

Féltem, hogy milyen lesz a komfort, mert a karbon küllő kevésbé megengedő, mint az acél. Szerencsére abszolút pozitívak az élményeim, az úthibákat pedig szebben csillapítja, mint az alufelnis Mavic kerék. Az érdes aszfalt okozta vibrációk persze érződnek, de nagy baj nincs ezzel.

Korábban gondolkodtam, hogy a lassan elkopó 28mm-es GP5000 gumiknak mi legyen az utódja és kell-e szélesebb, de a felnikkel elöl 5,2 hátul 6 baron nagyon jó párost alkotnak, és ha nem kapok valamit tesztre, akkor maradok ennél a szélességnél és típusnál a jövőben is.

Volt egy érdekes élményem a kerékkel. Az első féktárcsában volt némi nyolcas ami vibrációt okozott intenzív fékezésnél, így felemeltem a bringa elejét, és éppenhogy megforgattam a kereket megkeresni, hol kell korrigálni. A kerék pedig csak forgott és forgott, nem akart megállni.

Mi lesz, ha valami hiba adódik a kerekekkel?

Sokakban felmerülhet ez, hiszen egy távol-keletről rendelt termék esetén nehezen megyünk be a helyi bringaboltba, hogy orvosolják a garanciális problémánkat. Ezért utána jártam, hogy mi a protokoll a tipikus meghibásodások esetén a gyártó részéről és milyenek a hibastatisztikáik.

Tegyük fel, hogy a felni reped, sérül. Ha garanciális hibáról van szó, akkor a gyártó egy komplett kereket küld nekünk, de ha mondjuk a mi hibánkból következik be a sérülés, akkor lehetőségünk van cserefelnit vásárolni, amit akár a helyi bringaszervizben átfűzethetünk.

Küllőkből a gyártó minden hosszból ad egy tartalékpéldányt, de ha esetleg szükség lenne továbbiakra, akkor a gyártó garanciaidőn belül küldi őket, azon túl pedig tudunk tőlük küllőket vásárolni.

A kritikus pont az agy, elsősorban a csapágyak és a szabadonfutó. Garanciális időn belül a gyártó biztosítja a cserealkatrészeket, de azon túl a termék kivezetése után is három évig biztosítják a pótalkatrészeket.

Találkoztam olyan tapasztalattal, hogy valakinek egy év után tönkrementek a csapágyak, de hozzá tette, hogy ő bizony esőben és télen is nyúzta a biciklit amit amúgy kint tárol, ami így nem meglepő. Ennek ellenére küldtek neki két garnitúra csapágyat, és nagyon elégedett a gyártó hozzáállásával.

A hibastatisztikákban semmi kirívó nincs. A felniknél 1% alatti a meghibásodási arány, a küllők és agyak esetében pedig 1-2% közötti – és ahogy látjuk, ebbe beletartozik az is, ha valaki esőben-latyakban nyüstöli a bringát. Ezek a számok egyébként egy szinten vannak a többi jó nevű ázsiai, vagy a nyugati márkák meghibásodási arányaival.

Összegzés

Összesen mintegy 500km-t tettem meg az elmúlt egy hónap alatt Superteam H2 kerékszettel. Mentem síkon és hegyre, szélcsendben és szeles időben, sőt, még egyszer rommá is áztunk. Hozzá kell tegyem, hogy nem vagyok vékony, a gyártó által megadott tömeghatár környékén mozgok bringával együtt, mondhatni komoly terhelésnek tettem ki a kerekeket.

A tapasztalataim több oldalról is abszolút pozitívak. A kerékszett remekül teljesített ez idő alatt és rengeteg örömöt adott, ellenben nem sikerült sem nyolcast, sem más problémát összeszednem.

Emellett a harmadik ismerősöm döntött a Classic Pro D28-45 mellett. Egy tőlem függetlenül, egy a hatásomra, a harmadik pedig az ismerősnél látva döntött a vásárlás mellett. Utóbbi két szettet én szereltem be, így két különböző terméket látva mondhatom, a cucc rendben van, a minőségérzet nem rosszabb a nyugati esetében.

Az egyik rendelt szettnél miután a DPD-nél átkértem másnapra a szállítást, következő reggel kaptam egy emailt, hogy úgy látják, valami baj van, keressem meg őket. Jeleztem, hogy mi történt, de megnyugtató ez a fajta odafigyelés a vásárlókra.

Kinek ajánlom a Superteam kerekeket?

Én azt javaslom, ha valaki úgy látja, hogy a kerékszett a leggyengébb láncszem a bringájában, annak érdemes egy Superteam szett beszerzését megfontolnia. Egy komolyabb nyugati alufelnis szett árában kapunk egy Classic vagy Classic Pro-t, egy belépő nyugati karbon árán pedig egy csúcs S-All Carbon Ultra H2 D30-50 szettet. Az élmény és az érzet pedig egész más lesz, mint egy alu kerékszett esetén.

Ha pedig valaki vásárol egy kerékszettet egy profi tippet adnék: érdemes az eredeti szettet letakarítva elrakni a Superteam dobozában. Egyrészt, ha bringát cserélünk, akkor érdemes azzal eladni a bringát. Emellett biztonságérzetet ad, hogy ha valami történik a Superteam kerekünkkel, akkor a garanciáztatás idejére sem maradunk bringa nélkül.

A teszt pedig folytatódik, terveim szerint májusban frissíteni fogom a cikket, remélhetőleg addigra már több ezer kilométer lesz bennük. A BIKEMAGHU kedvezménykóddal pedig lehetőségetek van 5% kedvezménnyel megvásárolni a Superteam S-All Carbon Ultra H2 kerékszettet. Fontos megemlítenem, hogy a gyártó weboldalán az ár magában foglalja a szállítást, az áfát és a vámot, tehát nincsen plusz teendőnk a vásárlás után, várhatjuk, hogy a futár hozza az új kerekeinket.

További információkat a kerékről a gyártó oldalán ide kattintva találtok.

Utánpótlás ezüstérem és master aranyérem a Cyclo-cross EB-ről

By

Márkus János

-

2025.11.16.

A Szlovákiában rendezett Cyclo-cross Európa bajnokságon Szilasi Dániel az U16-os korcsoportban ezüstérmet szerzett, míg a master45-49 korcsoportban Búr Zsolt a dobogó legfelső fokára állt fel. November 14. és 16. között rendezték a Cyclo-cross ifjúsági és master Európa bajnokságot Szlovákiában, a magyar határhoz közeli Somorján. Ennek megfelelően nagy létszámban álltak rajthoz magyar kerékpárosok a versenyen mind U14-U17, mind master korosztályokban.

2025 UEC Cyclo-cross Youth and Masters European Championships – Samorin – 14/11/2025 – – photo Massimo Fulgenzi/SprintCyclingAgency©2025

Az utánpótlásban a legjobb helyezést a tavalyi arany után ezúttal is Szilasi Dániel, a belga Starbikes-Vistabuild csapat versenyzője érte el, az U16-os korosztályban az ezüstérmet szerezte meg. A verseny elején Dani egy hatalmas bukást került el, de végül sikerült a kerékpáron maradnia, viszont ennek következtében nagyon hátracsúszott és onnan tornázta fel magát a második helyre.

2025 UEC Cyclo-cross Youth and Masters European Championships – Samorin – 16/11/2025 – – photo Massimo Fulgenzi/SprintCyclingAgency©2025

A master korcsoportokban is számos magyar versenyző mérette meg magát, a sokszoros elit magyar bajnok Búr Zsolt a 45-49 évesek korcsoportjában állt rajthoz, ahol magabiztosan szerezte meg az Európai bajnoki címet.

Utánpótlás eredmények:
Storcz-Nagy Réka, WU14, 10. hely
András Péter Patrik, U14, 4. hely
Bökönyi Huba Árpád, U14, 17. hely
Nagy Tünde Lilla, WU15, 9. hely
Sipos Borisz Ali, U15, 28. hely
Szabadi Kolos, U15, 33. hely
Burgermeister Bence, U15, 45. hely
Tötl Kevin, U15, 52. hely
Szilasi Dániel, U16, 2. hely
Kovács Béla, U16, 6. hely
Bruchner Máté, U16, 15. hely
Steiner Bence György, U16, 23. hely
Gyetkó Péter, U16, 32. hely
Bokán Samu, U16 39. hely
Urbán Vilmos, U16, 60. hely
Hegedűs Heléna, WU17, 6. hely
Fazekas Levente, U17, 30. hely
Laczkó Olivér Péter, U17, 31. hely
Bokán Simon, U17, 39. hely
Miseta Levente, U17, 51. hely

Master eredmények:
Soós Tamás Gábor, master 35-39, 7. hely
Cser Gábor, master 40-44, 8. hely
Láng Balázs, master 40-44, 9. hely
Szabó Endre, master 40-44, 10. hely
Birtók Ádám, master 40-44, DNF
Búr Zsolt, master 45-49, 1. hely
Kovács István, master 50-54, 13. hely
Klein Tamás, master 50-54, 16. hely
Hajagos István, master 70-74, 4. hely

2026-ban lesz magyar verseny az UCI Gran Fondo sorozatban!

By

Márkus János

-

2025.11.15.

Jövőre a történelem során először lesz magyar országúti maraton az UCI Gran Fondo World Seriesben. 2026-ban a Tour de Mátra csatlakozik a legrangosabb, amatőr kerékpárosokat megszólító sorozathoz, melyet május 29. és 31. között fognak rendezni.

2026-tól bővül az UCI Gran Fondo sorozat futamainak száma, és abba a szerencsés helyzetbe kerültünk, hogy jövőre egy magyarországi verseny is szerepel ebben a sorozatban. Mondhatnánk, hogy ez egy óriási meglepetés, de nincs így, mert a Tour de Mátra évről évre fejlődik és az idei rendezés kapcsán már lehetett arról hallani, hogy a szervezők 2026-ra szeretnének bekerülni az UCI Gran Fondo World Seriesbe, részben ezért is lett idén 150 km-es gran fondo táv (amin mi is részt vettünk).

A Tour de Mátra facebook oldalán már olvasható a jövő évi dátum és az UCI Gran Fondo World Series hírlevélében is szerepel, hogy 2026-ban május 29-31. között fogják rendezni a versenyt. A pontos lebonyolításról még nincs információ, de annyit lehet már tudni, hogy egy időfutammal fog bővülni az eddigi verseny (én péntekre tippelném – szerk.).
A nevezés március 26-án indul.

Mit jelent, ha egy verseny része az UCI Gran Fondo World Seriesnek?

Azzal, hogy a Tour de Mátra az UCI Gran Fondo sorozatának része lett, ezen a versenyen is kvalifikálhatjuk magukat a gran fondo világbajnokságra, amit minden évben más országban rendeznek. A világbajnokság szó hallatán nem kell egyből a profi kerékpársportra gondolni, a gran fondo versenyek elsősorban amatőr kerékpárosoknak szólnak, sőt a vb-n korlátozzák a profik indulását. A sorozat egy-egy futamán bárki rajthoz állhat, nem szükséges licenc hozzá, mindössze a vb indulóknak kell licenc, de nekik is elfogadott a C4A kártya (szabadidős kártya).

Superteam S-All Carbon Ultra H2 review: Premium Chinese Carbon Wheelset

By

Weisz Ferenc Ferdinánd

-

2025.11.15.

Is it possible to buy a top-tier carbon wheelset for the price of a Western brand’s entry-level carbon set? This question was on my mind when I had the opportunity to review the Superteam S-All Carbon Ultra H2 D30-50 Disc wheelset. We put a flagship model from a Chinese manufacturer to the test—a wheelset that, on paper, is comparable in every respect to those used in the UCI WorldTour, but for a fraction of the price. Let’s see how it performs in practice!

Nowadays the wheelset is one of the most important parts of a road bike. However, it wasn’t the same 30 years ago. Factory-made wheelsets brought a revolution by exploiting the possibilities in composite rim design. Therefore, if you buy a new road bike less than €4,000-5,000, it’s almost certain that the biggest upgrade potential is buying a new wheelset – most of the time equipped with carbon rim.

It was the same in my case. I have a Van Rysel NCR CF, which came with an entry-level Mavic Aksium wheelset. It works fine because it’s a simple construction combined with a modern, wide rim, but the set weighs almost 2 kilograms. I had considered upgrade options, including higher-end alloy wheelsets and entry-level carbon sets from Western brands. Eventually, I had the opportunity to test a wheelset from Superteam.

Superteam: A Decade of Experience in the Carbon Wheel Market

Superteam is a Chinese manufacturer with about a decade of history. Specifically, they produce carbon rims that form the basis of their Superteam-branded wheelsets, selling about 30,000 sets per year, usually direct to customers. Furthermore, they also produce rims for other brands. Moreover, their wheels are made with both steel and own manufactured carbon spokes. Most hubs are their own design, although the S-All Carbon EVO II is built on DT Swiss hubs.

Superteam S-All Carbon Ultra H2: Top-Tier Tech at a Quarter of the Price

For this review, I got the flagship wheelset with Superteam hubs, equipped with almost all available technologies.

The rims are designed according to the latest aerodynamic research. The wavy inner edge, also used on Zipp NSW series, improves performance at various yaw angles, provides more stability in crosswinds, and increases structural stiffness while helping vibration damping. In addition, the shark-fin structures on the rim sides improve rigidity and reduce aerodynamic drag.

The rims are 30mm external and 23mm internal width, ideal for modern 28–32mm tires, and with a 50mm height they weigh just 430 grams.

1 of 2

The carbon spokes are made in-house, 3.2mm wide, and weigh 1.75 grams each, saving about 100 grams per wheelset compared to top steel spokes, and Titanium nipples save some additional grams. Another advantage of carbon spokes is that while steel spokes “stretch” under power, carbon doesn’t, meaning power transfer from hub to rim is more direct.

The hubs also feature advanced technology. Bearings are ceramic, standard cartridge type. The ratchet has 54 teeth, giving a direct pedaling feel, and according to the manufacturer, it is compatible with DT 350 ratchets. However, the use is debatable, though, since road versions of DT Swiss 180 hubs used in ProTour wheelsets only have 36-tooth ratchets.

Hubs for straight-pull spokes are compatible with Shimano HG or Sram XDR cassettes, centerlock or 6-bolt rotors, as well as thru-axle or quick-release options.

1 of 2

The wheels are laced with 21 spokes front and rear, in a 2:1 ratio. This means it helps balance the spoke tension differences caused by asymmetric hubs due to the cassette and brake rotor. On the front, the disc side has 14 spokes in two-cross pattern, while the other side has 7 radial.

Rims are tubeless-compatible factory equipped with tubeless tape, but valves are not included. The manufacturer quotes a weight of 1,290 grams for the set — right in the same league as the ENVE SES 4.5 Pro ridden by Pogačar—at about one-fourth of the price.

Performance On Paper vs. In Practice

At $1,099, everything seems perfect on paper. In practice, however, it’s different. Despite the higher-quality recent Chinese products, Western buyers can still be skeptical.

I think the rims are likely fine because Chinese manufacturers have mastered carbon production. The spokes are another story— in fact, most ProTour wheels still use steel spokes.

The main concern is hub machining and material quality; perhaps that’s why they give only a one-year warranty on hubs, but three years on rims and spokes. Ceramic bearings are attractive to many, yet I want to see how they perform over longer use—similarly with the freehub mechanism.

After unboxing

The wheelset arrived from China in three weeks, packed securely. Inside a smaller box, there was a user manual, a pair of spare spokes with nipples, and valve extenders. I think they look fantastic — in fact, after browsing through the manufacturer’s lineup, I’d say this is their coolest-looking model. The matte black finish with glossy black decals matches my bike perfectly.

Next came the mandatory weighing: the front wheel came in at 590 g, and the rear at 695 g, meaning we’re actually 5 grams under the claimed weight. Subsequently, I checked whether the cross-laced spokes were touching each other (naturally not) — this is something important with carbon spokes, since any rubbing can cause wear and potentially lead to failure (and even accidents).

An interesting detail: the carbon spokes have metal ends bonded to them, therefore the small metal parts you see near the rim are not nipples — don’t try to true the wheel there. The actual nipples are inside the rim and have hex heads.

After inspecting the wheels, I mounted a pair of Continental Grand Prix 5000 28 mm tires. These measured 29.5 mm wide on my Mavic rims, but 31 mm on the Superteams. A 60 mm valve is the perfect fit. The 54-tooth DT-style ratchet means business — indeed, even just rolling the bike around at home, it was obvious it’s going to sound serious when coasting.

During the Ride: Porsche-feel in the saddle

From the very first pedal strokes, I could feel the bike responding more easily and rolling incredibly smoothly. Therefore, by the end of the first ride, it was clear to me that this was a whole different level – it felt like the bike had been replaced entirely.

Some situations practically sell themselves: a small descent or a bit of tailwind and the wheels start spinning, bringing my speed effortlessly to around 40 km/h. Once rolling, it’s very easy to hold the pace. The wheels really start to “come alive” in the 35–40 km/h range, and after any acceleration, they allow smooth, fluid motion.

I tried some sprint starts as well, and the feel is impressively direct – every pedal stroke transfers immediately to the asphalt, and the bike jumps forward like a Porsche flooring it.

The weight advantage is also noticeable on climbs. On 8–10% gradients, I could feel that pedaling was easier, and even spinning the lightest gears felt lighter than I was used to.

Wind Behavior and Road Comfort

Wind behavior was a big question, because calm days are rare around here. To my surprise, the bike remained very manageable. Sure, side gusts require some extra effort from my core and a firmer grip on the bars, but it’s still completely within control.

I was initially concerned about comfort, since carbon spokes are less forgiving than steel. Fortunately, my experience has been wholly positive – road imperfections are absorbed better than with my alloy Mavic wheels. The rough surface vibrations are noticeable but never problematic.

Previously, I had been thinking about what to replace my 28mm GP5000 tires with once they wear out. On these rims, running 28mm tires at 5.2 bar front and 6 bar rear gives a perfect combination. Consequently, if I don’t test anything else, I’ll likely stick with this width and model going forward.

One interesting moment came with the front brake disc, which had a small figure-eight causing vibrations under hard braking. I lifted the front wheel and gently spun it to find the point needing correction. Amazingly, the wheel kept spinning and spinning, refusing to stop!

What If Something Goes Wrong?

Many riders worry about this, especially with Asian imports, since it’s not easy to drop into a local shop for warranty support. Therefore, I reached out to Superteam to ask about their protocol for typical issues and the associated statistics.

For example, if a rim cracks under warranty, the manufacturer will send a complete new wheel. Conversely, if the damage is caused by user error, they offer the option to purchase just the rim, which can then be re-laced at a local shop.

For spokes, the manufacturer provides one spare of each length, and additional ones can be obtained during the warranty period.

The hubs are the critical part, primarily the bearings and freewheel. During the warranty period, the manufacturer supplies replacement parts, and even after the model is discontinued, replacements are guaranteed for three more years.

I encountered a case where someone’s bearings failed after a year. They mentioned riding in rain and winter, storing the bike outdoors, so it’s not surprising. Even so, Superteam sent two full sets of replacement bearings, and the rider was very satisfied with their responsiveness.

Looking at the stats, nothing stands out: rim failure is under 1%, while spokes and hubs range between 1–2%. Importantly, this includes usage in non-ideal weather, and these numbers are on par with other reputable Asian and Western brands.

Verdict

Over the past month, I’ve ridden roughly 500 km on the Superteam H2 wheelset – on flats and climbs, in calm and windy conditions, and even once in a proper downpour. I’m not a light rider, and with my bike we’re close to the manufacturer’s specified weight limit, thus the wheels have been put through a serious test.

From every perspective, my experience has been positive. The wheelset performed excellently and delivered a lot of joy. Crucially, I didn’t encounter any figure-eights or other issues.

In fact, three of my friends also decided on the Classic Pro D28-45. One independently, one influenced by me, and the third after seeing another friend’s wheelset. I installed the last two myself, so after seeing two different sets, I can say the quality feels no worse than Western products.

One of the orders even required changing the delivery day via DPD, and the manufacturer promptly contacted me the next morning to ensure everything was okay – this is very reassuring attention to customers.

Who Should Consider Superteam Wheels?

In summary, if you feel your wheelset is the weakest link on your bike, it’s worth considering a Superteam set. For the price of a higher-end alloy set, you can get a Classic or Classic Pro. Alternatively, for the price of an entry-level Western carbon set, you can get a flagship S-All Carbon Ultra H2 D30-50. The experience and feel are on a completely different level compared to an alloy set.

A pro tip: store your original wheelset in the Superteam box. Firstly, if you change bikes later, it can be sold with the original set. Secondly, it provides a safety net during the warranty period, so you’re never left without wheels if something happens to the Superteam set.

The test will continue. I plan to update it next May, by which time I hope to have several thousand kilometers on the wheels. With the BIKEMAGHU discount code, you can purchase the S-All Carbon Ultra H2 wheelset with 5% off. Importantly, the price on the manufacturer’s website includes shipping, VAT, and customs duties (in EU, UK and US countries), meaning all you need to do is wait for your new wheels to arrive.

More information about Superteam S-All Carbon Ultra H2 wheelset click here.

Schwalbe G-One RS Pro gumi teszt: Magyar gravel utakra született

By

Márkus János

-

2025.11.14.

Szeretem ha egy gravel gumi gyors, de tapad kanyarokban és persze legyen kényelmes is különben nem élmény vele bringázni. A Schwalbe G-One RS Pro gravel gumit 4 hónapig nyúztuk és azt kell mondjam, hogy a fenti feltételeknek mind megfelel.

Azt vettem észre, hogy évről évre egyre szélesebb gumikat használok a gravel bringámon, már eljutottam odáig, hogy a vázamban éppen elférő méret van bent, míg mintázatban kitartok a középen szinte sima szélén közepes bütykök felállás mellett. Az ilyen gumik általában gyorsak mindenféle talajon, és kanyarban is jól tartanak még akkor is ha kicsit lazább lenne az út, a nagyobb méret miatt pedig kényelmesek, de nem gurulnak rosszabbul mint a keskeny társaik.

1 of 4

A Schwalbe gravel sorozatában tavaly jelent meg a G-ONE RS Pro, amivel egy ideig szemeztem, a közepén található minimál minta tetszett, de az oldalán a hajtásirányban tapadó bütykökről nem tudtam eldönteni, hogy jók-e vagy nem, ezért csak idén nyáron szántam el magam arra, hogy kipróbálom. Tavaly a Schwalbe G-ONE Allround-ot teszteltem 40-es méretben, ami sokat bírt sokféle körülmény között teljesen problémamentesen, ezért bíztam benne, hogy ez a gumi is ellenálló lesz a sérülésekkel szemben nem úgy egy-két másik gumim mostanában (a kiszakadt tubeless elég kellemetlen dolog). Olvastam, hogy a gyári méreténél kisebb a valóságban a G-ONE RS Pro (mint a legtöbb Schwalbe gumi) ezért bele mertem vágni egy 45-622 méretűbe, ami remélhetőleg éppen el fog férni a vázamban.

1 of 2

Schwalbe G-ONE Allround teszt: A kiegyensúlyozott gravel gumi

Júniusban kerültek fel a gumik a felnikre, természetesen belsők nélkül, hiszen évek óta már csak tubeless gumikat vagyok hajlandó használni a gravel bringámon. A G-ONE RS Pro ebben partner volt, mert csak TLR verzióban elérhető, azaz nincs belőle könnyített csak belsős kivitel. A szerelés előtt még feldobtam mindkét gumit a mérlegre, az egyik 511, a másik 514 grammot nyomott. A gyári 530 grammos adathoz képest mindkettő pozitív meglepetés. Arra érdemes figyelni, hogy forgásirányos a G-ONE RS Pro, ezt a gumi oldalán jeli is a Schwalbe. A felszerelés nem volt nehéz, bár a Schwalbe gumik mindig feszesek, de szerencsére gumileszedővel könnyedén fel lehet tenni őket. Booster nélkül is felugrottak a helyükre, ezzel nem volt. Megkapták a kerekenként 30-30 ml folyadékot, jól összeráztam őket és utána már tartották a nyomást. Szélességet ilyenkor nem szeretek mérni, mert még tágulnak a gumik, ezért csak másnap mértem rájuk, ekkor 42 mm-t mértem a 19-es belső szélességű felniken 2 baron. Ez annyiban jó hír volt nekem, hogy így befértek a kerekek a vázamba.

Menet közben

Elsőre kaptak egy hosszabb Kelet-Bakony kört, ahol aszfalt, kavicsos út és kövek vártak a gumikra. Ahogy számítottam rá aszfalton nagyon gyorsan lehetett vele haladni és kanyarban sem voltak zavaróak az oldalsó bütykök. A köves talajon is megvolt a tapadás, száraz időben nekem elég ennyi minta, mint ami a futófelületen van, illetve amennyire leérnek az oldalsó minták. Persze ehhez még hozzá jön az alacsony nyomás a szokottnál (40-es) nagyobb méret miatt, ami nemcsak a tapadásban ad pluszt, hanem a köveken könnyebben és kényelmesebben átjut vele az ember. Szóval abszolút bevált.

Sokáig nem tudtam tesztelni, mert a barátnőmnek is megtetszett és ő is ki akarta próbálni, így átdobtam a kerekeket az ő bringájába, neki legalább jobban elfért a gumi vázában, főleg, hogy idővel megnőtt 43 mm-re. Egyébként teljesen csereszabatos kerekeket használunk, bármikor tudjuk őket cserélgetni fékállítás nélkül a bringáink között. Így történt, hogy bentragadt Adri bringájában ez a kerékszett 🙂 , nagyon megszerette (meg közülünk ő a gyorsabb versenyeken, ezért hadd menjen ő a gyorsabb gumival). Aztán dobogóra állt vele a Salzkammergut Trophy-n a leghosszabb gravel távon, nyert vele Gravel Magyar Kupát és az OB-n is bejött velük dobogóra. Végig problémamentesen. Ráadásul a Magyar Kupát úgy nyerte meg, hogy a Bakonyban a versenytársai gumijai nem bírták a köveket, az ő gumija viszont igen. Akár mondhatnánk azt is, hogy a guminak (és a jó szerelőnek 🙂 ) köszönhetően lett meg a győzelem. Nekem az OB után úgy néztek ki a gumijaim mint a szita, csak a folyadék mentette meg a kerekeimet, neki meg a Schwalbe G-ONE RS Pro zokszó nélkül bírta.

A mostani nedves, őszi, avaros időben is meglepően jól használható, sík utakon vagy enyhe lejtőn, emelkedőn elég a tapadás, amit ad, meredekebb helyekre már nem vinném, mert felfelé kipöröghet, illetve a fékút is megnőhet.

4 hónap használat után a futófelületen nem látszik komolyabb kopás, ilyen az amikor annyira minimál a minta, hogy már nem is tud elkopni. 🙂 Az oldalsó bütykök nincsenek beszakadva, pedig bizonyos Schwalbe gumikra jellemző ez és persze a levegőt is tartják megfelelően, lassan mondjuk itt lesz az ideje, hogy töltsek beléjük még egy kis folyadékot.

Összefoglalás

A Schwalbe G-ONE RS Pro egy nagyon gyors gravel gumi, amit azoknak ajánlanék, akik sokat mennek kavicsos vagy száraz földes utakon, illetve az aszfalton is szeretnek haladni. A lazább talajon is mérsékelten el lehet vele boldogulni az oldalmintázatának köszönhetően, ami hajtásirányban is jól tart. Ezenfelül jól ellenáll a behatásoknak, a kategóriához mérten nem sérülékeny. 35-től 50-es méretig kapható, ezért biztosan mindenki megtalálja a gravel kerékpárjába valót.