fbpx

Merida Speeder i8

Kell-e húsz-harminc fokozat egy fitneszbringára? Bizonyos esetekben lehet, hogy kell, de az is megeshet, hogy valójában nyolc is elegendő. Legalábbis a Merida Speeder szériájának legkülönlegesebb tagja az i8 ezt a lehetőséget veti fel, annak minden előnyével és hátrányával együtt…

A Speeder modellek nem újak a Merida palettáján, évek óta vásárolhatunk minőségi fitneszgépeket ezen márkanév alatt. Ilyen felszereltségű bringa – melyet azúttal tesztelésre kaptunk – azonban csak tavaly óta szerepel a kínálatban. A kidolgozás minősége most sem hagy kívánnivalót maga után, a gép puritánságához passzoló sötét metálszürke fényezés takarja a frekventált helyeken „félcsiszolt” kialakítású varratokat. A 6061-es alucsövekből épített masszív vázon mindent az agyváltós/görgős fékes rendszernek rendeltek alá, így sem V- vagy tárcsafék, sem pedig hátsó váltó nem szerelhető fel rá. Emellett azonban mindennek jut hely, ami a városi közlekedéshez, vagy akár a komoly csomagos túrához kell: két kulacstartó rögzítésének lehetősége, valamint sárvédő és csomagtartó szemek. A konzolok sorát a fék- és váltóbowdent rögzítő speciális kapcsok zárják, amelyből bármikor könnyedén kiemelhető a bowdenház.

A villáról egy túragépeiről híres márka világjáró gépének hasonló alkatrésze ugrik be, rokon formavilágú, elpusztíthatatlan darab ez is. Gyárilag kompatibilis a görgős fék nyúlványával (ellenben más fékrendszert nem fogad), illetve a szárak oldalán két csomagtartó rögzítő csavart is találunk.

Minden az agyban

A fékeket és a váltókat hiába keressük a megszokott helyeken, hiszen minden ilyesmi az agyakba került. A Shimano görgős fékei esetében valójában semmi újdonságról nincs szó, mindössze a dobfék ősrégi koncepcióját gondolták kissé tovább. Mindez hátul egy agyváltóval egészül ki, amely a láncváltós rendszerekkel ellentétben nyolc valódi fokozatot ad, hiszen itt nincsenek a lánc túlzott keresztezéséből adódó „tiltott” kombinációk. Emellett mivel elöl csak egy lánctányér van, ezért a dupla vagy tripla hajtóművekből adódó áttételbeli átfedéseket is elfelejthetjük. Ha ezek fényében számolgatni kezd az ember, akkor arra a következtetésre juthat, hogy a fitneszgépeken népszerű 2×9-es rendszerek sem kínálnak sokkal több fokozatot…

A szemöldökráncolás akkor kezdődhet, amikor a mérlegre helyezzük a kerekeket. A hátsó kompletten (külsővel, belsővel, szalaggal) 3857 grammot nyom, míg az első ehhez további 2632-vel járul hozzá, a kerekek komplett össztömege így 6489 gramm. Ez az első esetében 1, míg a hátsónál 2 kg súlytöbbletet jelent egy V-fékes, láncváltós kerékszetthez képest. Ha egy középkategóriás 2×9-es komplett rendszerrel vetjük össze az agyváltós/görgős fékes felállást, ahhoz képest ez a 8-as Nexus rendszer kb. 1,8 kilogrammal nehezíti a gépet. Persze mivel ez a többlettömeg a tengely közelében helyezkedik el, ezért menet közben mindez kevésbé számít, egyedül akkor fájdalmas, ha szerepcsere keretein belül nekünk kell a jószágot cipelnünk. Más kérdés, hogy a 12,57 kilogrammos össztömeg még így sem számít tragikusnak ebben a géposztályban.

Szerencsére a fentiek ellentételezésére könnyű felniket kapott a gép, a 36-os küllőszám pedig megerősíti azt, amit első látásra is sejtettünk: ez a bringa minden kínt elvisel, ami aszfalton/könnyű terepen egy kerékpárt érhet.

Egyéb alkatrészek

Ebben a szekcióban már csak egy pályabringával lehetne könnyebb dolgunk, hiszen a Speeder i8 esetében a kerekek ismertetésével egy kosszal kivégeztük a fékeket és a váltót is. Ami maradt, az ezeket működtető Nexus fékkarok és a markolatváltó, amelyek régi Bikemagos közhellyel élve „teszik a dolgukat”. Ugyanúgy, ahogyan az RPM hajtómű is, de ezzel egyben el is érkeztünk a bringa egyetlen gyenge pontjához. Egyrészt ebben az alkatrészben mintegy harminc dekát sikerült elrejteni – hála az acél tányérnak és az acél nadrágszárvédőnek. Emellett sikerült összehozni egy tripla hajtóműveket is zavarba ejtő 171 milliméteres Q-faktoriálist (a hajtókar külső felületeinek egymástól mért távolsága), amely annak fényében különös, hogy egy singlespeed hajtókar esetében ezen érték ekkorára növelését semmi sem indokolja (135-140 mm-ből megúszható lenne). Ezeket a bosszúságokat az X-Mission alkatrészek feledtetik, melyekben eddig még sohasem csalódtam. Esztétikus megjelenésű, aránylag könnyű és megbízhatónak tűnő darabok – mindez a nyereg esetében még kényelemmel is párosul.

Menet közben

Miután menettulajdonságok tekintetében a bringa összességében rendben találtatott, először a fékkel kezdtem behatóbban ismerkedni – bevallom nagyon tetszett. A fékerő országútra több mint elegendő, jól adagolható, a fékezés maga pedig semmiféle hanghatással nem jár. Mindkét fékkar egy ujjal, aránylag csekély erőbefektetéssel kezelhető, blokkolni viszont csak a hátsót lehet, így még véletlenségből sem állhatunk orra. Ha mindehhez hozzávesszük, hogy ezek a tulajdonságok az időjárástól függetlenek, láthatjuk, hogy sport/túra/városi felhasználás esetében (ahol a súly kevésbé szempont) abszolút életképes alternatíva lehet a görgős fék.

A váltórendszerhez hasonlót országúton eddig még nem használtam. A markolatváltó tekerentyűjét kezdetben vastagnak és szélesnek találtam, valamint eleinte az is furcsa volt, hogy a fokozatok egymástól a láncváltós rendszereknél megszokottnál távolabb helyezkednek el. Aztán amikor rájöttem, hogy melyik áttételre mikor lehet szükségem, máris magabiztosabb lettem. A tapasztalatok alapján a meglévő áttételeket a következőképpen lehet használni, a pörgősektől indulva a kemények felé: az 1 és a 2 hegymászásra való; a 3, a 4 és az 5 átlagos sík haladásra; míg a 6, a 7 és a 8 komoly sebességet vagy lejtőt feltételez. Nagyjából elképzeltem azt a célcsoportot, akik érdeklődésére ez a bringa számot tarthat, ennek fényében azonban a gépet egy kicsit „túláttételezettnek” találtam. Ez alatt azt értem, hogy bizonyára lesznek majd olyanok, akik komoly hegymenetben az 1-est túl keménynek találják majd, ezzel szemben ritkán haladnak tartósan 60 km/h felett, amikor szükség lehet a 8-asra. Mindezt szerintem elöl egy 42-es lánckerékkel lehetne orvosolni, és ha már tuningnál tartunk, ezt összeköthetjük egy könnyű és kevésbé széles hajtómű beszerzésével. Ezzel a fogszám-változtatással az áttételek a könnyebb tartományba tolódnak majd, így várhatóan összesen négy síkon használtató fokozatot kapunk két hegyi és két lejtőzésre való mellé. Ezzel egyben az utólagos tuning szekciót is kivégeztük, bár a gép jelenlegi formájában is sokaknak megfelelhet majd.

A bringa fék- és váltórendszerét azok fogják szeretni, akik a lánckenésnél többet hosszú távon sem szeretnének foglalkozni kerékpárjukkal, és sokat közlekednek szélsőséges időjárási körülmények között. Mindemellett elfogadják az ezzel járó többlettömeget, valamint, hogy a hátsó kerék kiszerelése a patentzáras/láncváltós felálláshoz képest némi extra odafigyelést és időt igényel. Cserébe egy strapabíró és univerzális jószágot kapnak, hiszen a Speeder i8 egy személyben városi-, fitnesz- és túrakerékpár. Nincs más hátra, mint nyeregbe pattanni és elindulni – ehhez pedig kellő motivációt szolgáltathat akár egy együttes MÁV-BKV sztrájk is…
[poll id=”58″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. májusi lapszámában.

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 72,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Tengelytáv: 1021 mm
Láncvillahossz: 430 mm
Nyeregvázcső-hossz (ülőcső tetejéig mérve): 510 mm
Felsőcsőhossz: (csőközéptől-csőközépig): 530 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 550 mm
Stucnihossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 290 mm
Súly: 12,57 kg (pedállal)

Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 45; 49; 51 (tesztelt); 53; 55,5; 59 cm
Ajánlott fogyasztói ár: 169.900 Ft

Váz: Speeder I-Alu; Matts 6061
Villa: Speeder Lite Alu (899 g)
Hajtómű: RPM CY2F; 175 mm; 44 fog (929 g)
Középrész: Shimano; négyszöges
Hátsó lánckerék: Shimano; 16 fog
Lánc: KMC Z; 1/2 × 3/32”
Váltókar: Shimano Nexus SL-8S20; 8 seb. markolat
Fékkarok: Shimano Nexus; BL-IM65
Fék: Shimano BR-IM70-R / F Inter-M görgős agyfékek
Első agy: Shimano Nexave HB-IM70; patentzár; görgős fék
Hátsó agy: Shimano Nexus SG-8R30; 8 fokozatú agyv.; görgős fék
Felnik: Mavic CXP 22; 36 furat; szimpla szegecs
Küllők: 2 mm; rozsdamentes
Külsők: Maxxis WormDrive; 32-622; max. 5,1 bar; acélszál; (437 g)
Kormány: X-Mission Comp; 25,4 mm / 570 mm
Stucni: X-Mission Comp; 25,4 mm / 100 mm / 10° (164 g)
Kormánycsapágy: FSA; 1 1/8”; félintegrált
Nyeregcső: X-Mission Speed; 27,2 mm / 350 mm (357 g)
Nyereg: X-Mission Comp (Cionlli); Cr-Mo pálca (255 g)
Markolat: Shimano Nexus
Pedál: VP-515A; alu

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.