fbpx

Giant Twist Elegance kerékpárteszt: tviszteljünk Budapesten!

A teljes nevén Giant Twist Elegance C1 28 kerékpárral való találkozás egy szokatlan kerékpárteszt volt számomra, hiszen egy pedelecet kaptam, ráadásul komfort vázast, bár ez később sokkal kevésbé okozott problémát, mint ahogy elsőre gondoltam.

Mivel nem tartozom a bringa tipikus felhasználói körébe, ezért azzal kezdtem, hogy megpróbáltam kicsit átprogramozni az agyam, és beleélni magam, vajon milyen igényei lehetnek egy középkorú, vagy akár idősödő, felsőközép- vagy felsőosztálybeli némi mozgásra vágyó, ámde nem kifejezetten sportos embernek, akár hölgynek, aki ráadásul anyagi helyzeténél fogva valószínűleg valamelyest kényelemhez és igényességhez van szokva.

Igényes összkép, robusztus megoldások

Igényes összkép, robusztus megoldások

A kerékpár úgynevezett Wave, unisex vázformára épül, amit Nyugat-Európában a tömegek választanak (nem keverendő a női vázzal, aminek van alsó és ejtett felsőcsöve is), de mégis egy 2300 Eurós városi gépről beszélünk. Ezt az árkategóriát idehaza inkább a vastagabb pénztárcájú emberek engedhetik meg maguknak, de mondjuk egy Svájcban vagy Németországban a középosztálybéliek is simán. Egy ilyen gép nem lehet csúnya, igénytelen, gyengén működő, műszaki hibákkal teli, egyszerűen nem engedik az elvárások. Szóval a léc igazán magasan, a gép feltöltve, készen áll, és közben egyre jobban bizserget a tény, hogy egy ilyen árú városi géppel fogok rohangálni egy-két hétig. Vajon mi tudhat?

Az a bizonyos Bosch középmotor „Made in Hungary”

Az a bizonyos Bosch középmotor „Made in Hungary”

Kezdjük mindjárt akkor az összképpel, mely szerintem jelen árkategóriában elég fontos, hiszen akinek ennyi pénze van, az könnyen választhat magának bármi mást is, úgyhogy elsőre kell nyújtania valamit a bringának. És meg is teszi. Egységes selyemfényű ezüst színben úszik a váz és a villa is. A kiegészítők visszafogott matt feketék. Mind a vázra, mind ez utóbbiakra jellemző, hogy a sportkerékpároknál jellemző trendtől eltérően nem tobzódnak az ilyen-olyan feliratok, logók, csíkok és egyéb dizájnelemek. Csak visszafogottan, szolidan! Szép hegesztések, igényes festés, masszívitást sugárzó összkép és egyben részletek jellemzik a gépet. Az egésznek olyan a megjelenése, hogy simán beraknám egy A kategóriás irodaház parkolójában a főnök 7-es BMW-je mellé. És szerintem ez volt a lényeg a tervezéskor. Ha az autó helyett bringára ültetjük az embert, akkor kapja meg ugyanúgy az igényes, elegáns megjelenést, mint amit addig az autójában megkapott. És itt elértünk arra pontra, hogy kinek, miért szánja a gyártó ezt a típust. A fentebb már körbeírt lehetséges vevőkört annyival egészíteném ki – amit már sokan sejthettek eddig is –, hogy nem bringás fanatikusokról lesz szó, hanem olyanokat céloztak meg vele, akik eddig nem ültek kerékpár nyergébe, vagy mert megtehették, hogy presztízsből menő géppel autóztak, vagy akik egyszerűen túl kényelmesek voltak hozzá. Őket egyértelműen csak a ezzel a magas minőségi szinttel lehet megfogni. Hogy sikerült-e? Szerintem egyértelműen. Lássuk miért!

 

Az akkumlátor a csomagtartó „alsó polcán”

Az akkumlátor a csomagtartó „alsó polcán”

A gép megtervezésénél mindenben a letisztultságra törekedtek, ezért lett egységes a fényezés, visszafogottak a feliratok, az elektromos kábelek, bowdenek a vázba rejtve futnak.

Felszállva a gépre az első, amit megérzünk, hogy az alacsony vázkialakítás miatt nagyon kis lépéssel átléphetünk a vázon. Hölgyek akár hosszúszoknyában is bátran használhatják. Aztán megmarkoljuk a finom tapintású, ergonomikus markolatokat a nagyon kényelmes hajlítású kormányon. Aztán ott van dizájnos kijelző és a kezelőkonzol, amit a bal ujjainkkal kényelmesen a markolat elengedése nélkül kapcsolgathatunk. Szinte csábít, hogy egyfolytában nyomogassunk valamit rajta. Amikor bekapcsoljuk a Bosch rásegítő-rendszert, feléled a kijelző, és kellemes, barátságos kékes fénnyel mutatja a legfontosabb adatokat, méghozzá akkora számokkal, hogy még a nagyi is simán elolvassa. Itt jegyzem meg, hogy még az olyan apróságokra is figyeltek, hogy a számok nagyon kellemes megjelenésű, szép kaligráfiájúak legyenek. Tényleg jólesik pihentetni rajta a szemünket. A gombokat nyomogatva nagyon gyorsan kiismerjük magunkat a funkciók között, egy átlag nyugdíjasnak sem jelentene gondot, hiszen a lehető legjobban leegyszerűsítették. Az állandóan látható pillanatnyi sebesség, akkutöltöttségi szint és rásegítési fokozat mellett megjeleníthetők az adott fokozatban még hány km-re futja még az akku energiájából (Range), a pontos idő, a megtett út, az átlag és maximális sebesség.

Állítható kormányszár, kényelmes hajlítású kormány

Állítható kormányszár, kényelmes hajlítású kormány

Ahogy a kijelzőn is látható, a rásegítés 4 fokozatban állítható, a kisebb rásegítéstől a nagyobb felé haladva rendre: ECO, TOUR, SPORT és TURBO. Míg előbbi éppen csak érezhetően segít be, addig a beszédes nevű TURBO fokozatnál már komolyan figyelni kell, hiszen egy autó mögött állva kicsit beletaposva a pedálba, bizony könnyen nekicsattanhatunk, úgy meglódul. Ez a fokozat nagyon jól jön hegyre felfelé, a Gellért-hegyre például a légzés szám különösebb növekedése nélkül sikerült felmenni vele ezt a fokozatot használva, és fura érzés, mikor a lámpánál faképnél hagyod vele az országút bringával nyomuló, meglepődötten ziháló futárt. Nevének megfelelően a SPORT fokozat is elég sportos közlekedést tesz lehetővé, síkon általában bőven elég ez is a lendületes közlekedéshez. Ha pedig esetleg az akku kímélése miatt, vagy egyszerű kényelemből kisebb tempót választunk, arra ott van a két gyengébb fokozat.

A Bosch Intuvia műszerfal: szép, egyszerű, nagyszerű…

A Bosch Intuvia műszerfal: szép, egyszerű, nagyszerű…

A Bosch rendszer egyik nagy előnye más, korábban próbált rendszerekkel szemben, hogy nagyon finoman adja rá a plusz erőt a meghajtásra, nincsenek hirtelen rántások, persze TURBO fokozatban azért érezni lehet, ahogy meglendül, de ezt sem kellemetlenül hirtelen teszi, így igazán élvezhető az érzés.

A géphez gyárilag járó PowerPack 300-as akku gyári adat szerint 90 km-t bír, ami persze nagyban függ attól, hogy milyen nehéz az illető, mennyire van felmálházva, milyenek a terepviszonyok, de attól is, hogy milyen agresszíven közlekedik. Saját tapasztalatom az, hogy ha nem rángatja az ember egyfolytában a gépet élvezve a rásegítés jelentette gyorsulást, akkor a gyári adathoz képest bőven lehet spórolni. A budapesti belvárosban sikerült úgy kényelmesen megtennem kb. 14 km-t, hogy a kijelzőn közben 4 km-rel csökkent csak a hátralévő táv. Ha csak a 90 km-t vesszük is alapul, akkor is elmondható, hogy ha valaki 10 km-re lakik a munkahelyétől, akkor is majd egy hetet kihúz egyetlen feltöltéssel.

Masszív csúszópapucsok és a 7 sebességes Nexus agyváltó

Masszív csúszópapucsok és a 7 sebességes Nexus agyváltó

Nálam azonban napi átlag 8 km-rel sikerült a nem fullra töltött akkut főleg SPORT fokozatban még „34 km van hátra” állapotig merítenem közel 2 hét alatt, pedig szándékomban állt teljesen lemeríteni, és eközben általában direkt igyekeztem kihasználni az erőlködésmentes gyorsítást ahányszor csak lehetett. A rásegítés fontos jellemzője az általa elérhető maximális sebesség, amit jogszabályi és biztonsági okokból 25 km/h-ban maximáltak, vagyis ezt a sebességet elérve a rásegítés lekapcsol, és onnan már csak saját erőből gyorsíthatunk tovább, már ha bírjuk szuflával a nehéz gépet. Erre azonban a megcélzott vevőkörnek aligha lesz igénye.

Nagyon kézre áll a Magura fékkar, a markolatváltó is kényelmes és intuitív

Nagyon kézre áll a Magura fékkar, a markolatváltó is kényelmes és intuitív

Az akku kivehető, és kényelmes fogást adó fogantyúnál fogva felvihetjük magunkkal az irodába feltölteni. Hogy ezt bárki ne tehesse meg, arról egy kulccsal nyitható Abus zár gondoskodik. A gép maga elég súlyos darab, a gyári adat szerint éppen 25 kiló körül van. Ennek hátránya, hogy egy emeletre lépcsőn felcipelni gyakorlatilag felejtős dolog, de még liftbe beállítani sem egyszerű mutatvány. Inkább kertes ház garázsában, halljában, az irodaházban pedig a mélyparkolóban helyezhető el praktikusan. Ott viszont egyúttal akár tölthető is. A gépen amúgy koncepciózusan kerülték a gyorszárakat, mind a kerekek, mind a nyereg csavaros rögzítésűek.

A műszerfal egyik információforrása: sebesség érzékelő a hátsó keréknél

A műszerfal egyik információforrása: sebesség érzékelő a hátsó keréknél

A praktikumot és kényelmet szolgáló jellemzők közt még mindenképpen megemlítenék pár komponenst. A nagyon kis gördülési ellenállású és kimagasló defektvédelemmel ellátott Schwalbe Energizer külsőket direkt pedelec gépekre terveztek. A kormányszár állítható magasságú, a nyeregcső teleszkópos, a nyereg kényelmes, széles Selle Royal típus, igazából mindenben a felhasználó kényelmét igyekeztek a tervezők kiszolgálni, bár ha szőrszálat akarok hasogatni, akkor megjegyzem, hogy nyeregből szívesen látnék egy tartósabb típust.

A gép geometriája egyébként nagyon kellemes, mivel kényelmes üléspozíciót tesz lehetővé, de anélkül, hogy egy 30 évvel ezelőtti libakergetőn érezni magát az ember. A gép egész agilisan fordul, de közben biztonságosan stabil is. Nekem nagy pozitív csalódást okoztak a geometriából eredő menettulajdonságok, mivel ennél sokkal sportosabb gépekkel szoktam közlekedni, és azt vártam, hogy majd amolyan nagymamásan fordul, az autók között a nem tudok majd cikázni, de tévedtem, egész kis íven befordítható a gép, és úgy egészében véve a irányíthatósága nem tér el olyan jelentősen a sportosabb városi gépekétől. A középcsapágy-magasságot is pont eltalálták, éppen kényelmesen le tudtam tenni a lábam a nyeregben ülve, de kisebb járdaszigetekről legurulva sem ért le a pedál.

Bárhol, bármikor, bármilyen ruhában...

Bárhol, bármikor, bármilyen ruhában…

A kiegészítők terén is folytatódik a masszivitásra való törekvés: a sárvédők az olcsóbb gépeken látott típusokhoz képest összehasonlíthatatlanul erősebbek, stabilabb a rögzítésük, ezek aztán nem zörögnek, lötyögnek. A letisztultabb kinézet érdekében a hátsó sárvédő nem pálcával rögzül a papucshoz, hanem a csomagtartóhoz van rögzítve egy pici konzol közbeiktatásával. A csomagtartónak a rajta elhelyezett nehéz akksi miatt alapból erősnek kell lennie, de szerintem alaposan meg is lehet pakolni a deformálódás veszélye nélkül. Az akkuhoz futó kábelek amúgy szintén a sárvédő alá vannak elrejtve. Tapasztalatom szerint a városi komfort kerékpárok egyik gyenge eleme a műanyag láncvédő, azonban ezen a gépen egy meglepően masszív darabot találtam.

A gép a közlekedésre szánt mivolta miatt természetesen lámpákat is kapott, nem is akármilyet, a német Busch und Müller jobb típusaiból válogattak rá LED-es példányokat. Ez egy újabb szájtátós meglepetés volt, ugyanis az első lámpának olyan fénycsóvája volt, amilyet ritkán látni kerékpáron. Teljesen kivilágítatlan helyen kb. 30 méteren bőséges fénnyel árasztja el az utat, bár szórásképe nem túl széles. A lámpákat amúgy nem a Bosch akku, hanem az első kerékbe fűzött Shimano agydinamó látja el árammal, és természetesen rendelkeznek standlight funkcióval, vagyis megállás után egy darabig még világítanak a biztonság kedvéért. A tervezők gyakorlatiasságát bizonyítja az az apróság is, hogy véletlenül sem a Suntour villára felszerelhető illeszkedő integrált konzolt használták (ami a tapasztalatok szerint iszonyú törékeny), hanem egy csinos kis acél tartót kapott.

Rejtett kábelvezetés, alulra helyezett fékkonzolok hidraulikus fékkel

Rejtett kábelvezetés, alulra helyezett fékkonzolok hidraulikus fékkel

És ha már eljutottunk a villáig, sajnos meg kell jegyeznem, hogy a bringa talán egyetlen gyenge eleméről van szó. Ugyanis egy igen egyszerű típust választottak, melynek még az előfeszítése sem állatható, vagyis nem tudjuk a testsúlyunkhoz beállítani. Ezen kívül össze-vissza csattog, mintha kimaradt volna belőle a kirúgásgátló, ráadásul az én 74 kilós súlyomhoz is túl puha a gyári rugó benne. Viszont találunk rajta Lock-out kart, amivel a hatékonyabb tekerés érdekében megszüntethetjük a villa felesleges himbilimbizését, más kérdés, hogy pont a rásegítés miatt nem is igen van rá szükség. Ellentétes előjellel tudok beszélni viszont a Magura hidraulikus abroncsfékeiről, melyek szuperül illenek a gép koncepciójába. A kényelmes hosszú karok, és még a határozott lassításhoz szükséges kis erőkifejtés is a felhasználót kényezteti.

Komfortnyereg + teleszkópos nyeregcső = keleti kényelem

Komfortnyereg + teleszkópos nyeregcső = keleti kényelem

 

Talán meglepő, hogy a végére hagyom a váltót, de mindjárt meg is magyarázom, miért. Ugyanis a rásegítésnek köszönhetően egyáltalán nem éreztem volna hiányát. Az elején megállapodtam az 5-ös fokozatnál, mint arany középútnál, és onnantól azzal tekertem. Noha az elvi lehetősége megvan, hogy kihasználjuk a Nexus 7-es agyváltó nyújtotta széles áttételtartományt, de ennek városban egyszerűen nem láttam szükségét. Ha nagyon meredeken tekerünk fel, vagy túrára visszük a gépet, akkor a tempósabb haladáshoz jól jöhet, de csak városban használva a rásegítés egyszerűen kiváltja azt. Tudják ezt a Giant mérnökei is, ezért van a szériának egy LTD nevű tagja is, mely pontosan annyiban különbözik jelen modelltől, hogy csak egysebességes. Síkvidéki városokba például tökéletes választás lehet, de nincs az az emelkedő sem, ahol a „walk” gombot aktiválva a vezérlőegységen „lépésben” ne jutnánk fel erőlködés nélkül. Visszatérve az agyváltóra: praktikus tulajdonsága az alacsony karbantartásigény, és hogy a fokozatok egyetlen, amúgy nagyon kényelmes markolatváltókarral válthatók végig.

Akiket jobban izgatnak a gépet mozgató rendszer technikai részletei, azoknak most néhány konkrét adat: a középmotoros Bosch DriveUnit Cruise rendszer teljesítménye 250 Watt. Az akku a Bosch PowerPack 300-as típusa, mely 36V-os és 8.2Ah-s, Lítium-Ion rendszerű, úgyhogy bármikor bátran rátölthetünk. Érdekesség, hogy ennél a rendszernél a racsni előre került. A Bosch új meghajtásrendszeréről itt olvashattok részletesebben.

A hazai viszonyok közt kicsit borsosnak tűnő, ám más hasonló színvonalú márkák hasonló típusaihoz mérve kedvező árú Twist Elegance tehát joggal tarthat igényt a teszt elején megfogalmazott vevőkör figyelmére, a döntést segítheti az is, hogy most némi kedvezménnyel az eredeti 2300 helyett 1999 EUR-ért már megvásárolható. Ezért egy igényes – és szembeötlően igényes – és neves márkanevet viselő járművet kap az a kényelemre vágyó, valamint megjelenésére igényes vásárló, aki megengedheti magának. És ha megemlíthetek még egy kis büszkeségre okot adó érvet: a gép lelkét jelentő Bosch rendszert idehaza, mégpedig Miskolcon gyártják.

Pozitívumok:
+ elegáns és igényes megjelenés
+ kidolgozás minősége
+ egyszerű és kényelmes használat

Negatívumok:
– rondán működő villa

InfoBox:
Megvásárolható : Bikestore24
A kerékpár a gyártó honlapján ide kattintva érhető el
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: élettartam-garancia
Vázméretek: Férfi: S=45,0cm (tesztelt), M=50,0cm
Alkatrész-garancia: 1 év (saját márkás alkatrészekre 2 év)
Ajánlott fogyasztói ár: 1999,90 EUR
_____________
Váz: AluxX Aluminium
Villa: SR Suntour NCX-D MLO, Lockout, 63mm
Hátsó váltó/hátsó agy: Shimano Nexus Inter 7 agyváltó, 7 seb.
Váltókar: Shimano Nexus Inter 7 markolatváltó
Fékek: Magura HS-11 (hidraulikus)
Hajtómű: Miranda Beta “IBOP”, 38T, 170mm, Aluminium
Lánc: KMC Z610X
Első agy: Shimano DH-3N20 agydinamó
Felnik: Exal TX19 622x18mm alu, duplafalú 36 lyuk
Küllők: Sapim Leader 2 mm rozsdamentes
Külsők: Schwalbe Energizer Plus Reflex GreenGuard 622×40
Kormány: Aluminium City-Trekking 31.8 mm, 600 mm
Kormányszár: Satori-Up, állítható Alu, 31.8 mm
Kormánycsapágy: Semi-Integrated 1,1/8”
Nyeregcső: Kalloy SP-503 30,9×300 mm, 1 csavaros fej, teleszkópos
Nyereg: Selle Royal Freeway RVL
Markolat: Giant ergonomic
Pedál: VP-615 Komfort alumínium
Motor: Bosch DriveUnit Cruise középmotor, 250W
Kijelző: Bosch Intuvia Multifunction display, Remote Control kapcsolóval
Akkumlátor-egység: Bosch PowerPack 300, 36V-8.2Ah, Lítium-Ion
Világítás első: B&M 20 Lux LED plus
Világítás hátsó: B&M TOPLIGHT Flat plus LED
Oldaltámasz: Ursus Wave R81 (láncvillán rögzül)

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 69,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 450 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 590 mm
Tengelytáv: 1122 mm
Láncvillahossz: 502-513 mm
Kormányszár-hossz: 90 mm
Középcsapágy-magasság: 295 mm
Fejcső-hossz: 160 mm
Összsúly: 24,9 kg pedál nélkül akkuval M-es méretben

Szöveg: gg
Fotó: gg

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.