fbpx

Karbon(c)tan 3. rész – KTM Team LC

A KTM középrésze bizonyos szempontból a legokosabb konstrukció, de a kivitelezésbe itt-ott azért csúsztak hibák. A láncvilla szárai itt is külön egységként kapcsolódnak a középrész csonkjához, nem túl szép megoldással. Szerencsére nincs itt hatalmas műgyanta-felhalmozódás – így legalább könnyű -, de azért egy kicsivel több ragasztó bizony elkelt volna ide. A láncvilla szárainak belső kidolgozottsága a csövek egyenes szakaszain példás, de az ívek mentén eléggé hektikus.

A három váz közül a KTM főcsövei mutatták a legnagyobb precizitást belső kiképzés és a falvastagságok egyenletessége tekintetében.

A felsőcső és a nyeregvázcső kapcsolódása példás. Szép íves átmenetek, semmi eltúlzott falvastagság, 1 db buborék (az sem vészes helyen) és minimális gyantamegfolyás/ felhalmozódás a felsőcső egy szakaszán.

A támvilla és a nyeregvázcső-csonk kapcsolata nem sikerült valami szépre. Bár kellően hosszan vezették egymásba a csöveket, mégis néhol túl sok a ragasztó, néhol meg túl kevés. Buborék is akad bőven, valamint a támvilla szárainak íves belső felülete itt is hagy kívánnivalót maga után. Szerencsére a leginkább íves rész legalább kapott egy kis extra szövetbélés erősítést. A felsőcső tetejére ragasztott/szegecselt bowdenvezető szem kicsit deformálta a felsőcsövet, ami nem tesz jót az erősségnek.

A bal támvillaszár fékkábel-vezető szeme alá a szegecselést megerősítendő beterveztek egy extra szövetréteget, aminek az okát nem igazán értettük. Az olajcső rögzítésére szolgáló szem ugye nem egy terhelt szem – szemben a bowdenvezető szemekkel – így ide nem lenne létszükséglet az extra erősítés. Bár a cső kifúrása a szegecseléshez gyengíti az anyagot, de a jól felragasztott szegecs kompenzálja ezt. A másik sajnálatos dolog, hogy az extra erősítő szövetréteg kicsit elcsúszott, így csak az egyik szegecs alatt van plusz réteg, míg a másik alatt nincs.

Így néz ki egy szépen kivitelezett papucs, lánc- és támvilla kapcsolat. Kellően nagy átmérők a megfelelő oldalmerevség és hajtáshatékonyság érdekében, szép kikönnyített csöves rendszerű CNC-zett papucs, optimális ragasztómennyiség, semmi túlfolyás, egyenletes falvastagságok és átmenetek.

A KTM fejcső-alsócső-felsőcső kapcsolata nagyon érdekes megoldást mutat. Mivel az alsó- és felsőcső egyaránt ovális keresztmetszetű, ezért alul és felül elég konkrét falvastagságokat találunk, ami pozitív. Külön plusz pont jár a rendkívül egyenletes, és fokozatos falvastagság átmenetekért ezen a különösen terhelt szakaszon. Itt ezzel garantáltan nem lesz gond. A nagyobb kapcsolódási pontokban fellelhető némi légbuborék, de szerencsére ezek egyike sincs kritikus helyen.

A KTM – a Giant-tel és a Meridával ellentétben – egyik kulacstartó szem környékére sem rakott alu béléslemezt, ami mindenképpen segíti a tömeg kordában tartását. Ők ezeket a szakaszokat extra belső szövetréteggel kívánták megerősíteni. Kár, hogy a 2 x 40 mm-nyi karbonszövet pont annyival csúszott le, hogy mindkét szegecs (kulacstartó szem) fölé került a megerősített résznek. Ez a baki azért is furcsa, mert közben a három váz közül a KTM főcsövei mutatták legnagyobb precizitást a belső kiképzés és a falvastagságok egyenletessége tekintetében.

Nos igen. A lánc- és támvilla kialakítása nem tartozik a KTM erőségei közé. Itt bizony elég konkrét falvastagság/átmenet változások tapasztalhatók. Szerencsére a külső oldal nem ennyire gázos. Azért furcsa ez a kettősség, mert a lánc- és támvilla különálló egységek, így furcsa, hogy ennek ellenére mégsem sikerült őket precízen összehozni, akkor, amikor a váz első háromszögének csövei példaértékűen egyenletesek és nagyon jó minőségűek.

Ismét egy etalon megoldás. A hatalmas átmérőkkel rendelkező, ezért rendkívül merev középrész valójában teljesen üreges szerkezetű. Nagyon ügyes megoldás az elképesztően vékony falvastagsággal rendelkező, két félből összeragasztott alu béléscső. Még egy kis visszahajló pereme is van, ami alá nagyon profin, optimális falvastagságbeli átmenetekkel dolgozták be a karbonszálakat. Pont ott, és pont annyi anyag van, ahol, és amennyi kell. Ráadásul mindezt minimális ragasztóval, zéró műgyanta-megfolyással. Csillagos ötös jár érte!

Ez a kis szelet a felsőcső és a nyeregvázcső csatlakozásának egy részlete. A Giant-hez hasonlóan a KTM is adagolt egy kis térkitöltő gyantát ide, de szerencsére csak a lehető legszükségesebb mértékben. A különbség a Giant-hez képest, hogy ők a „béléslufi” végére finom üvegszövetet húztak, míg a Giant karbont használt ide, ami jobban erősíti ezt a szakaszt, mint az üvegszál. A szelet nyeregcső felőli végén látható, hogy a nyeregvázcső belső felülete kapott egy plusz réteg üvegszövetet, amiért plusz pont jár, ugyanis az üvegszál kopásállóbb, mint a karbon, így a nyeregcső ki-be tologatása, valamint ez ide bejutó szennyeződés kevésbé fogja koptatni ezt a részt.

A felsőcső-alsócső-fejcső kapcsolódás a KTM-nél bár elsőre nem úgy látszik, mégis nagyon jól sikerült. A gyártás során először ezt a kapcsolatot alakították ki, majd a fejcső két alu béléseleme, valamint az őket összekötő karbon béléscső ezután került a rendszerbe. Bár a felsőcső és az alsócső oldalainak összedolgozása belülről elég csúnyán mutat, valójában a falvastagság-átmenet rendkívül egyenletes, és mivel 2-3 mm között egyenletesen változik, ezért a belső felületi egyenetlenség szinte semmit sem ront e szakasz erősségén. A három váz közül valószínűleg a KTM a legerősebb ezen a szakaszon.

Amíg nem vágtunk bele, már előre féltünk a KTM brutálisan vastagnak tűnő fejcsövének átvágásától. Aztán amikor átvágtuk meglepődve tapasztaltuk, hogy ez bizony üreges. Ez az elgondolás nagymértékben egyszerűsíti a csapágycsészék utólagos beszerelését. A fémből készült vázaknál általában tartózkodni szoktunk azoktól a megoldásoktól, amikor több részegységből áll valami, amit alapvetően egy darabból is ki lehetne munkálni. Azoknál ugyanis ezek a több darabos részegységek nem szoktak túl precízen illeszkedni, melynek az első számú következménye az ide kapcsolódó csapágyak gyors elhasználódása. A karbonvázaknál ez teljesen másképp működik. Mivel a két alu csapágycsésze a fejcső és a köztük lévő karbon távtartó cső között az őket összetartó ragasztóban „lebeg” (mármint amíg meg nem szilárdul a ragasztó), ezért a csapágyak egytengelyűségének beállítása sokkal egyszerűbben kivitelezhető, mint a fémvázaknál. Kétség kívül nem a legkönnyebb, de ennek ellenére nagyon precíz és erős megoldás.

Értékelés:

Tömeg: 1335 g
(szemek: 26 g, plakett: 5 g, láncvilla láncfelkapás elleni védőlemeze: 3 g)

Előnyök:
– Az üreges fejcső és középrész ügyes megoldás – merev és erős.
– Az első háromszög nagyon merev és erős, a hatalmas átmérők és a helyenként szintén nagy falvastagságok miatt.
– Az első háromszög falvastagságai és átmenetei példásan egyenletesek.
– Nagy – 70 mm-es – sárférőhely, nagy átmérőjű, merev hátsó rész.
– Az első háromszög íves csőátmenetei és kapcsolódásai belülről is szépen kidolgozottak.
– A külső sűrű szövetréteg nélküli felépítés miatt a terhelés irányában erősebb ez a váz, mint a külső szövetréteggel ellátottak.
– Csak tárcsás kialakítás, mely erősebb vázat eredményez, további tömegcsökkentéssel.
– Szép és merev CNC-zett papucsok.
– Üvegszövet bélés a nyeregvázcső nyeregcső által koptatott részén.
– Egy helyen van csak konkrét gyantamegfolyás.
– Gyárilag felragasztott alu védőlemez a láncfelkapás ellen.

Hátrányok:
– Nincs külső szövetréteg sehol, így a váz fokozottan érzékeny a külső mechanikai sérülésekkel szemben. A felületét megütve nagyon könnyen megszakadnak az egymás mellé rendezett szálak (kipróbáltuk), később garantáltan itt reped el majd a váz.
– A lánc- és támvilla egységeinek belső kidolgozása köszönőviszonyban sincs az első háromszög igényességével.
– A kulacstartó- és a bowden/kábelszemek alatti erősítő/vastagító szövetréteg szinte mindenhol elcsúszott.

– A felsőcső hátsó bowdenvezető szemének felhelyezése deformálta magát a csövet is.
– Kicsivel kisebb csőátmérőkkel és az első háromszög optimalizáltabb csőprofiljainak kialakításával tovább lehetne csökkenteni a tömeget.

…és már csak a Merida Carbon Team van hátra!

Köszönet illeti a forgalmazókat (Neuzer Kft., KTM- Hungary és a Bike Fun Kft.), hogy a szétvágáshoz rendelkezésünkre bocsátották ezeket a használt, garanciális vázakat.

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. január-februári lapszámában.

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.