Az egyetlen váz, melynek fejcsöve végig alu, és csak kívülről fedi a karbonszövet. Ne gondoljátok azonban azt, hogy mindez csak a díszítés miatt van. Valami spéci eljárással olyan mértékben sikerült ráfeszíteni a karbonszövetet az alura, hogy a vágás alatt olyan előfeszítést adott a karbon az alumínium magnak, hogy alig bírtuk átvágni, mert folyamatosan rászorította fűrészlapra a karbon a fejcsövet. A karbonréteg falvastagsága a csapágyak körül végig egyenletes, kinyúlástól, repedéstől itt nem kell tartani. Az alsócső alján és a felsőcső tetején a falvastagság fokozatosan csökken és viszonylag egyenletesnek mondható. Az alsócső tetejéről és a felsőcső aljáról – ahol megfordul a felfújáshoz használt tömlő – mindez már nem mondható el. Van itt némi egyenetlen eloszlású anyagtorlódás, nemhiába pont egy ilyen drasztikus falvastagság csökkenés mögött repedt el a váz. Az alsócső aljának fejcsőbe csatlakozásánál van egy buborék, de szerencsére nem kritikus helyen, így ezzel itt nem lesz gond.
A Giant az egyetlen itt bemutatott váz, melynek fejcsöve végig alu, és csak kívülről fedi a karbonszövet. Ne gondoljátok azonban azt, hogy mindez csak a díszítés kedvéért ilyen.
A támvillák jól láthatóan illesztékes módon kapcsolódnak a nyeregvázcső csonkjához, komoly falvastagság duplikálással, ahol ennek vége, ott pedig túl drasztikus csökkenéssel. A támvilák belső felülete példásan egyenletes, látszik, hogy eredetileg teljesen különálló darabként gyártották le őket. A támvilla és a nyeregvázcső kapcsolódási pontja egész egyenletes falvastagsági átmenettel bír.
A nyeregvázcső kulacstartó szemei alatt alu béléslemezek rejtőznek, de nem teljesen körben, hanem csak a szemek alatt és között. Ez könnyebb megoldás, mintha teljes alu béléscső lenne itt, viszont ha elcsúszik oldalra, akkor könnyen mellémehet a szegecs. Down Swinges első váltó használatát javasoljuk hozzá.
Alaposan kikönnyített vékonyfalú középcsapágyház, a fejcsőnél is látható egyenletes vastagságú, előfeszített karbonszövet burkolattal. Pozitív, hogy az alsócső oldalfala a középrész felé egyenletesen vastagodik, de megfigyelhető egy adag szürke gyanta felhalmozódása is ezen a területen, ami extra súlytöbblettel jár a szilárdság növelése nélkül. Látható az is, hogy a váz első háromszögének csövei egy darab tömlő felfújásával készültek, melyet a nyeregvázcső felső végén vezettek ki.
A láncvillák közös csonkjának középrészbe csatlakozását itt sokkal szebben sikerült megoldani, mint a támvillák tetején. A ragasztó felhalmozódása sem túl jelentős, és a két cső összedolgozása is példás. A láncvillák a támvillákhoz hasonló módszerrel külön készültek, így a belső részek és a falvastagság átmenetek itt is elég szépek. A láncfelkapás láncvilla-roncsoló hatásának kiküszöbölésére van egy kis extra anyag azon a részen, de sajnos ez elég kevés, ide vagy jóval több anyag kellene, vagy pedig külső lemezborítás. A legtöbb karbonváz ugyanis éppen a láncfelkapás okozta láncvilla sérülés után szokott végleg elhalálozni.
Ezek az íves átmenetek kritikus részei a tám- és láncvilláknak, mert a drasztikus falvastagság-változások hatása itt hatványozottan jelentkezik, mivel folyamatos terhelés alatt állnak a meghajtás által.
A felsőcső nyeregvázcsőbe csatlakozásának kialakítása elég szép, már ami a szövetszálak formai átmenetét illeti. Látszik, hogy a csőátmenetek közti hézagok kitöltését egy extra adag műgyantára bízták, melyet a „béléslufi” elé helyezett plusz karbon szövetréteg „tol” a helyére. Az elgondolás ügyes, de fél centivel hosszabb béléslufi, valamint 3 köbcentivel kevesebb gyanta alkalmazásával még szebb – és persze könnyebb – lenne ez a kapcsolat.
Kovácsolt alu béléselem a V-fék csonk számára. Ezt itt nem külön elemként ragasztással helyezték el, hanem az íves formájú elemet az egyes karbonrétegek közé illesztették, majd összesütötték. Ügyes megoldás, kár hogy elég nagy többlettel terheli meg a váz tömegét. Nem csak a nagyméretű alu elem által van ez, hanem az azt körbevevő extra karbonrétegek miatt is, hiszen a fékezés alatt itt három irányból éri erőhatás az anyagot, ami ellen bizony keményen védekezni kell.
Íme az alsócső kulacstartójának könnyített védőlemeze. A karbonrétegek közé elhelyezett alumíniumlemez alatt-, fölött-, illetve között mindössze 1 mm a karboncső falvastagsága, míg a kulacsrögzítő furatok alatt – ami tulajdonképpen egy alu szegecs, amelybe menetet vágnak – már 2,5 mm. Az alsócső falvastagsága egyébként elég egyenletes, sőt a felsőcsőben – a Giant felirat G betűjének környékén – még extra szövetvastagítás is van, ugyanis az esésnél beforduló kormány és a fékkar pont itt szokott beleverni a csőbe, rossz esetben behorpasztva vagy beszakítva azt.
Ez a középcsapágyházból kivágott 1/4-es cikkely. Szép az alsócső egyenletes falvastagság átmenete. A két 10 mm körüli furatról először azt hittem, hogy a Giant próbált kicsit spórolni, és a normál alumíniumvázakhoz használt védőgáz-elvezető furatokkal ellátott középcsapágyházakat könnyítette le kicsit, de nem. Az alu béléscsőben lévő két darab furatnak az is a feladata, hogy a beléjük beáramló karbonszövet által megakadályozzák, hogy a cső egy izmosabb középcsapágy ki- vagy beszerelés során eltekeredjen a karbon házban. Okos megoldás…
A középcsapágyház, a láncvilla yoke és a nyeregvázcső csatlakozás egy másik szelete. Bár szép ívesek a kapcsolódások, kellően méretesek a falvastagságok, szinte egyáltalán nincs buborék az anyagban, mégis, a közel 20 mm vastag anyagtöbblet talán mégiscsak túlzás kicsit. Itt is lehetett volna spórolni egy kis tömeget.
A láncvilla yoke bekapcsolódása a középcsapágyház illesztékébe. Etalon megmunkálás: szép fokozatos falvastagság átmenetek, szinte nulla buborék, precíz csőillesztés, minimális ragasztótöbblet. Így kell ezt csinálni!
Értékelés:
Tömeg: 1268 g
(bowden- és kábelszemek: 23 g, fejcsőplakett: 3 g)
Előnyök:
– A három szétvágott váz közül a legkönnyebb.
– A normál csőátmérők miatt pár tized mm-el nagyobbak a falvastagságok, mint a másik két vázon, ami jót tesz a külső mechanikai sérülésekkel szembeni ellenálló képességnek. E hatást fokozza a külső sűrű szövetréteg, melynek feladata nemcsak a díszítés, hanem a mechanikai hatások elleni védelem is.
– A fejcső és a középrész körüli előfeszített karbonszövet profi megoldás.
– Mind a váz első, mind pedig a hátsó háromszögében viszonylag egyenletesek a falvastagságok és az átmenetek.
– A lánc- és támvilla közös csatlakozó csonkjainak illesztései egészen jók.
– Extra felsőcső vastagítás a fékkar ütközési pontjánál.
– Kevés buborékkal találkoztunk a vágás során.
Hátrányok:
– Két-három helyen lehetne kevesebb a megfolyt gyanta mennyisége.
– A láncvillánál nincs számottevő védelem a láncfelkapás okozta sérülés ellen.
– V-fék csonk nélküli verzióval tovább lehetne csökkenteni a tömeget.
– A csövek felső és alsó élein rögzített kábelszemek furatai gyengítik az amúgy is leginkább igénybevett részeket. A szegecsfuratok elforgatásával ezt a problémát orvosolni lehetne.
– A kulacstartó és a bowden/kábelszemek alatti erősítő/vastagító szövetréteg, vagy alumíniumlemez szinte mindenhol elcsúszott.
– A mindenhol meglévő teljes szövetburkolat csökkenti a váz terhelhetőségét a normál irányú erőkkel szemben.
– Csak 65 mm a sárférőhely, míg a másik két vázon 70 mm
A következő részben a KTM Team LC belsejébe kukkantunk be.
Köszönet illeti a forgalmazókat (Neuzer Kft., KTM- Hungary és a Bike Fun Kft.), hogy a szétvágáshoz rendelkezésünkre bocsátották ezeket a használt, garanciális vázakat.
A cikk eredetileg megjelent a Bikemag 2008. január-februári lapszámában.
