Home Blog Page 877

FotoTour a parkolóban: ez történik a verseny előtt és után

no meg Rui Costa, a regnáló világbajnok

Mi a jó abban, ha egy szállodalánc, az Iberostar szponzorál egy profi kerékpárversenyt, nevezetesen a Mallorca Challenge-t? Például az, hogy az összes csapat ugyanabba a szállodába kap meghívót…

Ebből az következik, hogy az egész kócerájt ugyanannak a szállodának a parkolójába pakolják ki. Ugye beindul a kerékpársportért rajongók fantázia… Épp ezért most nem is arról számolunk be, hogy mi történt a pályán a négy UCI 1.1-esből álló sorozat állomásain – Modolo nyert kettőt a Lampre-Meridából, majd Kwiatkowski és Meersman az Omega Pharma-Quick Stepből – jöjjön inkább egy képes összeállítás arról, mi folyik a parkolóban a verseny előtt és a célba érkezés után. Ja, mert mi is ugyanabban a szállodában szálltunk meg a Merida Press Camp idejére.

Ne siessünk el semmit, kezdődjön a nap a szokásos slukkal...
Ne siessünk el semmit, kezdődjön a nap a szokásos slukkal…
Persze vannak, akik már a reggeli fények között elindulnak a 11 órai rajthoz. Ki más, mint a Team Sky?
Persze vannak, akik már a reggeli fények között elindulnak a 11 órai rajthoz. Ki más, mint a Team Sky?
A Garmin kamionja mellett a Cervelo versenygépek pihennek.
A Garmin kamionja mellett a Cervelo versenygépek pihennek.
A Scott Foil és Addict bringák is felkerülnek az Orica-GreenEdge kísérőkocsikra
A Scott Foil és Addict bringák is felkerülnek az Orica-GreenEdge kísérőkocsikra
A szerelők kipakolják a napi munkát, a Lottónál ma az időfutam bringákon is dolgoznak majd.
A szerelők kipakolják a napi munkát, a Lottónál ma az időfutam bringákon is dolgoznak majd.
A Lamprénál előkerül a vasfűrész is...
A Lamprénál előkerül a vasfűrész is…
no meg Rui Costa, a regnáló világbajnok
no meg Rui Costa, a regnáló világbajnok
A portugál pár perc múlva indul a rajthoz, de nem bánjuk, vele bőven lesz időnk még találkozni a Press Camp-en.
A portugál pár perc múlva indul a rajthoz, de nem bánjuk, vele bőven lesz időnk még találkozni a Press Camp-en.
A műszerek ellenőrzése a kísérőkocsiban, a kísérőkocsi tetején meg a világbajnok Merida Reacto bringája
A műszerek ellenőrzése a kísérőkocsiban, a kísérőkocsi tetején meg a világbajnok Merida Reacto bringája
Helyükre kerülnek a bowdenek egy Speci Tarmac SL4 bringán, amit az Asztana csapat használ
Helyükre kerülnek a bowdenek egy Speci Tarmac SL4 bringán, amit az Asztana csapat használ
Ebben az időszakban még sokan állítgatják a bringákat, a Movistar például idén Canyonra váltott
Ebben az időszakban még sokan állítgatják a bringákat, a Movistar például idén Canyonra váltott
És véget ért a mai verseny, itt már a győztes Meersman Specijét ápolják le.
És véget ért a mai verseny, itt már a győztes Meersman Specijét ápolják le.
Az egész parkoló úszik a bringamosók jóvoltából.
Az egész parkoló úszik a bringamosók jóvoltából.
A verseny után családi programként a szerelő bácsikat is érdemes meglátogatni...
A verseny után családi programként a szerelő bácsikat is érdemes meglátogatni…
A szerelő bácsik meg kiegészítő programként a szállodában dolgozó néniknek udvarolnak.
A szerelő bácsik meg kiegészítő programként a szállodában dolgozó néniknek udvarolnak.
Kísérőmotorok sora a kamionok mellett
Kísérőmotorok sora a kamionok mellett
Ez volt a mai penzum, majd elfelejtettük...
Ez volt a mai penzum, majd elfelejtettük…

Fotók: Takács Tamás

.

 

 

RetroBlog: amikor Pupu még nyeregben nyomta, avagy a Mongoose NX 7.1

Nagyszabású Alpok-túrákon nőttünk össze a Mongoose montimmal, de mióta belezúgtam a fekvőbringázásba, megérdemelt nyugállományát élvezi. Most viszont sorsforduló előtt áll:

Komponensei egy kis költséggel újonnan épülő rekura ugranak át – a váz viszont tökéletes állapotban megmarad, hogy visszarakott alkatrészekkel akármikor újra használható legyen. Nosztalgikus visszatekintés 15 évre, sok ezer kilométerre és magasságméterre, egyben szerelmi vallomás és hűségnyilatkozat…

1999Pireneusok004

Mintha aszfaltbontó légkalapácsot tartanék fáradó kezemben, úgy kell markolni az enduro motorok és terepjárók által feldúlt úton lefelé robogó monti kormányát. A váz cseng-bong a felverődő kövektől, iszonyú, mit kap már megint szegény. Egy jajszava sincs, mintha csak sejtené, hogy ez lesz a sok-sok alpesi túra záró momentuma, és nem is akármilyen: épp 3000 méter feletti magasságból, a Colle Sommellier hágótól ereszkedünk le. Igazából nem is egy gép kormánymarkolatát szorítom, hanem egy jó barát kezét. Hányszor bíztuk egymásra az életünket!

2002Engadin082Hogyan is kezdődött a történet?

Csábítás a bringaboltban

Akkoriban, 1999-ben, már a második vonalba szorult az országúti bringázás, a monti vitte a prímet, évente egy-egy nagyszabású túrával az Alpok hegyvidékére. A Scott és a Trek után épp egy Mali Team volt soron, könnyű és jó acélvázzal, Marzocchi Bomber telóval, és eszemben sem volt lecserélni. Csakhogy az üzletbe betoppanva épp ott találtam a cégtulajdonos Máli Jánost, aki némi csevegés után előhúzott egy vázat, és a pult fölött felém nyújtotta, arcán az Évát megkísérő kígyó mosolyával: – Ezt nézd meg!

Megfogtam a vadgesztenye színében csillogó vázat, és tátva maradt a szám: nem esne le, ha elengedném, lebegne a levegőben! Megkopogtatom, falvastagsága, azaz falvékonysága nagyjából a sörös dobozé, anyaga ahhoz hasonlóan alumínium. Alu… Mindig is féltem tőle egy kicsit, olyan híre volt, hogy könnyű ugyan, de egy-két év után elreped, és akkor kuka. De olyan gyönyörű ez az Y-váz, a banán-alakú alsó csövével, hogy nem lehet ellenállni neki. Kell!

Tetszéssel nézegettem a nevét és az emblémáját is: nekem a mongúz a Dzsungel könyvének kobravadász Riki-tiki-tévije, az aranyos, lompos farkú kis állat, amely gyorsabb a viperánál. Eldöntetett, enyém lesz a váz, átszerelnek rá mindent a másikról. Annak a további pályafutására nem emlékszem, valószínűleg nagyvonalúan visszavette az üzletemberi erényeket a jó barát érző szívével ötvözni tudó János.

2001.08Transalp24

Amikor először mentem ki a Mongoose-zal, el voltam ragadtatva. Súlya a pillangóé, merevsége a vasúti hídé. Merevfarú, de ez nem baj, sőt az én túrastílusomhoz kimondottan előnyös: többször fordul elő hosszú-hosszú kaptató, sőt némi vállon cipelés, mint durva sziklás, technikás szakasz – többet számít a súly a rugózásnál. Egy tartós és szép kapcsolat vette kezdetét.

mongoose-logoErre-arra

Rengeteg hazai túra mellett tíz külföldi vállalkozáson volt társam a Mongoose NX 7.1. Az avatásra a Mussolini-utakon került sor a Brenner fölött. Nem ismeritek? Kár! Katonai céllal épült murvás, a mai napig pompás állapotban megmaradt, jól biciklizhető utak takarosan kifaragott kerékvetőkkel és viszonylag szelíd emelkedőkkel-lejtőkkel. Trófeaként csak úgy sorjáznak rajta a 2000 méternél magasabb hágók, és bejárásuk közben lélegzetelállító lepillantás adódik az autópályára, amelynek zaja már nem hallatszik fel idáig. Ez volt a nászút.

Alig egy hónappal később már a Pireneusok ormai között jártunk, meseszép, de szinte néptelen tájon. Aztán megint Alpok, magaslati pontok és magas szintű élmények gyűjtögetése, többek között egy kis kiruccanás 3000 méter fölé, a Passo Stelvio (Stilfser Joch) gleccser-sípályáján.

2006ColleSommellier

Időközben új mánia uralkodott el a terepbringások körében: a Transalp, azaz a hegylánc folyamatos átszelése észak-déli irányban. Ezt nekünk is ki kell próbálni Manóval, rendszeres tettestársammal. Meg is tettük, hat nap alatt, az Innsbruck fölötti Steinachból Riva de Gardáig, közben olyan csemegékkel, mint egyvégtében 2500 magasságméternyi lejtőzés az Eisjöchl hágóból. Sokat cipeltem a hátamon a Mongoose-t, de ő még többet engem! És még csak egy csavart sem kellett meghúzni rajta. Vázrepedés? Szinte látom, ahogy a fejcső plakettjén gúnyos vigyorra húzza pofáját az amúgy eléggé vicsorgó ábrázatú mongúz: – Hülyeséget beszélsz, olyan nálam nincs!

2002Engadin067Volt ártatlan családi túra is Svájcba, de naná, hogy felhajtottam lányomat és vőmet 2000 méter fölé, mert anélkül nem érvényes az egész – Balázs is Mongoose nyergében ült, tőlem kapta, mi mással is lephettem volna meg, mint amit magam a legjobbnak tartok?

A komolyabb műfajban Árpival, azaz RP-vel – igen, az outdoor-márka gazdájával – végigküzdöttük Engadin megannyi látványos útját, köztük a sziklafalba faragott ösvényt a Val d’Uinában, majd megint Manóval az Aosta-völgy következett, ahol a Plateau Rosa (3105 m) volt a csúcspont, háttérben a Matterhornnal, amelyet épp innen, az olasz oldalból másztunk meg anno.

Aztán a hattyúdal, ódon erődök és magas hágók felkeresése Susa környékén, záróakkordként a Colle Sommellier, amelyre más örül, ha egyszer feljut, de nekem kétszer engedte meg a jó szerencsém. Ennyi nagy túra az Alpokban és a Pireneusokban – nem panaszkodhat sorsára a Mongoose sem.

Cserebere

Leleményes Odüsszeuszról tartja a fáma, hogy hétévnyi bolyongása során mindent ki kellett cserélni a hajóján, a palánkozástól az árbocig, mégis ugyanaz a hajó maradt. A Mongoose nem így járt, mert a váz még mindig ugyanaz, és most, hogy véget értek megpróbáltatásai, minden bizonnyal az ítéletnapi harsonáig megőrzi ütött-kopott festésű, de amúgy kifogástalan állapotát. Viszont minden egyéb lecserélődött rajta az idők folyamán. A Marzocchi átadta a helyét egy könnyű, levegős SID-nek, a V-fékek szétkoptattak néhány felnit, úgyhogy már hajlítatlan küllőjű Mavic kerekek vannak fenn, a lánc ki tudja hányadik, és ülésből sem az első szolgál már. Viszont minden tipp-topp, a gondos karbantartásnak és az állandó hadrafoghatóságnak köszönhetően.

2003Aosta2

Csak hát be kell látni, hogy további nagy kalandok nem várnak a Mongoose-ra, mert mióta rájöttem, hogy fájdalom és kellemetlenség nélkül is lehet bringázni, szinte kizárólag rekut hajtok. Ha hébe-korba felülök a montira, negyedóra múlva fáj a fenekem és a csuklóm, aztán a nyakam, aztán a vállam… Minek áltassam magam és őt, annak a korszaknak vége. Én pedig nem szeretném berendezni saját múzeumomat – három gyönyörű és príma országúti versenybringámat ajándékoztam el barátnak, családtagoknak –, ne lógjon haszontalanul az előszoba falán a monti sem.

2002Engadin065Különösen, hogy izgatni kezdett a téma: össze kéne hozni egy olcsó rekut, egyrészt, hogy legyen nekem is „lengőorrú” gépem a „botvázú” Carbonrecumbent mellé, másrészt hogy leírhassam a dolog mikéntjét az érdeklődők okulására. Vázat persze kell építtetni, de kedvező költség-érték arányút készít majd Lompi, az ilyenek mestere – alkatrészekre pedig alig költök, mert a két kerék, a teljes hajtómű-fogassor-váltó rendszer, a kormány és a fék átkerül a Mongoose-ról. Amelynek a vázát, villával, kormánycsapággyal és üléssel gondosan megőrzöm, hogy ha mégis úgy hozza az élet, egy délután munkájával újjászülethessen.

Így kapcsolódik össze a múlt, a jelen és a jövő, így marad szerepköre sok közös élmény társának. Így szép ez. Összekacsintunk a mongúzzal: szívesen kölcsönzi a szerelvényeket. Ő már megtette a magáét.

Karlovitz „Pupu” Kristóf

Túranapló-kivonat

A Mongoose NX 7.1 túrái

1. 1999. VII. 17. – 18.

Monti túra Mussolini utakra Jóskával, utazás Nissan Vanette-tel, Mongoose bringa. Két egynapos túra a Brenner felett, illetve Pfitscher Joch és Schlüsseljoch. Ragyogó napsütés, zavartalan túra.

2. 1999. VIII. 16. – 29.

Pireneusok túra, Sárival és Nissan Vanette-tel, Vetta és Mongoose. Utazás egyik helyről a másikra bringával-autóval, vagy csak autóval, illetve napi túrák bringával és montival. 11 túranap: 2x montival a Canigoura; Puymorens és Envalira; Andorrában Bottella, Cabús és Arcalis; Ordino és Pailhéres; Port d’Aula; Bonaigua; Lac Cap de Long és Auben; Tourmalet; Tentes és Boucharo; Trumouse. 16 kétezres, két 1900-as. Összesen 587 km és 17014 m szint. Végig jó időjárás, nagyszerű túra.

3. 2000. VII. 29. – VIII. 1.

Monti túra Péterrel Toblach környékén, utazás Nissan Vanette-tel, Mongoose, Péter Renault Vanoise tesztbiciklin. Privát szállás. Négy sikeres túra szép időjárásban: Staller Sattel-Klammljoch, Drei Zinnen, Sennes-Fanes-Limojoch, Markinkele.

4. 2000. VIII. 27. – 31.

Monti túra Manóval a Stelvio környékére. Utazás Ford Transittal, Mongoose, privát szállás Gomagoiban. Elromló időjárás miatt csak három túranap, de a 3000 méter feletti gleccserbringázás és a hatalmas Forcola-kör nagyszerű volt.

5. 2001. VIII. 6. – 11.

Transalp túra Manóval, Sári Vanette-tel kísért. Mongoose. Indulás Innsbruck fölött Steinachból, Mussolini út, Schneebergscharte, Eisjöchl, a Brentában Passo Grosté, Riva de Garda. Nagyszerű, zavartalan túra, többnyire jó időjárás.

6. 2001. IX. 4. – 7.

Svájci családi nyaralás kapcsán két túra Kingával és Balázzsal (két Mongoose, Lauda): Val Chamuera és Val Fex. Barátságtalan időjárás.

7. 2001. X. 14.

Porsche Targa bemutató kapcsán (kiutazás Alfa Romeo 164-essel) Mongoose montival Villach széléből a Dobratsch csúcsára, eszményi viszonyok között.

8. 2002. VIII. 9. – 16.

Mountain bike túra Árpival, utazás az ő VW Sharan kocsiján, Mongoose monti, Ferienwohnung szállás Scuolban. Eleinte esős, majd ragyogó időjárás, hat túra, ezekből öt völgytúra menedékházhoz, almhoz, egy nagy túra: Val d’ Uina – Costainas és egy körtúra a Pass Suvrettára. Hét kétezres.

9. 2003. VIII. 19. – 24.

Mountain bike túra Manóval az Aosta völgybe, utazás Peugeot Partner tesztkocsival, Mongoose bringa, SID teló, Rolfo kerekek. Hat túranap, ragyogó időjárás, völgytúrák menedékházakhoz, hágókhoz. Csúcspontja a 3105 m magas Passo di Plateau Rosa a Matterhorn mellett. 159 km, 18 óra 46 perc menetidő, 6033 m szint.

10. 2006. 09. 10. – 13.

Mountain bike túra Zsolttal és Zoltánnal Susa környékére, utazás Mercedes Viano tesztkocsival, Mongoose bringa, SID teló, Mavic kerekek. Négy túranap, végig borús, felhős, ködös időjárás, de nem áztunk meg. Erődjárás a Col de Mont Cenis környékén (Ronce, Variselle, Pattacreuse, Turra), Passo Mulatiera, láncos út járással, Assietta gerinc, Col du Bleine-től a Testa del Assietta csúcsig, onnan én vissza, a többiek le Pourriéresbe, végül Colle Sommellier.

.

Két éved van, hogy profi légy – interjú Lovassy Krisztiánnal

Lovassy Krisztián túl van az első edzőtáboron a norvég FixIt.no csapatával és a napokban kezdi a másodikat Spanyolországban. Mialatt itthon volt, először beszélgettünk hosszabban a magyar bajnokkal a váltásról.

A Team FixIT.no sportigazgatójával, Frode Jarle Jacobsen-nel már beszélgettünk nemrég az bergeni UCI-kontinentális csapat megalakításáról és Krisztián leigazolásáról, most Krisztián meséli el bővebben első benyomásait, s beszél további céljairól a kerékpársportban.

lovassy_krisztian_01

Bikemag: Először voltál együtt hosszabb ideig Guardamarban (Spanyolország) a teljes csapattal, csapattársaiddal. Mik az első benyomások, hogy érezted magad az edzőtáborban?

Lovassy Krisztián: Kaliforniából érkeztem haza pénteken és hétfőn már repültem Spanyolországba, az utazás és az időeltolódás ellenére végig jó erőben éreztem magam. A srácok iszonyú erősek, Stian Remme, aki a rangidős a csapatban, nagyon jó a hegyeken, és van egy sprinter srác, Filip Eidsheim, aki egy-két évvel fiatalabb nálam, ő szintén nagyon erős. Nem az a tipikus gyorslábú gyerek, viszont erős, az U23-as világbajnokságon 12. volt Koppenhágában. A fiatalabbak is nagyon jók fizikálisan, csak még tapasztalatlanok, például Jan Williams, a csapatfőnök fia nagyon tehetséges srác, főleg a hegyeken. De őket még irányítani kell edzésen, és valószínű, ez majd az első pár versenyen is ki fog jönni. Mondjuk mi nem fogunk velük túl sokat együtt versenyezni, mert két sor fog általában külön életet élni. A tapasztaltabb versenyzők megyünk a nagyobb versenyekre, ők meg néha becsatlakoznak hozzánk, egy-két ember cserélődik, de ők nagyrészt kisebb versenyeken fognak indulni. Nagyjából mindenki volt norvég válogatott, vagy U19, vagy U23, vagy felnőtt, ezáltal ismerik egymást, voltak, akik a Joker-Meridában versenyeztek együtt, Adrian, Stian, és Sondre is, tehát hárman csapattársak voltak Norvégia egyik legerősebb kontinentális csapatában.

Tulajdonképpen én vagyok a kívülálló, csak norvégok vannak rajtam kívül a csapatban, de ezzel nem volt gond. Nagyon közvetlenek, segítőkészek, mindenki tud angolul, értelem szerűen velem is angolul beszélnek. Egymás közt nyilván norvégul társalognak, de ha mondanak valami fontosat, vagy vicceset, azt egyből lefordítják nekem. Elkezdtem norvégul tanulni, mert az fontos a csapatvezetés számára, és azokat a szavakat, mondatokat próbálom használni az edzésen is. Nincs olyan, hogy ha valamit rosszul mondok, akkor kinevetnek, vagy bármi ilyesmi, hanem megpróbálnak kijavítani, elmagyarázzák, nagyon kedves az egész csapat. Amikor a csapatvezető egy héttel később megérkezett, miután elkezdődött az edzőtábor, rögtön leültünk az első nap. Kérdezte, milyenek a benyomásaim, bárkivel bármilyen ellentétem van-e a csapatban, hogy viszonyulnak hozzám a srácok, ha bármi gond van, egyből szólnom kell neki. Kérdezte ő is, hogy kívülállónak érzem-e magam a csapatban, vagy nem, mert ő mindenképpen azt szeretné, hogy a csapat egységes mag legyen, ne legyen semmi klikkesedés vagy olyan hogy valaki valakivel ne legyen jóban. Edzéseken sem fordult elő soha, hogy két-három ember elmegy az egyik irányba, másik három a másik irányba. Mindig együtt edzünk, az a lényeg, hogy minél jobban megismerjük egymást, ne fordulhasson elő, hogy versenyeken kelljen rájönnünk egymásnak az erősségeire vagy gyengeségeire.

Bikemag: Hogyan teltek a mindennapok az edzőtáborban?

Lovassy Krisztián: Minden reggel 8-kor reggeli, 10-kor indult az edzés, ¾ 10-re már mindenki készen áll, megkapjuk a kulacsokat, bekeverve, mindenki kivesz a buszból annyi és olyan energiazselét, energy bar-t, amennyit akar. Emellett a kísérőautó is tele van mindennel, amire szükséged lehet az edzésen. Nekik az a lényeg, hogy te minél jobb munkát tudjál végezni az edzésen, nem az, hogy eléhezzél fél úton. Izotóniás italból 15 liter be van keverve 10-11 versenyzőnek, abban sem lehet hiány.

A Trainingpeaks-en kapjuk, hogy aznap milyen edzést kell végeznünk, az edzők nincsenek kint, csak a két csapatvezető és egy szerelő volt velünk az edzőtáborban. Természetesen kísérik az edzést, és amikor résztávos edzésünk van, akkor a résztávok után – attól függően hány van – laktátméréseket végeztünk. Az utolsó résztávokat úgy számoltuk ki, hogy ott legyen a vége, ahol a csapatvezető megáll a kocsival, ne teljen el utána semmi idő, minél pontosabb legyen az eredmény.

Csapatmozgásokat is gyakoroltunk, lánctalpazások voltak egyben vagy két sorra osztva, mivel két sorban fogunk általában versenyezni. A sprintfelvezetéseket nagyon sokat gyakoroltuk, és mindegyik után megbeszéltük, hogy min kellene talán változtatni, megkérdezték, mi az én meglátásom, utána kipróbáltuk aszerint.

lovassy_krisztian_03

Minden vacsora után van egy bő félórás csapatmegbeszélés, amikor megbeszéljük, hogy aznap milyen munkát végeztünk, ki, hogy értékeli az aznapi edzést, mit látnak kívülről a csapatfőnökök, mi az, amit mi hozzátennénk esetleg, vagy változtatnánk az edzésen. Utána megbeszéljük, hogy másnap milyen munkát kell elvégezni, mi a legfontosabb, és azt, hogyan hajtsuk végre.

Érdekes volt még az edzés utáni étkezés is. Én hozzá voltam ahhoz szokva, hogy edzés végén rögtön főzök valami tésztát, és később vacsorára már csak szendvicset vagy salátát, ilyesmit eszek.  Az edzőtáborban viszont pont fordítva történt: az edzés után a csapatvezető bevásárolt, de csak annyit, hogy harapjunk valamit, szendvicseket, bármit, és a vacsora volt a tartalmasabb, este nyolckor. Addig semmi főtt étel, vacsorára kapunk egy tál tésztát, utána salátát, sült húst, ahhoz még krumpli, vagy amit választasz.

Nekem nagyon nehéz volt hozzászokni, hogy edzés után nem kajálhatunk egyből. Egy hat-hét órás kerékpározás után, amikor főleg energia-szeleteket eszel csak, vársz arra, hogy megérkezel és ehess valami főtt ételt. Itt viszont vársz 3-4 órát, és csak utána vacsorázhatsz. Edzések közben mondjuk féltávnál megálltunk kávézókban, baguette-tel, cappuccinóval törtük meg a szintetikus kaják egyhangúságát, Emellett iszonyú sokat iszik mindenki, edzés közben is, nagyrészt izotóniás italokat, szerintem egész nap nagyjából azt isszuk.

Bikemag: Mondod, hogy mindent együtt csináltatok, az edzésterv is egységes volt, vagy személyre szabott?

Lovassy Krisztián: Az edzőtáborban igen, ott fix tervet kaptunk, amikor viszont mindenki otthon van, akkor személyre szabott edzést kapunk, attól függően írják az edzésünket, hogy mit töltünk vissza a Trainingpeaks-re. Ha például én egy hét után azt írom, hogy iszonyú fáradt vagyok, és nem megy fel a pulzusom, akkor valószínűleg nem folytatom azt a munkát, mint a másik csapattársam, hanem visszább vesznek az edzésemből.

A Team Sky is ugyanezt a Trainingpeaks-et használja egyébként, csak ők sokkal profibb módon, iszonyú sok részletre kiterjedően töltik ki, és grammra, Wattra pontosan kiszámolnak mindent, a program hihetetlen részletes, mindenre kiterjed és természetesen kommunikál watt- és pulzusmérőkkel. Az edzésadatokon (kilométer, pulzusadatok, átlagok stb.) kívül mindent be lehet írni, de mellette azt is, hogy milyen táplálékot vittünk be, akkor kiszámolja a kalóriát is, később a javasolt mennyiségeket. Tehát ha rendszeresen kitöltöm a Trainingpeaks-et, edzésadatokat, elfogyasztott ételt, edzések értékeléseit, mennyire voltam fáradt, akkor minden hétvégén kiadja zóna szerint, hogy éppen milyen formában vagyok, később pedig ezek alapján vissza lehet vezetni milyen edzésmunka használt leginkább, mi az ami nem túlságosan használt, utána pedig ki lehet számolni mikorra tudom a csúcsformámat időzíteni egy évben akár többször is. Ez akkor lesz érdekes, amikor meglesz egy komplett év, utána lehet nézni, mi okozhatott esetleg betegséget, vagy túledzettséget, vagy mitől lehettem túlságosan fáradt, és azokat a dolgokat a későbbiekben ki lehet küszöbölni. Ráadásul a teljes edzői stáb látja az adatokat, és ők konferencia-szerűen is tudják értékelni. Egyelőre ez jónak tűnik, és ha a Sky-nak bevált, akkor valószínűleg nekünk is be fog. Az edzőink munkáját pont a Team Sky-jal is kapcsolatban álló Fredrik Mohn irányítja, aki Edvald Boasson Hagen edzéseit is irányította.

lovassy_krisztian_02

Velem személy szerint még Are Andresen foglalkozott sokat, aki Lengyel Tomi csapattársa volt. Sokat segített nekem a konditermi edzésekben is, amikor kint voltam Amerikában, ő írta az edzéstervem egy részét. Are a has és mélyhátizom gyakorlatok nagy specialistája, ez nekem nagyon kapóra jött, mert mindig problémám volt a hátammal. Előírt több gyakorlatot, amit konditeremben és amit otthon is meg tudok csinálni, és sikerült is fejlődni. Azóta stabilabban ülök a kerékpáron, jobb a tartásom, nem esik szét a mozgás magas pulzusnál sem, nekem mindenféleképen előnyömre vált. És azzal, hogy sokkal erősebb lett a hátam, én a lábaimat is sokkal erősebbnek érzem. Azt még elmondanám, hogy kint négy masszőr foglalkozik velünk, és ha igénylem, minden nap lehet masszíroztatni. A masszőrök helyiek, van egy masszázs klinika nem messze, a másik 3 meg házhoz jön minden nap.

Bikemag: Mi számodra a legfontosabb változás korábbi csapatodhoz, az Utensilnordhoz képest?

Lovassy Krisztián: Főleg az edzések meghatározóak, és amit már mondtam, hogy mindent együtt kell csinálni az edzőtáborokban is. És az év első felét valószínűleg nekem is kint kell majd töltenem Norvégiában, és ott is együtt fog edzeni az egész csapat.

Amikor Jannal (csapatvezető) beszéltem, mondta, hogy ha eszembe jut bármi, amiről én úgy érzem, hogy jobban mennék, bármi, amitől a csapat teljesítménye jobb lenne, akár 1%-kal is, csak szóljak, ne féljek szólni, ha meg tudják teremteni, akkor meg fogják. Ha nem, akkor sincs semmi baj, mert megpróbálják, de ne az legyen, hogy szükségem van valamire és nem szólok.

Bikemag: Mondtad, hogy te is meglepődtél, amikor kiderült, hogy ezt a teamet a vezetők egyéb munkájuk mellett hozták össze, nem főállásban. Hogy látod ilyen szempontból a norvég kontinentális csapat struktúráját?

Lovassy Krisztián: Én ezt úgy látom, hogy eddig észre sem vettem, hogy nem ezzel foglalkoznak. Nekem eddig teljesen az jött le, hogy ez a főállásuk. Bergenben Frodéval is minden nap a csapat irodájában találkoztam reggel, Jannal (csapatvezető) is egy héten többször összefutottam, nekem eszembe se jutott, hogy ők nem ezzel foglalkoznak és van emellett másik munkájuk. Pedig van, de nagyon profin össze tudják ezt egyeztetni. Ők nem ebből akarnak meggazdagodni, hanem az a céljuk vele, hogy fellendítsék a norvég kerékpársportot, és a bergeni világbajnokságig kineveljenek esetleg több versenyzőt, akik elindulhatnak.

Bikemag: Az előbb említett közös munka, a részletesen kidolgozott résztávos edzés szerinted mennyire javíthatja a teljesítményedet?

Lovassy Krisztián: Én már most sokkal erősebbnek érzem magam, mint az elmúlt években, pedig az Olimpia előtti évben is elég kemény munkát végeztem Amerikában. Most nem edzettem olyan keményen, decemberig próbáltam inkább csak kilométert gyűjteni, onnantól kezdve pedig azokat az edzéseket csináltam, amiket a norvégok küldtek. Ezekkel a résztávos edzésekkel viszont már most januárban nem okozott gondot, hogy 220-230 kilométeres távokat menjek, amivel régen akár még nyáron is problémám volt. A versenyekre nézve, amelyek általában 5 óránál nem nagyon szoktak hosszabbak lenni, ez biztató.

A norvégok nagyon ragaszkodnak ezekhez a résztávos edzésekhez már télen is, abban az időszakban, amit én eddig főleg kilométergyűjtésre használtam vagy esetleg konditerembe jártam, úsztam. Lehet, hogy ez azért van, mert Norvégiában hideg van, mindig esik az eső, így ők nem teljesítenek ilyenkor igazán hosszú távokat, viszont egy héten többször is résztávos edzéseket nyomnak, ami itthon azért nem jellemző. Otthon nekik inkább minőségi munka van, nem mennek ki a hidegben 6-7 órákat, inkább csak 3-4-et, de azt kőkeményen.

lovassy_krisztian_04

Mi itthon nem nagyon gyakoroltuk edzéseken azt sem, hogy mondjuk te vagy az első számú versenyző, és neked felvezetünk egy sprintet. Itt viszont meg van adva edzésen emberre lebontva, hogy kinek mi a feladata, ha gyakoroljuk a felvezetést, Filip és én vagyunk az első számú sprinterek a csapatban és fix embereket kapunk a sorunkba, de kiválaszthatjuk a sorrendet, és ki legyen közvetlenül előttünk.

Mondjuk ebből a szempontból nagy szerencsénk van, mert három időfutammenő, alsó hangon 190 centis srác van a csapatban, és síkon vagy enyhén hullámos terepen elképesztő sebességre képesek. Az egyik utolsó edzésen Marius vezette fel nekem a sprintet… Én inkább gyorslábú vagyok, nem kemény áttétellel szoktam sprintelni, igazából az 53-11-et talán még életemben nem is használtam versenyen sprintelésre. Még a 12-t is csak esetleg, néha, de inkább 53-13-ral szoktam hajrázni… Szóval Marius, amikor már bőven 50 fölött mentünk, de még volt előtte egy ember, ő már az 53-11-et hajtotta… Majd amikor előre került, beülve úgy elkezdte gerjeszteni, hogy el sem hittem, és 70 km/h-nál állt ki előlem, és onnan kellett sprintelni.

Bikemag: Mondjuk voltál már komoly versenyeken is életedben, erre mondhatjuk, hogy abszolút világszínvonal?

Lovassy Krisztián: Persze! Még oldalszélben is 65-66 km/h körül áll ki előlem, az bőven elég. És addig beülve… A végén kicsit kiáll, sprintel, és onnan csak rajtam múlik… Az a vicc, hogy 5-600 Wattot el tud hajtani bő egy percig, ami azt jelenti, hogy az utolsó 2-3 kilométeren bármikor előre tud vinni, még a sor legvégéről is, szóval nem okoz neki gondot az, hogy kimenjen oldalt a pofaszélbe és elmenjen a mezőny mellett hetvennel. Egy másik srác, a Sindre, ő is sprinter, nem az a gyorslábú, de iszonyú erős, jól megy időfutamot is. Ő az, aki kisebb csoportban akár belószol az utolsó kilométeren, és vagy megjön egyedül, vagy nem. Hihetetlen erő van benne. Ha sprintet vezetett fel nekem, ő se adta le úgy, hogy 70 alatt mentünk. És nagyon más, amikor 50-ről kell elkezdeni sprintelni, vagy 70-ről, ez óriási különbség.

Bikemag: Mik a célok a 2014-es szezonra?

Lovassy Krisztián: A csapat célja, hogy elindulhassunk a három nagy norvég versenyen: Norvég Körverseny, Tour des Fjords és az Artic Race of Norway. Horvátországban kezdjük a szezont, a Trofeo Umagon, talán tavaly is az volt az első versenyem, amikor az időjárás miatt rövidítettek és 5. lettem. Ugyanott, két 1.2-esen kezdünk idén is, majd maradunk az utána lévő 2.2-esen is. Az csak hasznára válhat a csapatnak, ha már rögtön az elején részt veszünk egy többnaposon is.

A csapatvezetésnek célja, hogy sokat legyünk együtt, ez főleg az év első felére lesz igaz, nagyjából májusig, addig elég sok időt fogok kint tölteni, maximum ha van egy szabad hétvége, akkor hazarepülök. A csapatnak van Bergenben egy nagyobb lakása, 5-6 versenyző bőven elfér, akik nem helyi lakosok, addig ott fogunk tartózkodni. Utána, az év második felében leszek itthon, és innen repülök majd versenyekre.

lovassy_krisztian_05

Bikemag: Mik a te személyes céljaid, milyen új motivációkat kaptál?

Lovassy Krisztián: Új csapat mindig új motivációt ad, itt minden más, mint ami eddig volt. Az Utensilnorddal mi nagyon sok 1.1-es versenyen indultunk Olaszországban, melyeken nagyrészt nem kedveztek a terepviszonyok nekem, most viszont sok versenyen fogunk indulni Belgiumban és Hollandiában is, ami inkább az én típusomnak felel meg.

Bikemag: Van víziód az elkövetkezendő évekre?

Lovassy Krisztián: Teljesen motivált vagyok, úgy érzem, hogy óriási kiugrási lehetőséget kaptam, a csapat teljes mértékben biztosít mindent, sőt, a szerződésembe is bele van foglalva, hogy ha tartósan vannak jó eredményeim év közben, akkor átveszik a menedzselésem és az a céljuk, hogy én elkerüljek egy pro teambe. Felveszik a kapcsolatot profi csapatokkal és beprotezsálnak oda.

Bikemag: Milyen eredmények kellenek ehhez?

Lovassy Krisztián: Mindenképpen kell hozzá győzelem (győzelmek) 1.2-es versenyeken, de ha tudnék mutatni kimagasló eredményt, például ha indulnánk a HC kategóriás Norvég Körversenyen és sík szakaszon meg tudnék jönni elöl, vagy valamelyik francia, belga, holland versenyen érnék el jó eredményt  (Hollandiában is van bázisa a csapatnak), az mindenképpen pozitív lehet az előrelépés szempontjából.

Bikemag: Kikkel ápol jó kapcsolatot a csapatvezetés?

Lovassy Krisztián: Főképp a Sky-jal, mert ott van két norvég versenyző is, és a nevelő edző (akinek sikerült kinevelni a Boasson Hagen-t) is velünk foglalkozik. Úgyhogy a Sky az elsődleges, de ettől függetlenül még több olyan hely is van, ami szóba jöhet.

Bikemag: Te most 25 éves vagy, szerinted vannak életkorral kapcsolatos korlátok a továbblépést illetően?

Lovassy Krisztián: Amikor leültünk először beszélgetni, és kérdezték, hogy nekem mik a céljaim, mi számítana nagy dobásnak, én azt mondtam, hogy én még mindenképpen profi versenyző szeretnék lenni. Ők azt válaszolták, hogy jó, ebben mindenképpen támogatni fognak, azt mondták, erre két évem van még. Ők mindent meg fognak tenni, de ez főleg rajtam múlik.

.

A menetes szabadonfutó rendszer megreformálása

A szabadonfutó a 19. század utolsó éveiben jelent meg. Bár szabadalmaztatása már évekkel ezt megelőzően megtörtént, hiányzott még valami, amely lehetővé tette alkalmazását: a megbízható fék. Amíg a feltalálók nem tudtak működőképes fékrendszerrel előrukkolni, az örökhajtással járó sebességmoderálást nem lehetett kidobni az ablakon…

A 80-as évekre a menetes szabadonfutók rendkívül kifinomult szerkezetekké váltak, de technológiailag mégis elavultak...
A 80-as évekre a menetes szabadonfutók rendkívül kifinomult szerkezetekké váltak, de technológiailag mégis elavultak…
Egy hagyományos menetes szabadonfutó szétszerelt állapotban...
Egy hagyományos menetes szabadonfutó szétszerelt állapotban…

Pedig a lehetőség, hogy menet közben a hajtással le lehessen állni, mindenképpen elősegítette a kerékpározás elterjedését, biztonságos használatát. A lejtmenetben nem szükséges nagy pedálfordulattal „lekövetni” a tempót, néha-néha meg lehet pihenni, biztonságosabb a kanyarvétel, illetve lehetőség nyílik a menet közbeni áttételmódosítására is. A 1900-as évek elején meghonosodott szabadonfutó egészen a 80-as évek közepéig – tartalmazzon egy, kettő, három, négy, öt, hat, hét vagy nyolc lánckereket – menettel csatlakozott a hátsó kerékagyra. A hajtás szorította a szabadonfutó-mechanikát tartalmazó lánckeréksort az agytestre, amit egy speciális szerszám segítségével lehetett eltávolítani.

A 80-as évek elején, a hátsó fokozatszám-növekedéssel párhuzamosan, felmerült az igény, hogy a hagyományos menetes rendszert felváltsa egy praktikusabb, megbízhatóbb, erősebb megoldás. Mint ahogy azt korábbi RetroBlog cikkekben már olvashattátok, a befutó a Shimano kazettás hátsó agyrendszere lett, bár ugyanebben az időszakban több próbálkozás is volt ezen a téren. A jelen cikk belekóstol a 70-es és 80-as évek szabadonfutó-fejlesztéseibe, a menetes típus utolsó reformpróbálkozásaiba, illetve mesél egy érdekes hibridmegoldásról, a Maillard Helicomatic rendszerről.

A menetes szabadonfutó fel- és leszereléséhez speciális szerszám kellett, amelyből többféle is létezett...
A menetes szabadonfutó fel- és leszereléséhez speciális szerszám kellett, amelyből többféle is létezett…
A Maillard Helicomatic használati utasítása és az ikonikus szerszám...
A Maillard Helicomatic használati utasítása és az ikonikus szerszám…

A 80-as évek beköszöntével a menetes rendszer megnehezítette az egyre inkább esedékes fokozatszám-növelést. Öt hátsó fokozatig minden rendben volt: egy ilyen szabadonfutó szélessége nem tette szükségessé az aszimmetrikus hátsó fűzést (a meghajtás oldalon a küllők feszesebbek és kisebb szöget zárnak be a függőlegessel), illetve az agy mindkét oldali csapágyazása hozzávetőlegesen egyforma távolságra volt a sarutól. Ha növeljük a szabadonfutó szélességét, akkor egyre távolabb kerül a meghajtás oldali csapágy a vázsarutól, és párhuzamosan nő a kerék aszimmetriája. Az előbbi sajnos gyakori tengelyeldeformálódást vagy -törést eredményezett. Ideális esetben a kerékagy meghajtás oldali csapágya a lánckeréksor középvonalában lenne. A japán SunTour, korábban Maeda, első körben abban látta a probléma megoldását, hogy a lánckerekek kerüljenek egymáshoz közelebb: azaz egy hatos sor ne legyen szélesebb, mint egy régebbi 5-ös, vagy a 7-es mint egy hagyományos 6 fokozatos. Természetesen ilyen esetben keskenyebb láncot kellett használni.

Hét fokozatig ez az átmeneti stratégia működőképes volt, de az alkatrészgyártók a 80-as évek derekán már a 8 fokozat felé kacsintgattak. Továbbá ott volt a menetes szabadonfutó rendszer másik jelentős hátránya: a nehézkes leszerelés, illetve az áttételek gyors és egyszerű cseréjének hiánya. Mai szemmel – amikor a kazettás hátsó kerékagyak már teljes egészében leváltották a hagyományos rendszert – ezekre a problémákra már nem is nagyon gondolunk, de akkoriban egy versenyzőnek vagy csapatszerelőnek, a túrázónak, aki meghajtásoldali küllőt tört a kerékben, ez igencsak kellemetlen hiányosság volt. Lássuk akkor az első próbálkozást a probléma megoldására: a Maillard Helicomatic rendszert!

Ennyiből állt a Maillard Helicomatic
Ennyiből állt a Maillard Helicomatic

Egy francia feltaláló, Francis Bes, Helicomatic néven szabadalmi bejegyzést igényelt egy olyan szabadonfutóra, amelyet nem a pedálozás ereje rögzít az agytestre, a felszerelés és levétel egy sörnyitó méretű szerszámmal könnyedén, akár út menti javítás keretében is elvégezhető. Az agytestre gyártáskor spirális bordákat marnak (határozottan szemet gyönyörködtető), a hajtás ereje könnyedén átvihető a lánckerékről a kerékagyra, de rögzítés erősségét és stabilitását nem ez szolgáltatja, hanem a kötésen alkalmazott rögzítőgyűrű. A szabadonfutó ugyancsak egyszerűen szétszerelhető, így annak áttétele tetszőlegesen változtatható, kopás esetén egyes lánckerekek egyenként is cserélhetők. (Mindazonáltal a leggyorsabb áttételmódosítás mégiscsak a szabadonfutó egység teljes cseréje volt.) A Helicomatic rendszer a tengelykárosodás kérdését is tökéletesen megoldotta: a csapágy mindkét oldalon a sarutól azonos távolságba került, a meghajtásoldalon a spirális marás alatt kapott helyet.

freewheel_2
Így lehetett cserélni az egyes lánckereket

A Helicomatic rendszerű kerékagyak gyártását 1982-ben kezdték meg a Maillard Incheville-i gyárában, majd egyre több modell szerepelt a kínálatban. Például a Racing típus kisebb méretű, rendkívül erős anyagból készült 13 5/32″-os golyóscsapágyat alkalmazott, így könnyebb volt és a megnövelt tengelyátmérőnek köszönhetően erősebb, mint az általános felhasználásra szánt modellek. Nemcsak francia kerékpárgyártók szerelték új modelljeiket Helicomatic-kal, a Peugeot mellett az angol Raleigh és az amerikai Trek is felkarolta a kiváló technikai paraméterekkel rendelkező és kétségtelenül hasznos újítást. Minden Helicomatic agyhoz járt egy spéci szerszám, amellyel a kerékpáros a szerelést bárhol elvégezhette, ráadásul ezen küllőkulcsot is talált, továbbá sörnyitót a praktikusság kedvéért. Nemcsak Maillard márkanéven szerepelt a Helicomatic, hanem Atom és Normandy gyártmányok is előfordultak, akár BMX-változatban is, mivel mindkét céget korábban a Maillard felvásárolta. Pályafutása végén már 8-fokozatú Helicomatic szabadonfutó is kapható volt.

A Helicomatic rendszer 1988-ig maradt gyártásban, majd megszűnt. Erre a magyarázat, hogy a Helicomatic gyártása már „Sachs keretek” közt zajlott, lévén a német gyáróriás 1980-ban megvásárolta a Maillard-ot. Ellenben a Maillardot tulajdonló Sachs is elkelt a 80-as évek végén: az akkor szárnyait bontogató amerikai SRAM vette meg, így ma a Helicomatic szabadalmi jogait valószínűleg ők birtokolják. Minden bizonnyal a SRAM-nak „köszönhetjük” a Helicomatic korszak végét, lévén ők döntöttek úgy, hogy nem éri meg a Shimanóval ezen a területen versengeni, kifizetődőbb ha inkább a GripShift váltókra lövik el a marketingre fordított dollárokat.

A 80-as években a menetes szabadonfutóknak már befellegzett - igény volt a több fokozatra, az erősebb kerékszerkezetre és az egyszerű cserélhetőségre: a Maillard Helicomatic akár lehetett volna az új szabvány!
A 80-as években a menetes szabadonfutóknak már befellegzett – igény volt a több fokozatra, az erősebb kerékszerkezetre és az egyszerű cserélhetőségre: a Maillard Helicomatic akár lehetett volna az új szabvány!

A Helicomatic rendszer könnyű volt, megbízható, egyszerűen szerelhető, mégsem ez terjedt el, hanem a Shimano által kifejlesztett agytestbe integrált szabadonfutó. Győzött a jobb marketing, az egyszerűbb gyárhatóság, az olcsóbb távol-keleti munkaerő és az alulértékelt japán jen. A 80-as évek végén már nehéz volt olyan minőségi kerékpárt forgalmazni, amely nem rendelkezett Shimano-rendszerű, ú.n. kazettás hátsó kerékaggyal.

6 fokozatos, majd 7-es Shimano kazettás hátsó agy
6 fokozatos, majd 7-es Shimano kazettás hátsó agy

Miközben a Maillard megpróbálta megreformálni a hagyományos menetes szabadonfutót, a Shimano mérnökei egy teljesen más megoldáson dolgoztak: a kazettás hátsó agyon. A japán alkatrészgyártók előretörésének több oka volt: például a fent említett olcsó, precíz távol-keleti munkaerő, illetve az alulértékelt japán jen. Nemcsak a kerékpáriparban, hanem a gépjárművek és egyéb elektronikus háztartási berendezések terén is jelentős volt a japán gyártók előre törése. A Sunshine, Suzue, Mikashima, Kyokuto, Shimano és Maeda/Suntour technikailag egyre fejlettebb termékeket kínált, az alsó árszegmensből folyamatosan haladt a ranglétrán felfelé. Európában ekkor még nagy volumenben gyártották a kerékpáralkatrészeket, így az öreg kontinensen történtek a jelentős technikai fejlesztések. Ezt a tradicionális vonalat törte meg az első olyan távol-keleti fejlesztés, amely az egész kerékpáriparban elterjedt: a kazettás hátsó kerékagy.

Az első Shimano modell esetében a két darabból álló agytestre préseléssel került a bordás szabadonfutó egység, a lánckeréksort pedig erre illesztette fel a szerelő, majd a zárógyűrű helyett a hagyományos szabadonfutókhoz hasonlóan a legkisebb lánckerék végezte rögzítést. A rögzítőgyűrűs megoldásban kétségtelenül a franciák voltak az elsők. Az első kazettás agyak sem minőségükről, sem tartósságukról nem voltak híresek, de egy olyan rendszert alkottak, amely könnyen fejleszthető volt, moduláris, ráadásul a Shimano nem védte le a bordázat-kialakítást, csak a belső mechanikát. (Ma már ezt biztos máshogy csinálnák!)

Egy hagyományos szabadonfutó áttételmódosításához szerszám és különböző módon rögzülő lánckerekek kellettek...
Egy hagyományos szabadonfutó áttételmódosításához szerszám és különböző módon rögzülő lánckerekek kellettek…

Mind a kazettás agy, mind a Sachs/Maillard fejlesztés megoldott még egy jelentős problémát: a menetes szabadonfutók menetszabvány kérdését. Sajnos ez utóbbi nem volt egységes, létezett olasz, angol, francia rendszer, amelyek nem voltak 100%-ig kompatibilisek. Íme a specifikációk:

  • olasz 1.378″ x 24 tpi 35 x 1.058 mm
  • ISO-szabvány 1.375″ x 24 tpi 34.92 x 1.058 mm
  • angol 1.370″ x 24 tpi 34.80 x 1.058 mm
  • francia 1.366″ x 25.4 tpi 34.7 x 1 mm
  • BMX 1.181″ x 25.4 tpi 30 x 1 mm
Az egyik ikonikus modell a Regina Oro
Az egyik ikonikus modell a Regina Oro
A Regina bordás szerszámmal volt leszedhető, így nem kellett a tengelyt sem kiszedni...
A Regina bordás szerszámmal volt leszedhető, így nem kellett a tengelyt sem kiszedni…

„Na azért nem eszik ilyen forrón a kását!” – gondolta a legnagyobb olasz szabadonfutó gyártó, a Regina. Általánosságban elmondható, hogy az olasz alkatrészgyártók mozdultak a leglassabban a kazettás hátsó agy irányába, az 1980-as évek végén a Campagnolo minden alkatrészcsalád esetében a menetes rendszert alkalmazta. A Campa szettekhez Regina szabadonfutókat szoktak párosítani, lévén a két olasz gyártó együttműködött a kompatibilitás terén. Mellesleg a Campagnolo gyártmányú szabadonfutók valójában Regina gyártmányok, apróbb vicenzai utómunkálatokkal. 1991-ben az Ergopower fékváltókar bevezetésével és a 8-fokozatra való áttéréssel egy időben jelent meg a Campagnolo-szabványú kazettás hátsó agy, amely sokak szerint sokkal jobb konstrukció volt, mint a Shimanóé.

Az America modellel megszületett az egyik legjobban működő, megfizethető Regina szabadonfutó...
Az America modellel megszületett az egyik legjobban működő, megfizethető Regina szabadonfutó…

1991-ig a Regina számos fejlesztést hajtott végre menetes szabadonfutóin, a tökéletesnek mondható modell a Regina America 1992 volt, amely 7 vagy 8 fokozatot biztosított, a váltást a Campagnolo Syncro pozícionált rendszerére optimalizálva. A Regina mechanikára soha nem volt panasz, megbízhatóan, finoman működött, de az America ezen felül kiváló, ellenálló króm felületkezelést kapott, továbbá a két fogú szerszám helyett vékony falú bordás szerszámmal lehetett fel- és leszerelni. Ez utóbbi lényegesen leegyszerűsítette a szerelők dolgát, a tengelyt sem kellett kivenni, a szabadonfutó test pedig a beavatkozások során nem károsodott. A lánckerekek 1,8 mm vastagok voltak 3 mm-es távtartókkal, a mai szabványos 8-as pozícionálást tették lehetővé. A fogak tetején V-alakú bemarásokat találunk, amely könnyebben „megfogta” a láncot felfele váltáskor. Mind a rögzítő menet, mind a szabadonfutó test kidolgozása elsőrendű, lényegesen magasabb szintű, mint a ma ismert szabadonfutóké. A csapágyazás minősége pedig a kerékagy szintjén volt, összesen 70 darab golyót alkalmazott, annak ellenére, hogy a szabadonfutó esetében a terhelés annál jóval szerényebb. A kenés elölről történt, majd egy porvédő felhelyezésével biztosították csapágy tömítését. Két ultraedzett kilincs végezte a reteszelést, fordulatonként 40-szer.

Tökéletes kidolgozás, könnyű szerelhetőség, 6 vagy 7 fokozattal
Tökéletes kidolgozás, könnyű szerelhetőség, 6 vagy 7 fokozattal
Az alu változatok még mai szemmel is nagyon künnyűnek számítanak...
Az alu változatok még mai szemmel is nagyon künnyűnek számítanak…

Létezett America 92 Superleggera változat is, amely hőkezelt majd CNC-vel megmunkált alumínium lánckereket alkalmazott. A szabadonfutótest is duralumíniumból készült, lényegében csak a csapágyazást fogta a mágnes. A Campa saját lánckerék-megmunkálással, saját néven kínálta ugyenezt a Regina modellt. Ezek lényegesen könnyebbek voltak, mint akár az akkori, akár a mai szabadonfutó rendszerek: 140 gramm körüli tömeggel rendelkezett maga a szabadonfutó, amely egy titántengelyes hátsó aggyal kombinálva 280 gramm körüli komplett agy/sor egységet alkotott. A Shimano hasonló kiosztású lánckeréksorai voltak ilyen tömegűek, amihez jött még a bőven 400 gramm feletti kazettás hátsó agy! A váltásteljesítmény terén viszont nem remekelt a Regina/Campa alu szabadonfutó: ezt tapasztalatból mondom, felejthető. Az America 92 Superleggerának további érdekessége, hogy az alu lánckerekek és a szabadonfutó test a Shimano UniGlide bordázatot alkalmazta, lévén az nem volt szabadalmi védettség alatt. Így ha találunk egy használt America 92 Superleggera szabadonfutót, elkopás után kicserélhetjük a lánckerekeit „shimanósra”. A szabadonfutó mechanika akár több ilyen cserét is lehetővé tesz.

A Campagnolo is kínált szabadonfutókat, de ezek lényegében Regina változatok voltak...
A Campagnolo is kínált szabadonfutókat, de ezek lényegében Regina változatok voltak…

Ha már fullextrás, nem kazettás hátsó agyrendszerről van szó, akkor néhány szó erejéig térjünk vissza a Helicomatic-ra! A Maillard Luxe Competition modellje a tömítés kérdését is kiválóan megoldotta, amikor a japánok ebben még egyáltalán nem remekeltek. A 700 Professional modell pedig alumínium szabadonfutó testet alkalmazott, illetve kapható volt duralumínium lánckerekes változatban is. Sajnos – ahogy a Regina esetében is bebizonyosodott – az akkori hő- és felületkezelés-technika még nem tette lehetővé a megfelelő váltásteljesítményt, illetve a tartósság sem volt ezen modellek erőssége.

A SunTour tradicionális kínálata
A SunTour tradicionális kínálata

A Shimano törekvéseinek a felsoroltakon kívül még egy komoly konkurense akadt. A legendás japán alkatrészgyártó, a SunTour, foggal-körömmel ragaszkodott a menetes szabadonfutókhoz, kiváló minőségben kínálva azokat 7- és 8-fokozatú rendszerekhez is. Amiben a Shimano honi kihívója az élen járt, az kétségtelenül a fogprofil-kialakítás: a 80-as évek végén, a HyperGlide megjelenése előtt, a SunTour szabadonfutó-lánckerekek biztosították a leggyorsabb és legfinomabb pozícionált váltást. Emellett a SunTour a Reginához hasonlóan foglalkozott a fel- és leszerelés problematikájával is: habár nem bordásfogú szerszámmal, hanem a szokványos két vájat mélyebbre való marásával javított a helyzeten, így leszereléskor a szerszám már biztosabban fogta a testet. A lánckerekek a szabadonfutó testre pedig bordás rögzítéssel kerültek, így cseréjük vagy az áttételek módosítása viszonylag könnyedén működött. A SunTour anyagi problémái vetettek véget a „polgárháborúnak”, amelyből a Shimano került ki győztesen.

 

Szöveg és képek: Németh Balázs

Alonso a Cannondale-lel együtt venné meg Sagant

Alonso Sagannal pózol Dubaiban

A kétszeres Formula 1-világbajnok Fernando Alonso évek óta profi kerékpáros csapat életre hívásán munkálkodik, spanyol lapinformációk szerint a legfrissebb verzió, hogy a Cannondale licencét vásárolná meg 2015-re, s ezzel egyidejűleg Peter Sagan-t is a sorában tudhatná.

Alonso Sagannal pózol Dubaiban
Alonso Sagannal pózol Dubaiban

Még a nyár végén Alonso a megszűnő baszk Euskaltel licencének megvásárlási szándékával került az érdeklődés középpontjába, de az üzlet máig tisztázatlan okokból meghiúsult, pontosan nem derült ki, miért nem tudtak megegyezni a felek. Azóta Dubaiból származó tőkéről is szóltak a hírek, Alonso megállapodott Paolo Bettinivel, mint leendő csapatfőnökkel, valamint felmerült a Specialized, mint kerékpár-szállító. Most viszont a Cannondale-en van a sor…

Amennyiben Alonso nem egy érvényes WorldTour státusszal rendelkező profi csapat licencét vásárolja meg, úgy 2015-ben legjobb esetben másodosztályú, azaz Pro Continental csapatot alapíthat, de annak elindításához is meg kell felelnie a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) szigorú szabályrendszerének.

A Cannondale megvásárlása elsőre ésszerűen hangzik, hiszen a 2013-ra az amerikai csapat meggyengült az olasz főszponzor kiválásával, így szükséges lehet egy tőkeinjekció, ugyanakkor a csapat sztárja, Peter Sagan helyzete is tisztázódhat, akit Alonso meg akar szerezni új csapatába. A szlovák bajnok pedig értelem szerűen minél előnyösebb szerződést szeretne kötni.

Mindenképpen Sagan személye lehet kulcsfontosságú a történetben, hiszen 2015-re  már nem szól a szerződése. Sagan nélkül viszont a Cannondale messze nem ugyanaz a csapat lenne. Az amerikai kerékpárgyártónak elemi érdeke a szlovák bajnok megtartása, ahogy Alonsónak is a megszerzése. Konkrétumok egyelőre ezzel a híreszteléssel kapcsolatban sem láttak napvilágot.

.

Blazsó Marci is az edzőtáborral untat, ráadásul reklámoz…

Edzőtábor már megint! Gondolom az átlag olvasónak már a fülén jön ki, hogy még egy ember sütteti a hasát valahol messze délen. Magamtól nem is nagyon írnék erről, de mégis megteszem, mert hálás vagyok sok versenysportot szerető embernek.

2014-02-08_17-06-21_632

Nem fogom takargatni, vagy leplezni, de ez most részben reklám a KROSS hazai forgalmazóknak, a lengyel anyacégnél Tomasznak, hogy bevették a szerződésbe és megszervezték az utazást. Az utolsó pillanatig kétséges volt, hogy összejön-e a dolog. Feri az utazás előtt két nappal még felvetette azt a lehetőséget, mi van, ha mégis másra költenénk az utazásra szánt pénz. A szívbaj kerülgetett. El is bizonytalanodtam, de csodák csodájára, minden a helyére került. Ha visszagondolok a 20 éves pályafutásomra ez az első edzőtáborom, amit anyagilag a technikai támogatóm fedez. Az összes többi vagy válogatottként, vagy jórészt saját erőből jött létre.

Jelenleg Spanyolországban Calpe üdülővárosban vagyok a Hotel Diamante **** szállodában. Mellé persze szokásoknak megfelelően járna egy tengerparti, kávézós, vagy bicajos óra fénykép pofátlan hőmérséklettel. De nem!

2014-02-07_14-49-53_158

Próbálom máshogy megközelíteni ezt a témát. Szeretnék átadni valami hasznosat, és nem azt hogy „irigykedjetek, rohadjatok meg a latyakban”. Főleg, hogy én is többet voltam annak a bizonyosnak a rosszabbik oldalán, szemben azokkal, akikkel versenyzek.

Természetesen repülőgéppel lehet eljutni ilyen helyekre, ahogy én is tettem. Ajánlott közvetlen járatot választani, vagy olyan helyet ahova közvetlen járat megy. Én Valenciáig jöttem, ide átszállással lehet csak eljutni (ilyenkor megvan az esélye, hogy később jön utánam a bringa). Bizakodó voltam, mert Svájcban szálltam át a helyi légitársaságról,  ugyanannak a társaságnak a gépére. A reptérről meg transzfer, aminek ugyancsak érdemes időben utána nézni (jelen esetben Diego). Diego a helyi Kross kereskedő, és a mai napig nem tudom, hogy vették rá, hogy elhozzon laza 120 km-es kiruccanásra.

2014-02-08_17-07-50_335

Szóval időben (velem együtt) megérkezett minden cuccom. A szponzortól kölcsön kapott Kross országúti is. Mert hogy néz az ki, hogy nem Kross bringával megyek a Krossos edzőtáborba. Mit szólnának a többiek. Feriék előkerestek egy Vento 2. modellt, ami egy aluvázas gép, Sora-val szerelve. Méret jó volt, mindent millire be tudtam a méretemre állítani. Országútinál nem is kell más edzésre. Apropó többiek! Jelenleg egyedül vagyok, mivel szegény Esztinek izomszakadása van, a lengyeleknek meg egyéb helyhez kötött tevékenységük is van a bringázáson kívül. Úgy tűnik senki nem tudott még „elszakadni” (Esztin kívül). Na, ez lehet nem volt jó poén. Boccs!

2014-02-08_11-41-42_82

Minden jól alakul, volt egy kis homloküreg gyulladásom. Aminek a repülőút és reptéren alvás sem használt. Érdemes sokat inni repülés előtt és után, mert nagyon száraz a levegő és a kiszáradt nyálkahártyák „sebezhetőbbek” a fertőzések számára főleg így tél közepén. Itt is szárazabb a levegő,  kb. fele a relatív pára az otthon megszokottnál, de megoldottam  kádba töltött forróvízzel. Ennyi kellett csak. Nyomom az edzéseket főleg a hegyeken. Sík van Szegeden elég. Holnap (vasárnap) pihenő, de csak fizikailag, mert rengeteg edzéstervet kell megírjak és jelentősen bonyolítja a műveletet az otthoni esős idő. Kitartás srácok!

.

Korszakalkotó fejlesztés titkos teszten: duplakamrás gumi!

A Schwalbe duplakamrás gumija a tubeless rendszerekhez hasonló korszakalkotó fejlesztés lehet a mountain bike sportban…

shwalbe_double_chamber_2

A Pinkbike.com cikke szerint néhány szerencsés szakíró egy kétnapos teszten vett részt Spanyolországban, ahol a német Schwalbe, és a honfitárs alkatrészgyártó, a Syntace együttműködésében kifejlesztett új mountain bike gumi rendszert próbálhatták ki. A teszt legfontosabb tanulsága, hogy a duplakamrás gumival a külső kamrát 1 bar körüli nyomáson használva sem kaptak defektet a két nap alatt…

A Malaga környéki teszten résztvevők legnagyobb szívfájdalma az volt, hogy a gumikat nem vehették le a felniről, nem volt powerpoint-prezentáció, vagy egyéb előadás, ahol a működési elvet és a kialakítást szemléltették volna a Schwalbe mérnökei. Csakis a meggyőző menetpróba. A műszaki információkat hivatalosan a 2014-es Eurobike-ra ígéri a Schwalbe, de lévén valóban korszakalkotó találmányról lehet szó, biztosan előbb is kiszivárognak majd részletek a működési elvről…

Amit tudni lehet, hogy a rendszer két légkamrát tartalmaz, egy belsőt, amely nagyobb nyomáson működve ráfeszíti a gumit a felnire, és egy külsőt, amelyet külön szelepen keresztül alacsonyabb nyomásra fújva meghatározhatjuk a kerék menettulajdonságait. A Pinkbike tesztelője szerint tubeless-rendszerről lehet inkább szó, mint egy tubeless-en belüli tömlős megoldásról, de ez egyelőre csak találgatás.

shwalbe_double_chamber_1

Hiába a milliós technikák, végső soron még mindig a gumi az egyik olyan alkatrész, ami a legjobban meghatározza a menettulajdonságokat. Azt minden mountain bike-os tudja, hogy alacsony nyomású gumival bizonyos terepeken rendkívül megnő a gumi tapadása, nagyobb sebességgel bevehetjük a kanyarokat, de sajnos nagyon megnő a felütéses defekt kockázata, vagy tubeless rendszereknél nyomást veszíthetünk, ahogy a gumi pereme elválik esetleg a felnitől.

Nos, a Schwalbe új rendszerét 1 bar körüli nyomáson is próbálták a cikk szerint. A tesztelő rendkívül precíz irányításról számol be, nagyobb sebességnél is. Egyedül csak a száraz, sima terepen kerül némi hátrányba az új rendszer, de a gravity világában ez a legkevésbé fontos szempont. Nyilván némileg nehezebb is a duplakamrás megoldás, de nem annyira, hogy a Schwalbe ne gondolkozna azon, hogy nem csak gravity vonalon, hanem XC-versenyzésre is fejleszt hasonlót.

Volt egy furcsa eset is a menetpróba során, amikor a tesztelő telibe kapott egy követ, koppant a hátsó rugóstag, és ugyanazt érezte, mint amikor defektet kap. Pár bukkanó után azonban meglepődve tapasztalta, hogy a gumi tartja a nyomást, sőt… Amikor a lejtőn leérve ellenőrizte a guminyomást, úgy érezte, hogy nem csökkent, inkább nőtt a nyomás a gumiban. A Schwalbe mérnökei nem árulták el pontosan, mi történt, aztán annyit mégis, hogy hibáról lehetett szó, a belső kamra nem illeszkedett megfelelően, és a nagyobb nyomású részből átszaladt a levegő a külső kamrába. Soha ne legyen rosszabb technikai hibánk…

Forrás és fotók: Pinkbike.com

.

Maradona is megtapsolta Kittel mesterhármasát Dubaiban

sztárparádé

Két profi sportág szóhasználatából is merítve, a német Marcel Kittel döntő fölénnyel utalta a Dubai Tour sprintbefutóit, mai győzelmével mesterhármast ért el a négynapos kerékpárversenyen.

 

Marcel Kittel
Marcel Kittel

Ezt még az Emirátusokban edzői és egyéb promóciós munkákra szerződő futball ikon, Diego Maradona is megtapsolta, azonban végül sem ő, sem Fernando Alonso, vagy más közreműködő sztárok nem tudtak tömegeket kicsalogatni az utak mellé, pedig az olajsejkek országában remekül szervezett viadalt hoztak össze a rendezők.

sztárparádé
sztárparádé

Végeredményben a február 5. é8. között zajló UCI 2.1 kategóriás kerékpárverseny jó alkalom volt a felkészülésre, eljött több nagy név, regnáló világbajnokok, Rui Costa és Tony Martin, Fabian Cancellara és sokan mások. A sprinterek csapatai gyakorolhatták a felvezetést, Kittelék pedig a hajrákat.

A trófeát Phinney vitte haza
A trófeát Phinney vitte haza

Bár az összetett győzelmet az első nap 10 kilométeres időfutamát nyerő amerikai Taylor Phinney szerezte meg,  a Dubai Tour mégis inkább a német fiúról szólt.  Kittelt Mark Cavendish vagy Peter Sagan sem tudta megszorítani, minden hajrát megnyert, hasonló főlénnyel mint a mait, ami az alábbi videón látható:

Összetett végeredmény:

1 Taylor Phinney (USA) BMC Racing Team 9:31:33
2 Steven Cummings (GBr) BMC Racing Team 0:00:15
3 Lasse Norman Hansen (Den) Garmin Sharp 0:00:17
4 Tony Martin (Ger) Omega Pharma – Quick-Step Cycling Team 0:00:23
5 Fabian Cancellara (Swi) Trek Factory Racing 0:00:30
6 Marcel Kittel (Ger) Team Giant-Shimano
7 Adriano Malori (Ita) Movistar Team 0:00:37
8 Maciej Bodnar (Pol) Cannondale 0:00:40
9 Peter Velits (Svk) BMC Racing Team 0:00:42
10 Dylan Van Baarle (Ned) Garmin Sharp

Benkó Barbi blogja: Gran Canaria-Maspalomas

Gran Canaria elég közkedvelt téli edzőtáborozó hely a kerékpárosok körében, de az én életemből valahogy kimaradt, egészen idáig.

IMG_0650Újabb helyszínt pipálhattam ki a saját világtérképemen, ahol már jártam életemben. Nem hogy nem bántam meg, de biztos vagyok benne, hogy ide vissza fogok jönni, nagyon tetszett, a domborzat tökéletes, az idő hibátlan, minden adott a megfelelő edzés- regenerálódás kombó véghezviteléhez. Fejben is ki tudtam kapcsolni, mert direkt úgy osztottam be a vizsgákat, hogy hamar végezzek, utolsó vizsgám másnapján már repülőre is szálltam (így legalább volt motiváció, hogy mindenképp átmenjek.:) ), így tényleg csak az edzésre kellett koncentrálnom és kihozhattam a maximumot a szemeszter szünetből. Két „félig-meddig még most is csapattársammal” utaztam (ami a magyar klubot illeti, ugye még mindig a PCCC tagja vagyok), Gergőt és Bercit már amúgy is régóta ismerem, mindig is jól kijöttünk, most is jól elvoltunk. Hárman béreltünk egy apartmant és sok edzést össze is tudtunk hangolni.

Meglepően sok magyar kerékpáros is volt a szigeten, Király Mónival is voltam párszor edzeni, a pálya sportból jobban ismert Szillel is összefutottam, illetve egy triatlonos barátom is kint volt a csapatával, velük is mentem egyszer. Edzőtársat nem nehéz találni, ideérkezésünkkor a svájci MTB válogatott már hetek óta itt edzett, sok lány ismerek közülük, velük is voltam, egy norvég lány is megkeresett, hogy menjünk, szóval konkrétan azt volt nehéz beosztani mikor kivel menjek.:) Profi és kisebb országúti csapatokkal is találkoztunk, eleinte egész sok Saxo-s volt itt, a végére már csak hárman maradtak. Rengetegszer találkoztam velük, utolsó héten bármikor összefutottam Roman Kreuziger-rel, vagy Rogers-szel, már előre integettek meg köszöntek és csak nevettünk, hogy már megint találkozunk. Egyébként meglepően jófejek és beképzeltségnek még csak szikráját sem fedeztem fel bennük, igazi sportemberek. De jelentem, már most elég gyorsan haladnak, igaz, ez a dolguk! Ha már nagy csapatok, akkor pár Movistaros és Garminos arcot is láttam.

IMG_0758

A sziget egyébként gyönyörű, a növényzet inkább sziklás és sivatagi, kaktusz és pálmafa bírja csak az itteni szárazságot. Vagyis északon állítólag jóval többet esik az eső, a mi kintlétünk alatt délen egy csepp sem esett. Igaz, a hegyen volt párszor „hideg”, lefelé jól jött a mellény, de egyébként stabilan rövidnadrág-rövidmezes az idő. Sőt, kicsit nem figyeltem és megint csíkos lettem, úgyhogy pihenő napon keményen dolgozhattam, hogy ezeket eltüntessem a medence-vagy óceán parton, óriás problémák…:) A domborzat nem tartogat sok síkot szerencsére, mondhatnám perfekt volt nekem edzésre, tényleg arra kellett figyelni, hogy ne pörgesse túl magát az ember edzés szempontból, mert pikk-pakk ki lehet nyírni magunkat. Kevés szintet itt nem igazán lehetett edzeni, bár nem is akartam.

IMG_0737Spanyol a nyelv, a déli munkamorál itt is passzol, bár nincs szieszta. Rengeteg a turista, szuper a sziget klímája, még nyáron sincs az a hatalmas hőség, most pedig kellemes 20-25 fokok vannak. Őslakosokkal szinte csak a hegyi falvakban találkoztunk, a part közelében minden a turizmus körül forog, ami főleg a melegekre és a nyugat-európai illetve skandináv nyugdíjasokra épül. Lejönnek és itt telelnek több hónapig, ide kapja a nyugdíjat és olcsóbb neki, nem kell otthon fűteni meg fagyoskodni. Remélem én is megélem ezt, hogy egyszer ezt megtehetem majd, de milyen igazuk van!

Eleinte nem értettem miért van itt ennyi meleg, de mivel minden szálloda „gay friend”, ezért nyilván ide jönnek, hisz szívesen látják őket és elfogadják. Ritka a hetero pár az utcákon, ha van, ott is Apuka már babakocsit tol. Engem mondjuk abszolút nem zavart, hamar megszoktam, bár voltak vicces pillanatok, amikor beültünk kávézni a fiúkkal és a pincér fiú nekik udvarolt, nem nekem, bár én élveztem, jót nevettem, a fiúk kevésbé. 🙂 Szóval lányok, pasizós nyaralást ne ide foglaljatok! 🙂 Ha a fiúk szeretnének pasizni, akkor telitalálat! 🙂 Egyébként ez tényleg elmondható általánosságban, aki itt van az kis százalékban helyi, vagy turista (nyugdíjas vagy meleg), vagy sportoló.

IMG_0821Nagy meglepetésemre megkeresett a helyi magyarok egyesületének pár vezetője, mert megtudták, hogy itt vagyok és találkozni szerettek volna. Nagyon szimpatikus fiúk-lányok voltak és egyből felajánlották a segítségüket, ha bármire szükségünk lenne, illetve kicsit ki is okosodtam jövőre hogy lehet ezt még költséghatékonyabban csinálni. Nagyon segítőkészek és jófejek voltak, jó volt látni, hogy a magyarok ilyen összetartóak is tudnak lenni. Itt is köszönöm szépen a lehetőséget és a segítséget már előre is!

Most újból visszatértem a télbe, hisz hétfőtől tavaszi szemeszter és egyetem, hát, annyira nem vártam… Ha minden igaz sokáig nem leszek otthon, mert a válogatottal újabb edzőtáborra lesz lehetőségünk, igaz, most csak a felnőttek utaznának, bár erről még biztos információt idáig nem kaptam, úgyhogy várok. Ide pedig szerintem már jövőre visszatérek!

 

Fejlődött a mountain bike sport, javított a magyar csapat is

A Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) kihirdette a 2014-es szezonra UCI-bejegyzésű mountain bike csapatok listáját, melyen természetesen a magyar Waberer’s Areus Cube MTB Team is szerepel, nem is rossz helyen…

485342_10150680816122748_219606847747_9303127_1487482213_n

Az UCI idénre 121 nemzetközi mountain bike csapatot regisztrált, rekordszámú, 31 országból (ugyanez a szám tavaly 27, 2012-ben 24 volt). Ezek közül 15-15 endurance (cross-country) és gravity (downhill) team kapta meg az UCI ELITE Team státuszt, ami különböző előnyökkel és kiváltságokkal jár, például nevezési költségek alóli mentesség a nemzetközi UCI mountain bike versenynaptár eseményeire, vagy előkelő rajtpozíció a versenyző aktuális ranglistás helyétől függetlenül.

Az ELITE státuszt a csapatranglistán elfoglalt pozíciók alapján lehetett elnyerni, a 15 legjobb endurance-team között van a Benkó Barbarát soraiban tudó német Focus XC Team is, amely 2069 ponttal a 14. helyen zárt a listán. Az első a Giant Pro XC Team lett 5710 ponttal, a magyar UCI-csapat, a Waberer’s Areus Cube MTB Team a 31. helyen végzett 873 ponttal, Parti András (477 pont), Juhász Zsolt (314 p), és Szatmáry András (82 p) eredményeinek köszönhetően.

Dósa Eszter révén magyar vonatkozással kerestük a listán a lengyel Kross Racing Teamet is, amely a 22. helyen végzett 1315 ponttal. Esztertől azonban megtudtuk, a korábbi hírekkel ellentétben mégsem a gyári csapat színeiben versenyez a 2014-es szezonban – „olyan feltételeket kínáltak, melyeket végül nem fogadtam el”, de a bringaszállítója természetesen a Kross lesz.

.