Kollégám Nuovo Record hátsó váltójának rögzítőcsavarja egy bukás következtében megadta magát, és mivel nagyon ragaszkodott a patinás darabhoz, megígértem neki, hogy szerzek a tönkrement részegység helyett egy másikat. Egy családiház kapuja előtt álltam Rákospalotán, csengetésemre a hátsó esztergályosműhelyből lassan előreballag a mackóalkatú mester, hajdani Tipográfiás versenyző. Miután előadom, hogy ki vagyok, meg ki küldött ide, a kezébe adom a rögzítőcsavart, hogy e helyett kéne egy másik ugyanilyen. Kiderül, hogy már elvitték az összes effajta mütyürjét, de azért még hosszasan forgatja kérges tenyerében a kis csecsebecsét. “Campagnolo. Hát igen, szuper jó cuccok voltak…” – mondotta, de én sikertelenségemen elszontyolodva elfelejtettem megkérdezni tőle, hogy ugyan miért is. Ebben az írásban többek között arra keresek választ, hogy harminc év távlatából miért gondol valaki még mindig nagy szeretettel az olasz márkára, és hogy a japánok kapcsán miért nem fognak harminc év múlva sem hasonlóképpen tenni. Talán az is kiderül, hogy van-e valódi műszaki tartalom a felfokozott érzelmi kötődés hátterében…
INTRO
Kerékpáros pályafutásom első tíz éve a Shimano országúti alkatrészeinek jegyében telt el. Ez a fajta egyoldalúság az utóbbi években kezdett felborulni, amikor is az országúti alkatrészgyártás másik nagyágyújának termékeit is hajtani kezdtem. A Campagnolo csoportjai közül jelenleg a klasszikusnak számító régi Super Recordot, valamint a nyolcvanas évek technikai versenyfutásában született Chorust használom. Az olaszokkal kapcsolatos tapasztalatszerzés csúcspontját a múlt havi számban bemutatott Olmo Professional Team jelentette, melyen a zászlóshajónak számító titán-karbon Record díszelgett. Ezen a csoporton figyelhetőek meg jelenleg a Campagnolo legfrissebb fejlesztései. Ezzel párhuzamosan a Shimano Ultegra szettjét hajtom, mely 2005-ös évjáratú, de a rajta megtalálható újdonságok előszőr a 2004-es Dura Ace szetten láttak napvilágot. Egyszóval a 2005-ös év az országút világában a japánok esetében a tavalyi technikai újdonságok lefelé csorgatásáról szól, míg az olaszok háza táján leginkább valami vihar előtti csend tapasztalható, és talán jövőre számíthatunk valami nagy durranásra. Ez a pillanatnyi nyugalom jó alkalom lehet az aszfalton jelenleg meghatározó két cég termékeinek általános összevetésére.
IDŐGÉP
A Shimano mindig is nagyobb gyártókapacitással rendelkező cég volt, mint a Campagnolo, és egész egyszerűen a kerékpáripar más területeire termeltek. A hetvenes éveket megelőző időszakban a Shimano inkább az olcsóbb, közhasznú kerékpárok alkatrésze volt, de ezen a téren sem volt egyeduralkodó, hiszen ekkor még közel száz, kisebb-nagyobb patinás európai cég (Huret, Maillard, Simplex) termelt alkatrészeket a piac eme szegmensében. A túrakerékpárokon a széles áttételtartományban működni képes váltórendszerek egyedüli gyártójaként a SunTour termékeit találhattuk, a felső kategóriás versenygépeken pedig ekkoron a Campagnolo volt már közel negyven éve az etalon. A Shimano piaci előretörését két tényező segítette elő. Egyrészt az elhatározás, hogy betörnek a minőségi versenykerékpár-alkatrészek piacára is, másrészt pedig a hegyikerékpárok feltűnése, amely szakág igényeire ők mozdultak rá a leghatékonyabban.
Előbbi inkább marketingszempontból bizonyult sikeres lépésnek, utóbbi pedig a totális piaci térhódítást eredményezte számukra, de ezt a hetvenes évek végén még senki sem sejtette – legfeljebb ők. Az 1974-ben debütált Dura Ace még kevés technikai újdonságot hozott. Egyedüli érdekessége a hátsó váltó kialakításában rejlett, ami az akkor standardnak számító Campagnolo-féle paralelogrammás és a SunTour által gyártott egyedülálló pantográf közötti arany középutat képviselte. Az első generációs Dura Ace nem bizonyult átütő szakmai sikernek, a profik – a néhány szponzorált csapat versenyzőin kívül – nem sokra becsülték.
A japán mérnökök megérezve, hogy a versenyalkatrészek terén gyakorlatilag húsz éve semmi érdemleges nem történt, a hetvenes évek végén radikális fejlesztésekre szánták el magukat. Az addig mellőzött aerodinamika oldaláról igyekezték megreformálni a technikát. Közel negyedszázad távlatából sem könnyű eldönteni, hogy a saját korában nem túl sikeres AX koncepció valódi előnyei, avagy a szokatlan külsőben rejlő marketingérték volt-e erősebb. Egy azonban biztos, 1980-ban a Dura Ace AX bemutatásával elindult egy olyan folyamat, amely napjainkra teljesen átírta mind az alkatrészek formai megjelenését, mint technikai színvonalát. Tulajdonképpen ekkor kezdődik a két minőségi országúti kerékpáralkatrészeket gyártó cég mai napig tartó versenyfutása.
Érdekes megemlíteni, hogy míg a Shimano mérnökei a kétforgáspontos “Para-Pull” fékeken, rejtettbowdenes fékkarokon, kazettás szabadonfutókon dolgoztak, addig Vicenzában – az utolsó Tullio Campagnolo által személyesen felügyelt fejlesztésként – a Campagnolo alumínium fogaskerekes szabadonfutóját tesztelgették. Ez a mentalitás – azaz, hogy egy meglévő konstrukciónak nem a gyengéit keresik, hanem megpróbálják azonos műszaki tartalommal legyártani egy olyan anyagból, amiből addig még senki sem próbálta – máig jellemző az olaszokra.
A Shimano AX széria komoly üzleti bukásnak bizonyult. A fékrendszer – bár a cél a fékteljesítmény növelése volt – nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, és mivel a meghajtásrendszer tagjai csak önmagukkal voltak kompatibilisek, nem arattak osztatlan sikert. A vázgyártókat sem lehetett rávenni arra, hogy a japánok szabványa szerint alakítsák ki a váltókarrögzítő konzolokat. Érezte ezt a Shimano is, ezért az AX mellett változatlanul gyártották a hagyományos Dura csoportot, és ennek néhány AX-es fejlesztéssel tuningolt változatát, az EX-et.
Emellett pályaszettekből is kétféle létezett: a hagyományos Dura Ace, illetve a colos láncszabvány helyett metrikusat alkalmazó Dura Ace 10. A balsikertől függetlenül mindenki érezte, hogy az AX gyönyörű felületkezelésű, aerodinamikusra „szopott” alkatrészei után az átlagvásárló torkán már nehéz lesz lenyomni egy szögletes Record hajtóművet, vagy egy oldalhúzós egyforgáspontos féket. A versenyzőkkel más volt a helyzet: ők az újdonságoktól ódzkodó természetük okán még a nyolcvanas évek végén is boldogan használták az ötvenes évek fejlesztéseit felvonultató Super Recordot.
Nem volt mit tenni: Vicenzában: boncasztalra fektették az Aero AX-et, és a konkurens kedvezőtlen tulajdonságait mellőzve 1983-84 táján létrehozták a saját verziójukat, a Corsa Recordot, ismertebb nevén a C-Recordot. Itt megint egyfajta olaszos tervezési elv érvényesült, azaz bizonyos alkatrészek terén nem történt más, mint az azonos műszaki paraméterek megtartása mellett történő aerodinamizálás. A forradalmi újdonságot a fékszett jelentette, mely minden idők legérdekesebb, legszebb de egyben legnehezebb, és szerkezeti összetettség/fékteljesítmény arányában leggyengébb felállása volt. Ennek ellenére akkor is és most is mindenki imádja: ezek azok a dolgok, amelyek racionális alapon megmagyarázhatatlanok. Innentől kezdve a Campagnolo országúti alkatrészfejlesztései rendre a Shimano által bemutatottakra adott válaszok voltak, és e téren mindössze a kilencvenes évek végén tapasztalható némi változás.
A tőlem megszokott hosszú bevezető után kiszállhatunk az időgépből, mert végre megérkeztünk 2005-be. Ha valaki a hetvenes évekből látogatna ide, erősen elcsodálkozna, látván, hogy mindössze két cég uralja a teljes országúti palettát. Nem tenne másképpen a kilencvenes évekből érkező sem, és bizonyára a SunTour és a Sachs hogyanléte felől érdeklődne. Emlékezzünk hát egyperces csenddel a piaci versenyben elhullottakra, majd vágjunk bele a két nagyágyú összevetésébe, ami nem biztos, hogy könnyű feladat! Az írás célja, hogy megkönnyítsük országúti kerékpár vásárlása előtt álló olvasóink dolgát, akik éppen hezitálnak, hogy a két nagy alkatrészgyártó közül melyiket válasszák. A dologban az jelent különös izgalmat, hogy nem lehet egyértelműen rámondani egyikre sem, hogy „igen, ez a jobb!” Fel lehet sorolni pozitívumokat és negatívumokat, és ezeket súlyozva mindenki dönthet belátása szerint, a neki megfelelő kompromisszumokkal.
TERVEZÉSI FILOZÓFIÁK CSATÁJA
A Campagnolónál gyakran megemlítjük, hogy minden egyes apró részegység utánrendelhető a gyárból. Jogosan merül fel a kérdés, hogy ez miképp lehetséges. A megoldás a cég részegység-katalógusainak hosszas böngészésében rejlik. Ezekből kiderül, hogy a különböző csoportok alkatrészei rengeteg megegyező részegységet tartalmaznak. A legextrémebb példa erre, hogy a titán-karbon Record hátsó váltó végálláscsavarjai megtalálhatóak az összes modellen, egészen a leggyengébb színvonalú Xenon hátsó váltóig.
Az első váltók terén ez még durvábban jelentkezik: a Xenonban összesen öt Record részegységet számoltam össze: ezek többnyire csavarok és csapok. Ez azt jelenti, hogy két első váltónál szinte a matrica jelenti a legkomolyabb különbséget, és nem lehetünk biztosak benne, hogy a Xenon csuklótagja nem egyezik meg egy az egyben a Recordéval. Ezzel semmi baj nem lenne, mert ez azt is jelenti, hogy a műfajban elég könnyűnek számító, és kifogástalanul működő Record első váltó technológiáját kapom a Xenonban is. A probléma akkor áll elő, amikor a kérdést visszafelé nézem, azaz miért fizessem a Mirage háromszoros árát egy Chorusért, amikor az a matricát leszámítva közel teljes egészében ugyanaz.
Összességében a Campagnolo minden egyes alkatrészére igaz, hogy az ár és a technikai színvonal nem áll egymással arányban, és az egyes alkatrészcsaládok közötti árkülönbség nem tükröz tényleges technikai színvonalbeli különbséget. További általános magatartásforma, hogy egy új fejlesztés megjelenése esetén az adott szett megfelelő alkatrészét egy-két csoporttal lejjebb helyezik, néhány részletében puritanizálják, majd átmatricázzák. Így lehetséges, hogy a négykaros Record hajtómű egy az egyben megegyező kialakítással 2004-ben Chorus névre feliratozva is kapható.
Mint azt korábban már az alumínium lánckerekes menetes sor esetében is megemlítettem, általános jelenség, hogy miközben a konkurencia a világot igyekszik megváltani, addig olasz barátaink bevált, de ismert hátrányokkal rendelkező megoldásokat próbálnak olyan anyagokból megálmodni és kivitelezni, amellyel korábban még senki sem próbálkozott. Ez a folyamat 1974-ben a titánnal tuningolt Super Recorddal indult. A probléma az, hogy ez a gondolkodásmód nem áll össze egy általános tervezési filozófiává. Hiába volt titántengelye a Record agyaknak, ha ugyanazt a 190 g/pár tömegű patentszárat tették bele, amelyet negyven évvel azelőtt is használtak. A titán alkalmazása rendkívül megdobja az árakat, miután nemcsak drága, hanem irdatlanul nehéz megmunkálni. Emiatt sem kéne oly módon alkalmazni, hogy figyelmetlenség okán ottfelejtett pluszalumínium és némi acél mindig ellensúlyozza a súlynyereséget. Ilyenkor a „horrorárért” cserébe csak az az öröm jut a tulajdonosnak, hogy elmondhatja: bizony, ebben a féktestben van némi titán.
A megjelenés és felületkezelés terén a Campagnolo a nyolcvanas évek óta mutatja az irányt. Sokak szívébe – közéjük tartozom én is – ezzel lopták be magukat, és minden mellényúlás ellenére nem bírnak kiszorulni onnan. Az alumínium felületkezelésére több módszer ismert, ezek közül a leggyakoribb az eloxálás és a nikkelezés. Az eloxálást bizonyára mindenki ismeri: a natúr aluszíntől kezdve a színskála közel bármelyik színét lehet produkálni vele. A nikkelezést a Shimano gyakran alkalmazza, mellyel magasfényű, esetenként kicsit aranyba hajló felületek hozhatók létre. Ezzel szemben a Campagnolo az alumíniumfelületek polírozása, matricázása, majd lakkozása mellett tette le a voksát.
Ezzel a módszerrel utolérhetetlen szépségű, engem leginkább a gyöngyházra emlékeztető felületek hozhatók létre. Az exponált részeken megjelenő acélfelületeket az úgynevezett “Satin-Chrome” felületkezeléssel látták el, amely az előzőhöz jól passzoló, sárgába hajló selymes felületet eredményezett. Hátránya, hogy a normál krómmal ellentétben kevésbé tartós. Van még egy harmadik felületkezelés, amelyet „takartabb” részeken elhelyezkedő acél részegységek (fékrögzítő imbuszcsavar, rugók) felületkezelésére alkalmaznak. Ez a matt világosszürke, homogén horganyzás, amely se nem szép, se nem tartós, és egy idő után rondán feketedni kezd. Valamiért mégis szeretik, mert a Carbon Record fékváltókar rögzítőbilincse még mindig így vagyon kezelve…
A Shimano esetében többnyire biztosak lehetünk benne, hogy minden egyes alkatrészben rengeteg tervezési munkaóra van, és nem arról szól a dolog, hogy fogom ugyanazt a részegységet, eltérően felületkezelem, kilyuggatom, majd más névre matricázom. Így az egyes szettek ugyanazon alkatrészei között fennálló árkülönbség tényleges technikai színvonal-különbséget takar. Le kell szögezni, hogy a Shimano egy rendkívül innovatív cég, kreatív mérnökgárdával, akik mindig mindent tökélyre kívánnak fejleszteni, sőt néha az az ember érzése, hogy csak azért hoznak ki ismét valami újat, hogy addig se unatkozzanak, és újbóli vásárlásra buzdítsanak.
Időnként viszont csendben, bölcsen belátják, hogy bizonyos alkatrészek terén már megalkották előttük a tökéleteset, és ilyenkor megvárják, míg lejár a rá vonatkozó húsz éves szabadalmi védettség, majd szép csendben magukévá teszik. Ez utóbbi miatt mégsem lehet nagyon haragudni rájuk, mert mindig továbbgondolják az átvett megoldásokat, és a vásárló valójában csak nyer a dologgal. Az ötletgazda cég már kevésbé, de velük általában az a helyzet, hogy egykoron megvolt a lehetőségük a totális piaci elsőség megszerzéséhez, csak ezt valamiért mégis elmulasztották…
A Shimano minden részletében gondosan megtervezett alkatrészeivel egyetlen probléma van: valahogy nem olyan módon szerethetőek, mint bármelyik technikailag átgondolatlan, de gyönyörű Campa cucc. Soha nem váltak olyan mértékben státusszimbólummá, mint a Campagnolo, és attól tartok, soha nem is fognak. Az internetes piactereket figyelve általánosan elmondható, hogy még a legmagasabb szintű Shimano cuccokért elkérhető ár sem közelíti meg a Campagnolo alsó kategóriás darabjaiért kifizetendőt. Amikor az ember egy Dura Ace szettet hajt, mindig benne marad az az érzés, hogy baromi jó ez a cucc, de ennél létezik szebb és drágább, bár nem feltétlenül jobb. Hiába megbízható, szép, gyors, olcsó egy Toyota, sohasem érhet egy Ferrari nyomába. Ezek nehezen indokolható, érzelmi alapon nyugvó kérdések.
A felületkezelés terén a különböző színű lakkozások jelentették a japánoknál az izgalmat. Ez a sokszínűség leginkább a kilencvenes évek közepén leköszönő Dura Ace – Ultegra – 105 – RX100 négyesen figyelhető meg. Néha egészen zagyva összeállítások jöttek ki, és soha nem is értettem, hogy a Dura vagy az Ultegra esetében mi alapján döntötték el, hogy az adott alkatrész sötétre lakkozott, polírozott vagy kékesre eloxált lesz. Persze akkoriban nem gondoltam, hogy egyszer még visszasírom ezeket a színpompás cuccokat…
A ’97-től felvezetett natúr aluszínű országúti paletta olyan siralmasan unalmas megjelenésűre sikeredett, hogy rájuk nézni sem volt kedvem. Ez alól egyedül a Dura Ace jelentett üdítő kivételt. 2004-től azonban e téren is változások tapasztalhatóak: a 7800-as valamint a 6600-as csoportok esetében izgalmas új formavilággal jelentkeztek, és úgy érzem, ilyen téren pillanatnyilag a japánok a jobbak.
FOKOZATVÁLTÁS
A tízsebességes kerékpár még a nyolcvanas években is fogalomnak számított, erre most itt van a kétszer vagy háromszor tíz. Ezt is Tullio késői követőinek köszönhetjük, hiszen gondoltak egyet: „Ilyen sem volt még”! Jelenleg a váltórendszer szinte a gép teljes felszereltségét meghatározza. A váltórendszer hozza magával a hátsó agyat és sort, meg némileg a féktestet és a hajtóművet is. Elég csekély mozgástér marad az alkatrész-összeállításra.
Mindenesetre a fékváltókar olyan eszköz, ami nélkül ma már élni sem tudnánk. Az alapmodell 1990-ben jelent meg a Shimano interpretálásában, a koncepció azóta változatlan: mindössze a formai kialakítás meg a fokozatszám változik. Ez alapján a 2005-ös Ultegra „személyében” jelenleg a harmadik generációt használom. A konstrukció váltásteljesítményt és ergonómiát tekintve egyre jobb, de azért három apró gondom akad vele. Első probléma a lobogó váltóbowden, amely inkább esztétikai és aerodinamikai probléma, mint műszaki. Amiért ragaszkodhatnak hozzá, az valószínűleg a kisebb belső súrlódás. A második, hogy a legújabb generáció piszkosul orrnehézre sikeredett, így bizony a belső gumiütköző ellenére bukkanókon igencsak zörög. Ezt némi sufnituninggal lehet javítani, de nehogy már otthon kelljen korrigálni egy Dura Ace apró konstrukciós hibáját! A harmadik gond a súly, amelyet még mindig nem sikerült negyven deka alá levinni.
A Campagnolo saját fejlesztésű fékváltókarja 1992-ben jelent meg, és annak ellenére, hogy vesztes pozícióból kellett fejleszteni, meglepően jól sikerült. Ezek a karok 1998-ban éltek át egy generációváltást, amikor is változatlan alapkoncepció mellett ergonómikusabbak és könnyebbek lettek. Előnyük, hogy mindkét bowden a bandázs alatt fut, illetve a mechanika nem a karral együtt, hanem a testben található, azaz védettebb helyen. Ami a súlyt illeti, a Campa rendszere irdatlanul könnyű. Ez nemcsak a karbon fékkarral tuningolt Recordra és Chorusra igaz, hanem az összes modellre. Vastagon negyven deka alatt van bármely fékváltókaruk, ami a Record esetében 335 g/párt jelent. Az alacsony tömeg a kartestbe épített mechanikából adódik, mivel a Shimano megnövelt méretű, a mechanikát hordozó fékkarjával ellentétben itt minden hagyományos dimenziókat mutat. További pozitívum, hogy a fékváltókar és a sima fékkar ugyanarra a testre épül, csak az utóbbiból kihagyják a váltáshoz szükséges részegységeket. Így ha egy versenyző az első váltóhoz alsócsöves váltókart szeretne használni, nem jár úgy, mint szegény Armstrong, aki kénytelen a bumszli fékváltókart és a légies fékkart együtt használni, ami eléggé féloldalas fogást eredményez.
Váltásteljesítmény tekintetében a Campagnolót érzem jobbnak, ez talán annak köszönhető, hogy mégiscsak ők teremtették meg a korszerű láncváltás minden alapvető technikai feltételét. Ahogy egyik barátom fogalmazott, a Campagnolo férfias, határozott váltórendszer, adott kattintásra garantáltan ott lesz a lánc, ahol lennie kell, nincs bizonytalankodás, mint a Shimanónál. Emellett nagy fegyvertény, hogy felfelé és lefelé egyaránt lehet több fokozatot váltani, ez versenyhelyzetben bizony akár a győzelmet is jelentheti.
FÉKEZÉS
Eddigi tapasztalataim alapján úgy tűnik, ebben mindig is a Shimano volt a jobb. A kilencvenes évek elején a Tour Magazin különszámában összehasonlító tesztnek vetették alá a kor összes országúti alkatrészét, többek között a fékeket is. Egy táblázatból kiolvasható, hogy melyik fékrendszerrel mekkora maximális fékerő produkálható. Elég megdöbbentő adatok derülnek ki belőle. A csúcsot a Magura ritkán látott HS77 országúti hidraulikus féktestek jelenítik meg 511 N maximális fékerővel. Ezek ugyebár azért nem terjedtek el, mert a fékváltókar kérdésre nem adtak választ. Második helyen a Dura Ace kétforgópontos fékje áll 501 N fékerővel, és mindezt hidraulika nélkül produkálja. Szerintem ez döbbenetes! A Shimano Ultegra és 105 következik a sorban, mindkettő 487 N teljesítménnyel, majd 475-tel az RX 100. Az utóbbit a szerzők a legjobb ár/teljesítmény arányú féknek tartják – megjegyzem joggal, ugyanis simán lenyomja a teljes felső kategóriás mezőnyt.
Ezután következnek az egyforgópontosok. A Mavic 416 N-t, a SunTour Superbe Pro 387 N-t produkál 35 deka körüli tömeg mellett, bizonyítva, hogy megfelelő tervezés mellett az egyforgáspontos technológia is életképes lehet. Jogosan merül fel a kérdés, hogy hol marad a Campa? Nos, ők a sereghajtók. A csúcsbonyolult, dögnehéz, (csak ne lenne olyan gyönyörű!) Record Delta mindössze 380 N-ra képes, az egyforgópontos Chorus 266-ot, a szintén egyforgáspontos Athena és Veloce pedig 285, illetve 259 N-t produkál. A tesztelők a Campa féktestek adatai mellé külön megjegyzik, hogy ezeket az értékeket szokatlanul nagy fékezésre fordított erő mellett lehet előcsalni: magyarán hosszú technikás lejtőn az ember leginkább ínhüvelygyulladást kap. Nos én a kétforgáspontos Recordban ennek a nem éppen szép hagyománynak a folytatását láttam…
Ennyi fortyogás után mondjunk valami jót is az olaszokról. Az országúti fékpofák minden irányban tökéletes szögbeállításának technikai megoldása is a Campagnolo mérnökeinek érdeme. A szisztéma pofonegyszerűre és mechanikailag tökéletesre sikerült, olyannyira, hogy Smimanóék is gyorsan átültették saját féktesteikbe. Továbbá a nyolcvanas évek közepe óta a Campagnolo a fékkarokba helyezte át a fékek gyorskioldóját, és ez a módszer máig megmaradt. A régi modelleken kicsit nehézkesen működött ez a funkció, a mostaniakon azonban abszolút könnyedén.
Ismét a másik oldalra tekintve, a kétforgáspontos féktest technológia úttörője ugyebár a Shimano volt, és a fékerő tekintetében már az első modellek is kiválóak voltak. Egy rákfenéjük azonban akadt: ez pedig az egyforgáspontosokhoz képest jelentős súly. Mára ezt olyannyira sikerült korrigálni, hogy az Ultegra is veri a régi idők átlagos súlyban levő egyforgáspontos oldalhúzós fékjeit és a Campagnolo bármely modelljét.
MEGHAJTÁS
Merev, merevebb, még merevebb… És még lehetne folytatni. Minden hajtóműnél létezik merevebb, így miért vonnánk kétségbe, hogy a Hollowtech II-nek ilyen téren nem konkurencia a négyszögtengelyes Campa. A kidolgozás és merevség terén a Shimano új rendszere beelőz. A Campa Record hajtómű azonban 102-es tengelyhosszal, hajtókart ötödik karként használó csillaggal messze a legmerevebb országúti felállás a négyszögtengelyes műfajban. Egy baj van: a ilyen felállás felett úgy tűnik már eljárt az idő…
Napjaink Shimano és Campagnolo láncairól elmodható, hogy tökéletesen működnek saját rendszerükkel, egyedül a végtelenítés módja billenti a mérleg nyelvét a Shimano javára, mert a Campagnolóval ellentétben ez a művelet egy tisztességes láncbontóval odahaza könnyedén elvégezhető.A Campagnolo fogaskeréksorai igényes kidolgozásúak, jól működnek, és elvileg még könnyűek is lehetnének… de sajna nem azok. Itt megint a vicces, olaszos slendriánság figyelhető meg. Szétszedtem egy Record sort. A négy legnagyobb acél lánckereket kettesével egy-egy titánbakra szegecselték. Jelentős könnyítés, hogy a számos borda ellenére a lánckerekek mindössze négy körömmel kapaszkodnak a szabadonfutó-testbe, amelyet – miután a kilincsművet nem tartalmazza – gazdagon meghornyoltak. Ennek tetejébe még a hézaggyűrűk is titánból készültek. Ezt a felállást gyorsan lealázták egy súlyos acél rögzítőanyával. A végeredmény 11-23 kombinációnál 216 g. Ugyanezen áttételezésű Ultegra sor titán alkalmazása nélkül, alumíniumbakkal, műanyag távtartókkal töredék áron 218 g. No comment…
CSAPÁGYAK
Akik figyelemmel kísérték a Campagnolo Story epizódjait, bizonyára tudják, hogy különösen nagyra tartom a Campagnolo csapágyazott alkatrészek terén mutatott érdemeit. A legkorábbi típusok nem a beépített technológia, hanem az anyagválasztás, megmunkálási pontosság, valamint minőség terén voltak erősek. Ez a jó tulajdonság máig megmaradt, kiegészülve azzal, hogy technikai színvonal és tömítettség terén is tökélyre fejlesztették őket. A Campagnolo agyaiban senki sem fog csalódni, túlélnek egy atomtámadást is, súlyban – bár nem a legkönnyebbek – az átlagos szériapéldányoknál azért könnyebbek. Már az első kazettás agyaiknál alkalmazták azt a technikai megoldást, hogy a szabadonfutó kilincsművét nem a szabadonfutóban, hanem az agytestben helyezték el. Itt sokkal több a hely a megbízható, pontos kilincsmű kialakítására, és jobban csapágyazható a tengely jobb oldala. A félrereteszelés, illetve a kilincsmű teljes tönkremenetelének esélye egyenlő a nullával. Ezt a szerkezeti felépítést több neves gyártó (pl. Mavic vagy Edco) is alkalmazza.
Ezzel szemben a Shimano országúti agyai felett kicsit mintha megállt volna az idő. Látszik, hogy az épített kerekekre koncentrálnak, és a jövőben sem kívánják továbbgondolni a hagyományos kónuszos felépítést. Az agyakkal csapágyazás terén nincs semmi gond, csak a szabadonfutó kilincsművét nem sikerült tökélyre fejleszteni. A gyakorlott szerelők által csak “Shimano-betegségnek” titulált tönkremenetel nagyon sok kilincsművet súlyt. Miután ezek nagy része nem bontható, megoldást csak a csere jelenthet, ez azonban középkategóriás agyak esetében az agy árának több mint a felét is kiteheti, így nem éri meg. A problémát ők is felismerték, amit mi sem bizonyít jobban, mint a 7800-as Dura hátsó agy, amely messziről simán összetéveszthető a Recorddal…A középrészek terén az utóbbi években a japánok teljesen új rendszerekben gondolkoztak. A hagyományos négyszöges zárt középcsapágyaik megbízhatóak és tartósak voltak. Az Octalink rendszer megnövelt tengelyátmérője miatt a csapágyak méretét csökkenteni kellett, így a megnövelt merevségért gyakran futásteljesítmény-csökkenéssel kellet fizetni. A probléma megoldásaként született meg a Hollowtech II rendszer, melynél a csapágyak terén egy másfajta filozófia hatása érezhető. Miután a csapágy maga összességében két csészéből és egy műanyag porvédőből áll, a hajtómű szétszerelése pofonegyszerű, ezért a csapágyat magát kimondatlanul ugyan, de szerintem ugyanolyan fogyóeszközként kezelik, mint egy garnitúra fékpofát. Erre utaló magatartás a középcsapágyak alacsony ára és a gyors, egyszerű csere lehetősége. Az eddigi tapasztalataink azonban azt mutatják, hogy itt sem kell drámaian rövid üzemidővel számolni.
A Campagnolo középcsapágyai esetében a Chorus-Record széria 102 mm-es tengelyhosszal rendelkező példányai alumíniumcsészések, és három cserélhető mélyhornyú ipari csapágyat tartalmaznak. Az ez alatt elhelyezkedő szettekhez 111 mm-es tengelyhosszal rendelkező monoblokkok tartoznak, szerényebb kidolgozással, de hasonlóképpen magas futásteljesítménnyel.Kormánycsapágyak terén az olaszok mindegyik országúton járatos rendszerre kínálnak megoldást. Létezik klasszikus menetes, A-Head rendszerű, valamint 1-1/8″-os integrált A-Head rendszerű modelljük. Az integrált rendszer beépítéséhez speciálisan ehhez a szabványhoz kialakított fejcső szükséges, amelyet szerencsére egyre több vázgyártó alkalmaz. A Shimano úgy tűnik, teljesen kivonult a piacról. Ezt a menetes rendszer háttérbe szorulása, és az A-Head szabadalom megvételének megtagadása eredményezte. A kérdésre, miszerint miért nem veszik meg a licencet, az volt a válasz, hogy a Shimano csak olyan technikai megoldásokat vásárol meg, amelyek igazán jók. Érdemes lenne esetleg felhívni a figyelmüket arra, hogy a Hollowtech II valójában nem más, mint egy kilencven fokban elforgatott A-Head set…
EGYÉB, SOKSZOR MELLŐZÖTT KÜTYÜK
Mindkét cég gyárt pedált és nyeregcsövet, ezek az alkatrészek azonban gyakran elkerülik azon szakemberek figyelmét, akik a gépek felszereltsége terén döntéshelyzetben vannak. A pedál olykor nem is képezi részét egy gyári felszereltségű kerékpárnak. Barátnőm jókat szokott derülni a pedál nélküli katalógusfotókon: szerinte ez olyan, mintha autókat mutogatnának kerék nélkül.
A Campagnolo Pro-Fit rendszere teljes egészében saját kreáció, és amellett hogy könnyű, tartós csapágyazású, még nagy kontaktfelülettel is rendelkezik. Én még nem használtam, de akik igen, azok nagyon elégedettek vele: egyedül a magas ár az, ami elriaszthatja a vásárlókat. A Shimano a pedálok terén eddig elég érdekesen viselkedett. Először egy időre megvette a Look szabadalmát, és igen jó minőségű Look-kompatibilis pedálokat gyártott. Aztán a kétoldalas SPD mintájára kihozták az egyoldalas országúti változatot, amely ugyan könnyű volt, de sem csapágyazás, sem belépés, sem menetkényelem terén nem bizonyult üdvözítőnek. A profik szinte kivétel nélkül a raktáron maradt Look rendszerű Shimanóval, vagy Lookkal nyomultak. (Lásd Armstrong!) Erre megjelent a megnövelt kontaktfelületű SPD-R széria. Ez sem jött be. Aztán 2004-ben SPD-SL néven ismét visszatértek az eredeti Look koncepcióhoz. Az évszám itt rendkívül érdekes: a Look pedálkötés szabadalmát 1983-ban jegyeztették be, és az első pedálok 1984-ben kerültek piacra. Ez pontosan húsz évvel az SPD-SL megjelenése előtt történt. Nos ezek után a vevők többségével talán sikerül elhitetni, hogy ez is egy új zseniális Shimano fejlesztés, de velem ugyan nem!
A Campa régi motoros a nyeregcsövek világában. Én személy szerint szeretem ezen alkatrészeiket, a legkorábbitól a mostani modellekig bezárólag. Jelenleg alumínium-, titán- és karboncsővel készült modellek közül lehet válogatni. A karbonfejes típust megint egy kicsit olaszos túlkapásnak érzem, ám legyen! A japánok korábbi modelljei precíz, átlagos kinézetű, de mégis feledhető darabok voltak. Ebben a sorban a hártyavékony acélcsőbe ragasztott alufejes XTR cső jelentett üdítő változást. Ezt adták később a Dura Ace szetthez is csak éppen Easton alucsővel.
VÉGKÖVETKEZTETÉS
Aki a különlegességeket, a gyors és határozott váltást, valamint a tartós, megbízható csapágyakat kedveli, és cserébe hajlandó mélyebben a pénztárcájába nyúlva vállalni a nehézkesebb alkatrészutánpótlásból adódó nehézségeket… nos neki a Campagnolót javasolnám. Azok számára, akiknek a halálos mérnöki precizitásból eredő általános megbízhatóság, a legjobb ár/érték arány, valamint az ország bármely pontján zökkenőmentes alkatrészellátás a fontos, a Shimano lehet a tökéletes választás.
Eredetileg megjelent a Bikemag 2005. augusztusi számában.
