Végre megérkezett a Bubi 3.0. Hosszú csúszás után elindult az új közbringarendszer, modernebb kerékpárokkal, elektromos rásegítésű modellekkel, új alkalmazással és teljesen új díjszabással. Az első tapasztalatok alapján magukkal a kerékpárokkal kevesen vitatkoznának, kényelmesebbek, használhatóbbak és végre valóban versenyképes alternatívát jelenthetnek a városi közlekedésben.
Megújul a MOL Bubi – Megjelennek a zöld kerékpárok Budapest utcáin
Csakhogy van egy probléma, ami sokkal nagyobbnak tűnik, mint az alkalmazás gyermekbetegségei vagy a rendszer fél éves csúszása. Ez pedig az ár.
Egy olvasónk, – aki egy korábbi rendszeres Bubis, és jelenleg a közbringa iránt aggódó városlakó – részletes számításokat készített arról, hogy különböző használati szokások mellett mennyibe kerül havonta az elektromos Bubi, és hogyan viszonyul ez más budapesti mikromobilitási szolgáltatásokhoz, illetve még az elektromos autómegosztáshoz is. A számításai ugyan nem hivatalosak, de olyan kérdéseket vetnek fel, amelyek mellett nehéz szó nélkül elmenni.
Amikor a közbringa már nem a legolcsóbb
A közbringarendszerek létjogosultsága Európa-szerte egyszerű, olcsón, gyorsan és kényelmesen kell kiváltaniuk az autózást rövidebb városi utakon. Nem feltétlenül kell nyereségesnek lenniük, hiszen közlekedéspolitikai eszközök. A céljuk, hogy kevesebb autó legyen az utcákon, tisztább legyen a levegő és élhetőbb legyen a város.
Éppen ezért furcsa azt látni, hogy egyes használati módok mellett az elektromos Bubi nemcsak a konkurens elektromos kerékpároknál és rollereknél drágább, hanem már az elektromos autózás költségét is megközelíti.
Ez első hallásra abszurdnak tűnik.
Hiszen egy közpénzből működő, ráadásul jelentős vállalati támogatással – többek között a MOL és a Mastercard együttműködésével – fenntartott rendszernek éppen az lenne a feladata, hogy a lehető legtöbb embert ültesse kerékpárra.
A számok nem ezt mutatják
Az olvasó által készített összehasonlítás tizenkét különböző felhasználói profilt vizsgál. Az alkalmi hétvégi bringázótól egészen a napi ingázóig mindenféle használati szokás szerepel benne.
Az eredmény meglepő.
A tizenkét esetből mindössze egyetlen olyan használati mód akad, ahol az elektromos Bubi bizonyul a legkedvezőbb választásnak. Ez ráadásul éppen az a felhasználó, aki alig használja a szolgáltatást.
A rendszeres használóknál már egészen más a helyzet.
Az egyik vizsgált példában egy munkába rendszeresen elektromos közbringával járó felhasználó havi nagyjából 35 ezer forintot költ Bubira, miközben egy elektromos autómegosztó szolgáltatás használata körülbelül 39-40 ezer forintból kijön. Vagyis mindössze néhány ezer forint választja el a kerékpárt az autótól.
És itt érdemes megállni egy pillanatra.
Ha egy átlagos budapesti számára az autózás csak 10-15 százalékkal kerül többe, mint a közbringa, vajon melyiket fogja választani egy esős novemberi reggelen?
Hol marad az ösztönzés?
Persze lehet azt mondani, hogy az elektromos kerékpár kényelmesebb lett, modernebb lett, többe kerül az üzemeltetése és a fenntartása. Ez mind igaz. De a közbringa nem piaci termék a szó klasszikus értelmében. Nem ugyanaz a feladata, mint egy profitorientált elektromos rolleres vagy kerékpáros szolgáltatásnak. Nem az a kérdés, hogy minden megtett kilométeren nyereséget termel-e, hanem hogy mennyivel csökkenti az autóforgalmat.
Ha az árképzés miatt valaki végül inkább autóba ül, akkor a rendszer éppen a saját célját nem teljesíti.
Nemcsak a Lime-mal és a Manfreddel versenyez
A BKK valószínűleg elsősorban más mikromobilitási szolgáltatásokkal hasonlítja össze a Bubit. A felhasználó azonban egészen másként gondolkodik. Ő azt nézi, hogy reggel hogyan jut el A pontból B-be. Ha ugyanannyi pénzből vagy csak kicsit drágábban autóba ülhet, akkor könnyen lehet, hogy nem a kerékpárt választja.
És innen nézve már nem is a Lime vagy a Manfred a Bubi legnagyobb versenytársa. Hanem az autó. Bár fontos azt is megjegyezni, hogy a kerékpár sok esetben jelentősen gyorsabb közlekedési forma lehet Budapesten belül, mint az autó, és ha valaki ezért akar váltani akkor az árazás csak másodlagos szempont lehet.
Jó bringák, rossz üzenet?
Érdekes módon az olvasónk magukat a kerékpárokat kifejezetten dicséri. Tapasztalata szerint kényelmesek, praktikusak és jól használhatók, vagyis műszakilag sikerült előrelépni. Ezért különösen sajnálatos, ha éppen az árképzés lesz az, ami visszafogja az új rendszer sikerét.
A Bubi az elmúlt években sok budapesti számára jelentette az első lépést a kerékpáros közlekedés felé. Nem mindenki vásárol rögtön saját bringát. Sokan először kipróbálják a közbringát, megszeretik, majd később vesznek saját kerékpárt.
Ha ez a belépési küszöb túl magasra kerül, akkor nemcsak a Bubi veszít felhasználókat, hanem hosszabb távon maga a kerékpáros közlekedés is.
Nem biztos, hogy az ár rossz – de a kérdés jogos
Természetesen a BKK oldaláról is vannak szempontok. Egy teljesen új flottát kell fenntartani, akkumulátorokat tölteni, szervizelni, logisztikát működtetni, miközben a szolgáltatás minőségét is biztosítani kell. Mindez pénzbe kerül. A kérdés azonban ettől még megmarad.
Ha egy elektromos közbringa ára sok felhasználó számára már az autózás árszintjét közelíti, akkor valóban azt az irányt támogatja-e a rendszer, amely miatt eredetileg létrejött?
Lime app (árazás nem nyilvánosan hirdetett)
