fbpx

Karbon(c)tan 4. rész – Merida Carbon Team

A középcsapágy környékére a Meridánál is nagyon odafigyeltek. Szép egyenletes falvastagságok, optimális átmenetek jellemzik ezt a részt. A középcsapágyház alu része is kellően lekönnyített és vékonyfalú. Egy dolgot nem értettünk: A Merida az alumíniumvázain a hydroforming eljárás miatt alkalmazta azt a designelemet, hogy a fejcső középen megvastagszik. Ez a megjelenés valamiért visszaköszönt a karbonváz fejcsövén is, valamint a középcsapágyházon, bár mi ennek nem sok értelmét látjuk. Látszik, hogy a középrész alján a karbon is duplafalú, és a közte lévő részt kitöltötték műgyantával. Pont ott van sok anyag, ahol nem feltétlenül kellene.

A Merida első vázháromszöge felől egészen korrekt a kapcsolatot láthatunk a középrésszel, látszik, hogy szép egyenletesek a falvastagságok, semmi feles gyantahalmozódás.

A Merida első vázháromszöge felől egészen korrekt a kapcsolatot láthatunk a középrésszel, látszik, hogy szép egyenletesek a falvastagságok, semmi feles gyantahalmozódás.

Az alsócső-nyeregvázcső-láncvilla kapcsolat. Az első vázháromszög felől egészen korrekt a kapcsolat a középrésszel, látszik, hogy szép egyenletesek a falvastagságok, semmi fölös gyantahalmozódás. A képződő üregeket itt is kitöltötték minimális gyantával, melyet a felfújt „bélésbufi” által odatolt üvegszövet zárt le. Ha ezt a műveletet karbonszövettel végeztetnék -mint a Giant-nél – az még erősebb kapcsolatot eredményezne. A láncvilla szárai itt is a középrész illesztékébe kapcsolódnak közepes minőségű ragasztással. Az illeszkedés és a falvastagságok egyenletessége a Giant és a KTM között félúton helyezkedik el. Az átmenetek teljesen egyenletesek, így az erősséggel valószínűleg nem lesz gond, csak ottmaradt némi fölös gyanta, ami ugye plusz tömeg, és ebbe beleragadt a „béléslufi” egy beleszakadt darabja is.

A Merida V-fék csonkjának alu béléseleme teljesen másként épül fel, mint amit a Giant-nél láthattok. Sokkal kisebb hengeres alumíniumdarabot használnak, mely nagy felületen, sok gyantához és szövethez kapcsolódik, így az erők átvezetése itt is folyamatos, csak ez könnyebb, mint a Giant megoldása. A támvilla szárainak falvastagsági átmenetei közepesen egyenletesek.

A Merida fejcsövének kiképzése majd minden szempontból félúton helyezkedik el a KTM és Giant között. A felső- és alsőcső falvastagságok nem túl nagyok, viszont legalább elég egyenletesek. A KTM-nél jóval szögletesebb csőprofil biztosítja azt, hogy az alsócső alján, és a felsőcső tetején egyaránt kellő anyagmennyiség legyen. A bowdenvezető szem alatt itt sikerült a szegeccsel eltalálni az emiatt idehelyezett plusz szövetréteget. A keletkező illesztési üregek kitöltését a világos habszerű műgyantára bízták, melyet itt is üvegszövet szorít a helyére a „béléslufi” felfújásakor. Karbon szövetrétegnek persze jobban örültünk volna. A csövek alsó és felső részei minden esetben nagyobb falvastagságúak, mint az oldalaik, ezért jár a plusz pont. Jár persze azért is, mert a bowdenvezető szemeket nem a cső tetejére és aljára helyezték fel, hanem kissé oldalra, ami azért jó, mert így nem gyengül meg az anyag a furatok által a leginkább igénybevett felső és alsó részeken. Az már más kérdés, hogy a vázon nem néznek ki túl esztétikusan a „szétszórt” szemek, de a praktikum itt előbbre való.

A csövek falvastagságai viszonylag egyenletesek, de egy kisebb, hőre táguló „béléslufi alkalmazásával kevésbé ráncos belső felületet is el lehetne érni. Egy kicsivel több formaleválasztó paszta is jót tenne, hogy a „béléslufi” ne maradjon benne a csövekben.

A nyeregvázcső-felsőcső-támvilla kapcsolat elég érdekes részlete a váznak. Mint látható a nyeregvázcső nem egy végigfutó cső, hanem felülről egy béléscső kapcsolódik bele. Hogy a csövek miért kapcsolódnak ennyire nagy ívekkel egymásba, arra nem igazán jöttünk rá. Eléggé túlépítettnek tűnik ez a kapcsolat, mely természetesen ebből kifolyólag a váz tömegén is nyomot hagy. Elég sok a térkitöltő gyanta, és bizony buborékok is előfordulnak, bár ez utóbbi gondot valószínűleg nem okoz, mert amúgy is iszonyatosan túlépített ez a rész.

Az illesztési ívek kitöltése itt is komoly anyagtöbblettel jár, a „ledugózást” itt is üvegszövetre bízták. Azt mondjuk nem értem, hogy ha a fejcső és a középcsapágyház környékén sikerült egészen minimális plusz gyantával kitölteni a réseket, akkor ide miért raktak annyi plusz gyantát?

A nyeregvázcsövön lévő kulacstartó szem atombiztos alapokon nyugszik. Míg a KTM ide egyszerűen több agyagot rakott, a Giant-nél pedig bekerült egy könnyített alu csődarab (mely majdnem vészesen elcsúszott oldalra), addig a Merida nem bízott semmit a véletlenre: egy komplett, zárt csődarabot lamináltak az egyes rétegek közé, amelynek az előnye az, hogy nem tud oldalra elcsúszni, valamint garantált védelmet nyúlt az első váltó bilincsének esetleges túlzott meghúzása esetén is. Hátránya, hogy a három megoldás közül ez a legnehezebb. Itt is Down Swinges első váltó használata javasolt.

Az erősítő bélésszövet elcsúszása minden váznak legfőbb betegsége, így a Meridások sem úszták meg, pedig nagyon igyekeztek. Tíz milliméterrel mégiscsak kicsúszott a szövet az egyik szegecs/kulacsrögzítő alól. A végeredmény azonnal látható: az a szem, amelyik alatt ott van a sűrű keresztszövésű anyag az minden gond nélkül viselte a kettévágást is, amelyik alól kimaradt, ott a hosszirányú elemi szálak a terhelés (tehát az átvágás) hatására azonnal külön életet kezdtek élni, és elváltak egymástól.

Némi habos gyantahalmozódás itt is tetten érhető. A láncilla szárainak falvastagsága viszonylag egyenletes átmeneteket mutat, legalábbis ami a belső oldalt érinti, kívül már nem annyira rózsás a helyzet. Hiányoltuk a láncfelkapással fenyegetett résznél az extra vastagítást, bár külső sufnituniggal ez a legtöbb esetben megoldható. Mindenképpen célszerű figyelni rá, mert a karbonvázaknak ez az egyik Achilles sarka. A láncvillák egyenes szakaszain szép egyenletes falvastagságokkal találkoztunk, de főleg a külső oldalakon néhol 1 mm-re is lecsökkent a falvastagság, amihez ha meredek szögű szálhajlítás is társul, akkor az nem feltétlenül a hosszú élet záloga. Láncvillavédő használata feltétlenül javasolt.

A V-fék csonk alsó oldala. A jó szándék megvolt a tervező részéről, mert az alu béléselem a lehető legrövidebb, itt gyakorlatilag már nem is látszik. Ennek ellenére szerintünk karbon vázat fölösleges V-fékes verzióban gyártani. A V-fék fékezéskor két irányban is jelentősen terheli a támvilla szárait, ami ellen csak komoly anyagmennyiséggel lehet védekezni, ami természetesen visszavesz a V-fék súlyelőnyéből. Karbonvázon a tárcsafék felől a tám- és láncvilla megerősítése sokkal egyszerűbb feladat, és még kisebb tömeg mellett is hatékonyabban megoldható.

„Dudoros” fejcső a Meridán. Logikát ne keress benne, nincs rá magyarázat, hogy miért ott a legvastagabb a fejcső, ahol a legkevésbé kapja a terhelést. Ez is egyszerűen a design része, ami sokaknak tetszik. Ha legalább a köztes gyantaréteget kihagyták volna, akkor mindjárt sokkal inkább baráti össztömeg párosulna mindehhez.

Értékelés:

Tömeg: 1420 g (az új 2008-as modell mindössze 1182 g!!!!)
(szemek: 24 g, fejcsőplakett: 2 g, KCS csészék: 21 g, fékkonzol: 19 g, védőfóliák: 8 g)

Előnyök:
– A külső szövetborítás csökkenti a felületi sérülések esélyét.
– Az első háromszög jó csőprofilokkal rendelkezik.
– Kissé oldalt elhelyezett bowden/kábelszem rögzítő furatok.
– Extra merev csőkapcsolódások
– Nagy – 70 mm-es – sárférőhely.
– Teljes alu béléscső az első váltó bilincsének szorító hatása ellen.
– Gyárilag felragasztott alu védőlemez a láncfelkapás ellen.
– Védőfólia az alsócsövön.

Hátrányok:
– Jelentősen túlépített nyeregvázcső-támvilla-felsőcső kapcsolat, mely nagyot dob a tömegen.
– A tám- és láncvilla egységeinek belső kidolgozása nem a legszebb, főleg az íves részeken.
– A tám- és láncvilla közös csonkjainak kapcsolata az első háromszöggel lehetne szebben kidolgozott.
– A középen vastag fejcső és középcsapágyház fölös súlytöbbletet eredményez.
– A kulacstartó- és a bowden/kábelszemek alatti erősítő/vastagító szövetréteg vagy alumíniumlemez szinte mindenhol elcsúszott.
– Feleslegesen nagy és nehéz csavaros papucsok.
– Néhol enyhe gyanta/ragasztófolyás illetve többlet látható.
– A mindenhol meglévő teljes szövetburkolat csökkenti a váz terhelhetőségét a normál irányú erőkkel szemben.

Köszönet:
A “karira” kapott hőlégfúvó, valamint Dremel barátunk és gazdája nagyon sokat segített az igazság felderítésében. Nélkülük igazi “lehetetlen küldetésként” végződött volna a történet.
Külön köszönet illeti a forgalmazókat (Neuzer Kft., KTM- Hungary és a Bike Fun Kft.), hogy a szétvágáshoz rendelkezésünkre bocsátották ezeket a használt, garanciális vázakat.

Válasz:
Amennyiben felmerülne benned a kérdés, hogy nem adnánk-e neked a szétvágott vázat… vagy legalább csak egy darabját… naaaa… légyszi…. A válasz ebben az esetben határozott: NEM.

Az állatvédők tiltakozó akcióit megelőzendő:
“A film készítése közben egyetlen állatnak sem esett bántódása – viszont a vázak apró darabokban hevernek a ‘hullazsákban’…”

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. január-februári lapszámában.

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.