Kipróbáltuk a „super e-bike”-ot: Hesjedal nem ilyet hajtott, de…
Szóval a világ legkönnyebb, magyar fejlesztésű országúti elektromos versenykerékpárja. Létezett már 2010-ben is? Nos, már másfél évtizede is volt. Csak nem sokan tudtak róla, mert senki nem akarta, hogy sokan tudjanak róla.
A CF Colnago high-tech-et rejt
Ahhoz hasonlóról, mint amit most módomban volt – nem csak egy Margit-körúti forduló erejéig – kipróbálni, már régóta tudnak sokan, sőt kapható is volt kereskedelmi forgalomban, például Carrerra kerékpárokba építve. Első személyes élményem nekem is egy ilyennel kapcsolatos, de abban még hallható volt például az elektromotor duruzsolása.
A feltaláló, Varjas István a hazai kerékpársport egyik legrejtélyesebb személyisége, sőt, a témához kapcsolódó cikk írása közben még azzal is minden pillanatban bajban van a szerző, hogy mi kerülhet nyilvánosság elé és mi nem. Életrajzzal így most nem untatnék senkit. Most elsősorban a képeken is látható CF Colnago kerékpárba épített elektromotorral foglalkozunk, mert ez az, ami bárki számára megvásárolható.
Első körben arra kérnék mindenkit, hogy próbáljon elvonatkoztatni a Vivax/Gruber Assist és hasonló működési elvű ismertebb “játékszerektől”, amiket például a 2010-es Cancellara-videók mellé belinkeltek. Ezek és a monstrum pedelecek valóban játékszerek ahhoz a kis ipari műalkotáshoz képest, ami a CF Colnago esetében a nyeregvázcsőbe van építve.
Felejtse el mindenki a hétköznapi iparban használt anyagokat, akár a csigaáttétel, akár a motorban használt mágneses vezetők szempontjából. Itt haditechnikával van dolgunk, sőt, a fejlesztő szerint például a marsjáróban is alkalmaznak hasonló anyagokat, mint ebben a kis motorban.
A “super e-bike” lelke
A korábbi fejlesztések során mindig is különböző országokban székelő cégekkel külön-külön együttműködve állt össze a „mű”, hol úgy tudták, hogy éppen egy drón motorján dolgozik a fejlesztő, hol valami másféle modellen. Olaszországból, Svájcból, Németországból és Csehországból érkeznek a szükséges összetevők, és a jövőben a LimeMotion céggel együttműködve Magyarországon tervezi az összeszerelést Varjas.
Ezeket a motorokat nagyon hosszú ideig titoktartás övezte, annyit talán leírhatunk, hogy az ezredforduló első éveiben több hasznot hozott azoknak akit hasonlót fejlesztettek, ha hallgattak a találmányukról, mintha többet gyártottak volna belőle. Olyan információval is gazdagodtunk, hogy a legújabb generációs „láthatatlan motorok” már nem a középtengelyt hajtják, sőt, létezik olyan fejlesztés, amit „ha a kerékpársportban alkalmaznánk, vb-t nyerhetnénk vele, majd leszállva a bicikliről odaadhatnánk az UCI-bírónak, hogy fűrészelje szét, nem jönne rá, hogy áll össze a meghajtás”.
Utóbbiakról nem osztott meg több műszaki információt Varjas, viszont a képeken látható CF Colnago mellett hozott a tesztelésre egy megrendelő rézére gyártott matt fekete bringát, melyen semmi, azaz semmi nem látszott az elektromos rásegítés elemeiből. Se szélesített középrész, se kulacs-akkumulátor, sőt, még az elektromos rásegítés kapcsolóját is nagy nehezen találtam meg, úgy, hogy tudtam, hol keressem. Mondjuk ez a mattfekete gép nem ad hozzá 250 Wattot a hajtáshoz, „csak” hangolástól függően 60-100-at, felülve és megtekerve alig lehet észrevenni, hogy valami segíti a pedálozást.
Sajnos el lehet képzelni, hogy akár ezt a plusz 60-100 Watt teljesítményt is mire lehet rossz szándékkal felhasználni… Számunkra szerencsés véletlen, hogy pont a napokban járta be a nemzetközi sajtót a Hesjedal-videó, többet ebben a cikkben ehhez nem is szeretnék hozzáfűzni a feltételezett csaláshoz. Koncentráljunk inkább arra, mi az, ami pozitív egy műszakilag ilyen szintet képviselő elektromos rásegítéses kerékpárban.
akkumulátor a kulacsban
Amikor kivettük a kocsiból, a tömege azért feltűnt, nem az amit vár az ember egy CF Colnago-tól. Ugyanakkor bőven élhető, akár egy 105/Tiagra szintű országúti, 9 kiló alatt marad azért. Nincs tehát az a rossz érzésem, mintha ráülök egy mezei pedelecre, és kétszeres súlyt mozgatok a lábam között. Ez a bringa minden szempontból egy vérbeli sportgép, sportolásra, az első olyan e-bike alattam, amire kerékpárként tudok gondolni (ha nem számolom ugyanennek az elődjét pár éve).
Elindulok az Istenhegyi út felé, kapcsolgatom a három fokozatot. Isti arra figyelmeztet, hogy egy bizonyos fordulat fölött kapcsoljam be a motort, és lehetőleg ne állítsam meg a lábam, ha be van kapcsolva, mert akkor automatikusan lekapcsol és újra kell indítani (ami nem hiba, de rosszul tud esni emelkedőn, ha a rásegítéssel gyorsan mész, majd elveszíted hirtelen a plusz Wattokat). Van egyébként beépítve egy biztonsági gyorsulás érzékelő is, ami bukás, vagy hirtelen mozgás esetén is megállítja a motort, hogy a forgó hajtókar ne okozhasson balesetet.
Maga a motor magas lábfordulaton dolgozik a legjobb hatásfokkal, és amúgy ez még inkább igaz a kipróbált „sötétebb” kerékpárra. (Amikor azt kérdeztem Istitől, hogy lehet-e ennek köze ahhoz, hogy a múltban akadt sok nagy név is, akik hirtelen irreálisan magas lábfordulattal kezdtek győzelmeket aratni, nem adhatott konkrét választ, de a mosoly árulkodó volt. Akkoriban mi ezt betudtuk az így vagy úgy felturbózott keringésnek, talán jobban is jártunk…)
Ott tartottam tehát, hogy kapcsolgatom a fokozatokat, az elsőből őszintén semmit nem érzek, a másodikból sem, de ott már feltűnik a sebességkülönbség, ennyivel nem mehetnék ilyen intenzitással az emelkedőn. Hozzáteszem, hogy teljesen hangtalan a cucc, még abban sem vagyok eleinte biztos, hogy a kormány belső oldalán elhelyezett nyomógombbal valóban kapcsoltam-e a motoron (érzésre ez hasonló volt a „sötétebb” bringán is) A harmadik fokozatot már nem lehet nem érezni… (És itt már én hangot is véltem felfedezni, ami azonban tuti nem tűnne fel még csoportos tekerés közben sem.)
Ez nem rejtett építés, de még itt sem feltűnő a túlméretes középrész.
Elszabadulnak a Wattok és érdekes módon ez arra ösztönöz, hogy én is egyre nagyobb pulzuson adjam bele a magamét. 30 körül hajtok az Istenhegyi meredek részén, látom, hogy még az autóból is bámulnak és a gyalogosok is, nem mindennapi látvány lehet. Drukkolok, hogy épp előzzek valami sporttársat az úton, de pont nincs ilyen szerencsém.
Az élmény hatalmas, főleg azért, mert a motor dinamikája olyan, hogy abszolút úgy érzed, mintha a saját erődből hajtanál, csak éppen 30-cal mégy meredek hegyre… Sportolásnak is sportolás, hiszen konkrétan engem még jobban ösztönzött, hogy többet adjak bele a saját fizikumomból is. Ugyanúgy élvezed a tekerést, a fizikai megterhelést – ha nem jobban – és még gyorsabban is mész. Van aki azt mondja, hogy önbecsapás? Miért? Tudom, hogy éppen motorral hajtok, sőt, most pont ezt a helyzetet élvezem. Tudom, hogy magamtól hogyan tekerek itt, és azt is élvezem. A két dolog más.
Vannak azonban, akiknek maguktól leküzdhetetlen nehézséget jelentenek például az Alpok vagy a Dolomitok hosszú emelkedői, egyszerűen mert idősebbek, nincs idejük edzeni, de mondjuk korábban imádtak bringázni, és meg szeretnék még ajándékozni magukat azzal az élménnyel. Ha van egy 8-10%-os, több kilométeres emelkedő, akkor a saját folyamatos 150-200 Wattjukhoz hozzátéve a 200 Watt rásegítést, esetleg pont azt az élményt kapják, amire vágynak (fiatal korukban sokszor megküzdöttek már önerőből a hegyekkel, semmit nem akarnak bizonyítani teljesítmény szempontjából, inkább egy élvezetes sebességgel akarnak közlekedni). Lehet, hogy másoknak ez méltatlan, de különbözőek vagyunk.
Ami fantasztikus amúgy ebben a bringában, hogy a megtartott normális tömeg és a motor dinamikája miatt valóban úgy viselkedik, mintha nem lenne benne az elektromos rásegítés, és erre persze ráerősít, hogy kívülről sem tűnik fel semmi. Persze a fantasztikus érzést és a high-tech-et meg kell fizetni, a CF Colnago bringába épített rendszer 7500 euró, de akár 40 000 euróig is terjedhet egy beépítés, akár egyedi kérésektől függően.
A piros nyomógomb
Beépítésről beszélünk, mert nyilván kell egy donor kerékpár is, aminek a váza alkalmas az átalakítására (a legtöbb mai komolyabb kerékpár váza alkalmas). A Carrera például eleve készített olyan vázakat, melyek alkalmasak voltak a rendszer beépítésére. A távoli jövő hasonló lehetne, mint például a Pinion-nál, hogy egyes gyártók kínálnak a motor fogadására megfelelő középrésszel tervezett vázakat.
A donor kerékpárhoz drasztikus mértékben hozzányúlnak, tulajdonképpen a képen is látható hajtó-középrész egységre építik újra a vázat, „kivágva” az eredeti középrészt. Az akkumulátorról nem beszéltünk még, a legegyszerűbb elhelyezés a kulacs, de itt is teljesen más minőségű elemekről van szó, mint a „mezei” e-bike-okon. Megoldható azonban a vázon belüli elhelyezés is, ha valaki azt szeretné, hogy még letisztultabb legyen a rendszer kinézete, vagy nem akar lemondani a két kulacs használatának lehetőségéről.
Ha utána számolunk, egy ilyen bringához nem nagyon illik egy 5-7000 eurónál olcsóbb donorbringa, lehetőleg 6 kiló alatt, hogy 8 kiló alatt maradjon a komplett gép, vagyis a teljes „szuper e-bike” cirka 15 000 euróra is kijön. Ez nagyon drága. Viszont ha azt nézzük, mennyire van túlárazva mondjuk egy 7000 eurós sima kerékpár, és ehhez 7500 euróért milyen szintű technikát teszünk hozzá, akkor teljesen máshogy alakul az ár-érték arány.
Technikai és egyéb szempontból is biztosan sokakban maradnak még kérdések a cikk után, de ígérjük, hogy jelentkezünk még újabb részletekkel…
