Nyitólap » BikeTrend » Bosch e-bike meghajtás: Made in Hungary

BikeTrendgyárlátogatáshírekmagazintech

Bosch e-bike meghajtás: Made in Hungary

Nemeth Balazs

2013.11.28.

0

Lehetőségünk nyílt egy néhány órás gyárlátogatás keretében megtekinteni a Bosch miskolci üzemét, ahol – a hatvani létesítmény mellett – az e-kerékpárokhoz alkalmazott, csúcstechnológiát képviselő Bosch pedelec meghajtásokat készítik. A rendkívül fejlett, intelligens, nyomatékfigyelő, erőrásegítés-rendszert alkalmazó motoregység egyedül hazánkban készül, a technológiáért is magyar szakemberek felelnek. Korábban a BikeMag virtuális hasábjain már teszteltünk Bosch meghajtást alkalmazó pedelec kerékpárt, illetve bemutattuk a Bosch rendszerét a Hajtás Pajtás által futárhasználatban kipróbált bicajokon keresztül. Most még több technikai részletet tudtunk megosztani a könnyedén 45 km/órás tempót biztosító pedelec-ek lelkéről…

A második generációs e-bike motorok új kijelzőt is kapnak 2014-re…

 A jövő a pedelec-eké: ezt már többször leszögeztük, és most úgy tűnik, hogy az elkövetkező 1-2 év lesz a fordulópont a technológia széleskörű elterjedésében. Nálunk minden bizonnyal kissé elhúzódik ez a paradigmaváltás, de Nyugat-Európában a folyamat már kétségtelenül beindult. A Lajtától keletre egyre több fiatal már nem vásárol gépjárművet, helyette e-kerékpárral oldja meg a mindennapos közlekedést. Ha szállítani kell valamit, autót bérel vagy kölcsönöz, távoli utazásokhoz vonatot, buszt vesz igénybe, esetleg járművet bérel. Az ok többrétű: részben környezettudatosság van a háttérben, másrészt, mint már kiszámoltuk, egy pedelec kerékpár 100 km távon 10-15 Ft-nyi energiát fogyaszt egy takarékos gépjármű 6 literX400 Ft-jával szemben. És ugyebár erre jönnek a gépjárműadók, a parkolás, az amortizáció és egyéb költségek… Könnyű belátni, hogy már ma is van ráció egy ilyen életformaváltás mögött!

Az EU-ban egyértelműen a Bosch a piacvezető, a várható keresletnövekedést a Bosch így látja…

2014-re a Bosch számos fejlesztéssel, újdonsággal rukkolt elő az e-bike-motorok területén. Mint ahogy már említettem, a nemzetközi munkamegosztás keretében Magyarországon fejlesztik a pedelec-hajtómű motoregységét, azaz ezek egytől egyig a magyar szellemi tőke és a magyar munkaerő termékei: tehát legyünk rájuk igen büszkék! Kezdetnek kettéválik a városi és trekkingkerékpárok számára készült alapmodell a teljesítmény-orientált változattól, így 2014-ben két teljesen különböző motoregység lesz elérhető: az Active Line, illetve a Performance Line. A közös tulajdonságok között szerepel, hogy az eddig egyetlen nyomatékérzékelő szenzort három darab váltja fel, amelyek így másodpercenként – a régebbi 100 helyett – immár 1000 mérést végeznek, tehát a rendszer lényegében azonnal képes lekövetni a hajtás intenzitásában bekövetkezett változásokat. Emellett a váltást is felismeri, továbbá be is kalkulálja a rásegítés-vezérlés összetett folyamatába.

Korábbi pedelec tesztünkben személy szerint le voltam nyűgözve a régebbi Bosch rendszer reakcióképességével. Mivel párhuzamosan nálunk volt egy másik pedelec modell is, lehetővé téve a közös túrázást, fényképezést, volt összehasonlítási alap egy nem Bosch rendszerű meghajtásrendszerrel. Akkor ezt írtam:

„A Bosch hihetetlenül pontosan adagolja a nyomatékot a hajtás mellé. Ahogy növeled az erőt, úgy növeli ő is, patikamérlegen adagolva. Soha nem érezni nem kívánt meglódulást, mint az olcsóbb pedelec modellek esetében.”

Ha ezen még tudott javítani a német gyártó, akkor le a kalappal! Miért fontos a gyors reagálás? A pedelec meghajtási elv szerint a hajtás elengedhetetlen a motor működtetéséhez, azaz a rendszer pontosan úgy adagolja a nyomatékot, ahogy mi hajtunk. A kettő arányát pedig a vezérlőegységen tudjuk beállítani: ez lehet minimális mértékű, vagy akár többszöröse az általunk befektetett erőnek.

Így néz ki az új motoregység belülről!

 Akkor lássuk a további fejlesztéseket, amelyek mind az Active, mind a Performance családnál szerepelnek!

• Új, kompaktabb középmotor, mely erősebb, mint az eddigi, és a gyárlátogatáson látott Haibike-nál megismert módon elfordított pozíciójú, így kisebb az esélye, hogy a motor egy terepen akadályon fennakadjon. Persze a motor kerülhet a váz alá, még lejjebb, ami egy városi kerékpár – ún. Citybike – esetén a stabilitást javítja. Kinek mire van igénye…
• Kisebb fogszámú hajtófogaskerék (lásd ismét Haibike), aminek alkalmazásával csendesebb lesz a hajtás, és kisebb az esélye annak, hogy terepen a lánc leugorjon a lánckerékről.
• Új 300Wh és 400Wh-ás akkumulátorok, melyeket már a kerékpárban is tölthetünk , azaz nem szükséges a „slusszkulccsal” kinyitva az akkut a vázról levenni.
• A 2014-es akkuk pedig új töltőt is kapnak, amely kevesebb, mint 800 grammot nyom a régebbi kilón felüli egységgel szemben: nem hátrányos, ha a töltőt csomagként szállítjuk mondjuk egy hosszabb túrára!

Íme a “kettévált” motorkínálat!

A Performance Line motoregységet – amely a 2013 „Classic” modellhez hasonlóan pedelec és s-pedelec verzióban is elérhető lesz – elsősorban az elektromos montikba fogják beépíteni, a teljesítmény a váltótól függ, a láncváltóval elérhető legnagyobb nyomaték 60 Nm, ami másfélszerese a korábbi rendszernek. A legnagyobb akkumulátorral pedig 160 km-re nő a maximális hatótáv.

A nem teljesítmény-orientált Active Line motoregységet szabadidejükben túrázóknak, városi közlekedőknek ajánlják, a csúcsnyomaték 48 Nm, ami 20%-kal magasabb a mostani rendszernél. A rendszer akár kontrafékkel is elérhető lesz, a hatótávolság pedig ideális esetben akár 180 km! A gyárban szerzett információk szerint a 2013-as szezonban megismert Bosch elektromos kerékpárrendszerek – amely pedelec 25 km/h és S-pedelec 45 km/h változatban voltak elérhetőek 250, illetve 350 W-os motoregységgel – változatlanul a piacon maradnak, egyes gyártók továbbra is ezeket építik be 2014-es modelljeikbe.

 Miről beszéltem még a miskolci gyár Bosch pedelec fejlesztőmérnökével? Megtudtam, hogy kétféle felfogatás-szabványt használ a német piacvezető gyártó: mint ahogy a képeken is látható, a Haibike X-Duro EQ-é eltér a Gepidáétól. Így többféle vázkialakításhoz is használhatók a motoregységek, illetve a Haibike-on látható típus tetszőleges szögben elforgatható, amely tovább növeli a rendszerben lévő lehetőségeket. Beszéltünk a motorok melegedéséről, annak kapcsán, hogy elmeséltem a Kalkhof tesztben ezen a téren szerzett tapasztalataimat.

„800 méter hosszú átlag 20%-os meredekségű emelkedőt teljes (önnön) erőbedobással kétszer is megmásztam, az első menet ECO 3-as fokozat, második a legerősebb SPEED 3-as rásegítéssel. Másodikban végig egy autó mögött haladtam, nem tudott meglépni tőlem. A hegytetőn megállva megtapogattam a motort, amely még bőven érinthető hőfokú volt.”

 A mérnök erre úgy reagált, hogy nem véletlenül alkalmaznak öntött aluházat, a hőelvezetést egy pedelec esetében is meg kell oldani, a középcsapágyba integrált motoregység egyik előnye éppen ebben rejlik, hisz’ sokkal nagyobb felület áll rendelkezésre, mint a kerékagyba integráltaknál. A Bosch akár tovább növelhetné a motor teljesítményét anélkül, hogy túlhevülési gondokkal kellene szembesülni.

A miskolci modern gyárcsarnok: az egyik sor az e-bike motorokat állítja elő…

Megkérdeztem még, hogy a tervezők szerint szabad-e, érdemes-e vízsugárral lemosni az elektromos bringát? (MTB pedelec-ek esetében, amely sarat is bőven láthat, a kérdés szerintem releváns.) A Bosch álláspontja szerint igen, de az akkut ugyebár illik levenni. A többi elektromos rész vízállóan zárt (beleértve a vezetékrendszert), egyébként pedig az általános ésszerűségi szabályok érvényesek: csapágyat, műszert, érzékelőt nem érdemes „direktben megtámadni”.

Az illusztris vendégek is megtekintették az e-kerékpárok motoregység-gyártását, a gyárigazgató az államtitár és a polgásmester úrnak szemlélteti a technológia lényegét…

Íme továbbá néhány adat a miskolci E-bike részlegről, amely – mondanom sem kell – a gyár alapterületéhez viszonyítva parányinak mondható, az arányhoz talán elég annyit mondani, hogy a Bosch 35 milliárd forintot költött beruházásra, az a projekt ebből hozzávetőleg 400 milliót igényelt. A pedelec motoregység gyártósora egy 17 munkaegységes gépsor, ott 48 fő dolgozik a miskolci üzem közel 2000-es létszámából. Jelenleg 50 mp-es gyártóciklussal dolgoznak, azaz ennyi egy motoregység előállításának ideje a félautomata gépsoron. A magyarországi Bosch a motoregységeket 64 kerékpárgyártónak szállítja, a nálunk előállított meghajtáson kívül minden más pedelec részegység egyéb Bosch üzemekből vagy beszállítóktól érkezik a gyártókhoz, illetve a hatvani és miskolci üzembe.

Sok mindent megtudtunk a miskolci gyárban készülő különböző autóipari termékekről is…

 Látogatásunk apropóját az adta, hogy a 130 éves múltra visszatekintő német gyáróriás idén ősszel több európai uniós projektet zárt le, az elmúlt 4 év eredményei, valamint a tavaly ősszel elindított duális képzés újabb mérföldkövét jelentő tanulósziget került bemutatásra. Az eseményen részt vett Dr. Cséfalvay Zoltán, a Nemzetgazdasági Minisztérium parlamenti és gazdaságstratégiáért felelős államtitkára, Dr. Kriza Ákos, Miskolc város polgármestere, a Robert Bosch Energy and Body Systems Kft. részéről Dr. Max Nitzsche ügyvezető igazgató és Uwe Mang gazdasági igazgató.

További információ: www.bosch.hu

(Mellesleg érdekes megfigyelni, hogy a teljes honlaptartalomban egy 3. szintű menüpontban szerepelnek az elektromos járműmeghajtások, ahol a 6 menüpont az E-bike, azaz a Bosch kiterjedt gyártástechnológiái és termékeik széles skálájában ez a szegmens nem éppen meghatározó jelentőségű…)

A Bosch magyarországi jelenlétéről (alkalmazottak száma Magyarországon: 8500 fő
világszerte: 305 877 ezer fő…)

Innovációmenedzsment a Boschnál

Hozzászólások