A múlt évezred utolsó évtizedében, amikor még Ottó József, meg Dezső Sándor uralták az XC (annak idején még CC) mezőnyt, akkor az 1997-es májusi MBAH szám lapjain egy XTR-es, titánszínű géptől volt oda mindenki a montis körökben. A vázon a felirat Gepida Asgard Team volt, melyet Fuji Superlite cro-mo csövek, Ritchey kiegészítők, komplett XTR rendszer és a még ma is remeknek számító 10,8 kilogrammos súly jellemzett.
Jelenlegi tesztünk alanya egy kerek évtizeddel és sok generációval fiatalabb, de ugyanúgy a hierarchia csúcsán lévő zászlóshajó, amely sajnos csak ebben, meg az 1080 milliméteres tengelytávjában hasonlít a felmenőjére. Igaz, nem is a tíz éve még teljességgel megfizethetetlen 380 ezres árcímke fityeg rajta. Az ár-érték arány szerencsére a felhasználók javára billent ebben az évtizedben, ugyanis 1997-ben például Lcs hivatalos, állami cégnél ledolgozott napi nyolc órás munkájával egy év alatt tudta volna megvenni az akkori csúcsgépet, míg ma ugyanabban a munkakörben másfél, két hónap is elég lenne. Ha, így nézzük, akkor azért nagyot fejlődött a piac.
A cég meghatározása szerint egy cross country géppel van dolgunk, amelynek az XT szett és a Truvativ hajtókar meg is felel, aztán a tekintetünk a vázra téved, és méretei láttán elgondolkodunk, mert cross country célra általában vékonyabb csövekből épült, könnyű bringákat használnak, itt meg csak elvétve találunk ilyet. Van viszont helyette brutál felső-, meg alsócső, amelyek gyönyörűen vannak összehegesztve, mint ahogy azt az előző szám Gepidájánál Spálya mester is megállapította. Ami végképp meglepett az a yoke volt, amely aztán tényleg nem jellemző ebben a szegmensben. Mindez kiegészítve egy egyenes láncvillával, egy meglehetősen merev alapot eredményez.
Az alkatrészek terén is elég vegyes az összkép, ugyanis a váltást a már említett XT rendszer végzi, bár az első váltó „csak” egy LX, ami nagyon jól is van így. A Tora villa hivatalosan ugyan XC kategória, de ez inkább csak a rugóút hossza miatt van így, hiszen meglehetősen kigyúrt gyerek, amelynek elsősorban a mérlegen mutatkozik meg a hátránya. A hajtókaron is spóroltak egy kicsit, mert az a Truvativ család egy közepes modellje, amellyel egyébként szintén nincsen semmi gond. A fékek a nekem nem igazán kézre álló, de jól teljesítő Hayes HFX 9-esek. Ráadásul egy olyan kormányra kerültek, ahol nincs hely megfelelően beállítani őket.
A kerekek az FR felirattal nem éppen könnyed xc-zésre szánt darabok, amelyek ráadásul még kiegészülnek a Nobby gumikkal. Ezek méretre 2.1-esek, de ránézésre lehetnének akár 2.35-ösök is. A nyereg is egy nagyobb darab és az egyéb kiegészítők is mind súlyos példányok.
A gyári méretezés is azt sejteti, hogy inkább nagyobb embereknek szánták, a gép ugyanis csak 46, 51 és 56 (!) centiméteres nyeregvázcsövekkel készül. A tesztpéldányunk a közepes méret volt. Utoljára a Camping bicikliken éreztem magamat ennyire kiegyenesedett testhelyzetben, ugyanis a váz meglehetősen magas, de a méretéhez képest nagyon rövid, amelyet egy viszonylag hosszú és meredek stucnival próbáltak meg ellensúlyozni.
Összességében nem olyan merev, mint azt elsőre várnánk, bár a legfontosabb helyen – a középrésznél – tökéletes. Felfelé emelgeti az elejét, amely a meredek stucni és emelt kormány kombónak is köszönhető. A tapadás viszont a gumik miatt kiváló.
Lefelé kissé meglepett, mert nagyon agilis volt, annak ellenére, hogy a tekerős, meg mászós szakaszokon lomhának éreztem a hátsó részt, amely kissé megkésve követte a kormány által megadott irányt. Szóval megindultunk Lcs-vel lefelé a Kilátón, amely kicsit sáros is volt, és egyszerűen csak téptünk lefelé a nagy gépekkel használt nyomokon. Nem kellett kikerülgetnem a rázósabb szakaszokat, mert a gumik nagyon tartottak, a villa is hamar bekopott és nagyon jól mozgott és az irányítás végig stabil maradt. Annak ellenére, hogy a Hayes fékek nem álltak kézre, nagyon jó volt a fékerő is. Kellőképpen tudtam adagolni, és minden helyzetben tökéletesen fogott. Ettől függetlenül nem szeretem, ha olyan alkatrészeket tesznek egy kormányra, vagy olyan kormányt választanak hozzájuk, hogy nincs állítási lehetőség. Itt összesen fél centit tudtam tologatni a váltó- és fékkarokat, holott legalább másfél-két centi lett volna ideális.
Egy másik kisebb, de hosszú távon idegesítő probléma a nyereg, ugyanis túl puha volt, így a közepe legalább kettő centit összeült alattam, és ebben az állapotában a hátsó rész púpja meglehetősen kellemetlen módon hatolt a hátsómba.
{sidebar id=21}Összességében egy elég nagy és minden tekintetben túlépített gép ez a Gepida, amelyet súlyos mackóknak ajánlanék, akik nem versenyorientáltak, de szeretnek tempósan közlekedni.
Eredetileg megjelent a Bikemag 2007. áprilisi számában.
Származási hely: Magyarország
Forgalmazó: Olimpia Kerékpár Kft.
Vázméret: 46 cm, 51 cm, 56 cm tesztelt: 51 cm
Vázgarancia: 1 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Fogyasztói ár: 225.900 Ft
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70 fok
Nyeregvázcső-szög: 72 fok
Felsőcső-hossz: 580 mm
Vízszintes felsőcső-hossz: 605 mm
Középcsapágyház-magasság: 320 mm
Nyeregvázcső-hossz: 510 mm
Tengelytáv: 1080 mm
Láncvilla-hossz: 420 mm
Súly: 12,75 kg
Alkatrészek:
Váz: 7005 Alloy, Butted
Villa: Rock Shox Tora 302, 80 mm, csillapítás, előfeszítés, lockout (kormányról),
Hátsóváltó: Shimano XT
Elsőváltó: Shimano LX
Váltókar: Shimano XT
Lánc: Shimano HG73
Fogaskeréksor: Shimano LX, 9 seb., 11-34 t
Hajtókar: Truvativ Firex 3.3 22-32-42/170 mm
Középcsapágy: Truvativ GigaX
Fékek: Hayes HFX 9, 160 mm tárcsák
Agyak: GepidaDB-600, Alu, Disc, 36L, gyorszáras
Küllők: DT, 2,0, rozsdamentes
Felnik: Rodi FR Disc, alu, 36 lyuk
Gumik: Schwalbe Nobby Nic, 26×2.1
Kormánycsapágy: Gepida, félintegrált
Stucni: Gepida, 6 csavaros, alu, 120 mm, 31,8 mm
Kormány. Gepida, 600 mm, 31,8 mm
Nyereg: Velo Plush
Nyeregcső: Gepida, 300 mm, 27.2 mm
Pedál: K370 alu
