Nyitólap » BikeTrend » Meghatározó országúti trendek és azok fejlesztési lehetőségei

BikeTrendhírekkiemeltmagazinországútitech

Meghatározó országúti trendek és azok fejlesztési lehetőségei

Nemeth Balazs

2015.01.05.

0

2014-ben számos technikai újdonsággal jelentkeztek az alkatrészgyártók, de egyértelműen a legmeghatározóbb irányvonal az elektronikus váltásvezérlés előretörése, a tárcsafékes országúti kerékpármodellek megjelenése, a 11 hátsó fokozat dominanciája, illetve egyre elérhetőbb a leadott teljesítmény követése, ezzel bővítve a céltudatos edzésben rejlő lehetőségeket.

Az elektronikus váltásvezérlésben a Campával elvileg áll a verseny, bár a Shimano eladott darabszámban minden bizonnyal többszörösen lekörözi az olasz gyártót…

Ma már majd’ minden kerékpárgyártó kínál elektronikus váltórendszerrel működő országúti modellt, továbbá számos új piaci szereplő ilyennel szereli bemutatkozó kerékpárjait. Habár a katalógusok alapján létezik piaci verseny a legendás olasz és a piaci óriás japán alkatrészgyártó között, a 2014-es kínálat döntően a Shimano Ultergra szintű elektronikus szettről szólt. Az „Ui2” megfizethető áron kínál lélegzetelállítóan pontos és gyors működést, és lényegében mindössze a néhány száz gramm többlet tömeg különbözteti meg a az etalonnak számító Dura Ace Di2 szettől – hozzávetőleg fele költséggel. A Campagnolo – bár 2014-es katalógusában immár három különböző elektronikus alkatrészszettet kínál – a marketinget tekintve mindenképpen lemaradásban van a Shimanóval szemben. Ráadásul tudatosan, hisz a vicenzaiak 2015-ben már ismét a mechanikus szettekre koncentrálnak, remélve, hogy a hagyományokhoz ragaszkodó célközönségük vásárlásokkal díjazza a múlt iránti tanúsított figyelmet és fejlesztőmunkát.

Vicces, hogy a prototípust az “ellenség félrevezetése” céljából fals vezetékekkek látták el – a számítógépeken alkalmazott “drótokat” kihúzva is tökéletesen működött a rendszer!

Igaz a hír, hogy 2015-ben elérhető lesz a SRAM elektronikus szettje, amely vezeték nélküli összeköttetésével új fronton indít támadást a távol-keleti dominanciával szemben. Emellett az FSA is bejelentkezett a „villanyváltós” piaci versenybe, hivatalosan is megerősítve, hogy 2016-ban elérhető lesz egy saját fejlesztésű elektronikusan vezérelt alkatrészcsalád.

A SRAM Bluetooth-os technológiáról többet tudunk, lévén a 2014-es kaliforniai körversenyen egy egész SRAM-szponzorált csapat, a Bissell Team ennek prototípusával hajtott. A hidraulikus tárcsafék-versenyben rendesen megégette magát az amerikai gyártó, így érthető, hogy nem sieti el a SRAM Bluetooth-rendszer piaci bemutatást, kiváltképp, hogy itt egy olyan technológiáról van szó, amely még nem szerepel a piaci kínálatban. (Egy rádiójellel vezérelt váltórendszer már létezett a Mavic „jóvoltából”, de az csúnyán leszerepelt, így az előítéletekkel is meg kell küzdeni az amerikai marketingeseknek.) Ha összejön a zavarmentes adás, az új megoldás megváltást jelenthet a vázgyártóknak, így felszabadítva őket a fejlesztések vezetékelhelyezés-gondjaitól. A váltásvezérlés pedig történhet bármilyen Bluetooth-kompatibilis módszerrel, azaz nincs kötve a kínálatban szereplő váltókarokhoz: így mondjuk kormányba vagy telefonba integrált váltáslehetőségek is rendelkezésre állnak…

De milyen megoldás várható az FSA-tól? A történetet a múltban célszerű indítani, hisz az FSA már többször belefogott egy saját alkatrészcsalád kifejlesztésébe, de még csak egy időfutam-kormánnyal kompatibilis változatig jutott el. Ennek fő oka a szabadalmi korlátokban keresendő. Tudva levő, hogy az amerikai-olasz tulajdonú cég hatalmas fejlesztőkapacitással és tőkével bír, a célkitűzést technikailag és a gyártás tekintetében könnyedén meg tudta volna valósítani, ha nem ütközik ilyen jellegű akadályba. Az időfutam-szett váltókarja viszont nem ütközik szabadalmi korlátokba (ellentétben a mechanikus fékváltókarral), így főpróbának kiváló célpont volt. Az elektronikus rendszer pedig ugyancsak szabad préda, a „villanykapcsolók” tetszőleges kialakítást tesznek lehetővé, a vezérlés-protokollt pedig minden alkatrészgyártó a már meglévők közül választja ki, azaz fejlesztést nem igényel. Az idei Eurobike-on már látni lehetett egy FSA 11-fokozatú elektronikus váltó-prototípussal szerelt gépet, felhasználva a márka már meglévő kiváló karbonhajtóművét, fékrendszerét, kiegészítőit, illetve kerékszettjét.

Az FSA mechanikus szett ma így néz ki – várható, hogy az elektromos is hasonlóan magas technikai szinnvonalat mutat…

Miért népszerűbb az elektronikus szettfejlesztés, mind a korábbi mechanikus? – kérdezhetnénk. A válasz egyszerű: az elektronikus rendszer olcsóbban gyártható, mint a mechanikus (gondoljunk például a fényképezőgépekre!), ellenben – legalábbis az elkövetkező években – magasabb árszinten értékesíthető, így magasabb profittal kecsegtet. Jelenleg a gyártók számára prioritást élvez, hogy minél hamarabb lépjenek a piacra egy megbízható és megfelelő működést biztosító elektronikus szettel, megalapozva ezzel a hírnevet a várható ádáz piaci versengéshez, amikor már az elektronikus szett nem prémiumkategóriás kuriózum, hanem milliós darabszámban gyártott, akár belépő szintű terméktípus.

Az EPS is jól működik, feltételezhetően a marketing mögé súlyos eurómilliókat kellene tenni, hogy versenyképes legyen…

Mind a SRAM, mind az FSA főként a kerékpárgyártók ellátására összpontosít (OEM-piac), amely az elektronikus váltórendszerek terén egyértelműen meghatározóbb, mint a kiskereskedelmi értékesítés. Elképzelhető, hogy mindkét új rendszer nyitva hagyja a kompatibilitás-kérdést, tehát nem vagy alig korlátozza a rendszeren kívüli termékek behelyettesítését, így biztosítva a gyorsabb elterjedést és fejlődést. A Shimano a vezérléshez a CANBUS protokollt alkalmazza, amely Bosch-szabadalom, de bőven van egyéb vezérlés-protokoll is a piacon, amely olcsóbban licencelhető vagy akár ingyenes.

A CANBUS-t választva pedig bármelyik gyártó „belépést” biztosít a Shimano rendszerbe, így például váltókarjaik – akár alapkiszerelésben mondjuk FSA kormányokba integrálva – képesek lesznek vezérelni a Shimano-elektronikát. Amíg 2015-16-ban az említett két óriás bemutatkozik, a japán óriás gőzerővel fejleszt – minden bizonnyal a középkategóriát jelentő 105 szett irányába. Egy év múlva ilyenkor már okosabbak leszünk a várható irányvonal kérdésében, talán látható lesz az elektronikus váltórendszerek jövőképe.

Shimano Ultegra elektromos váltórendszer: megfizethető és lényegében tökéletes!

A SRAM most már megbízhatóan működő hidraulikus tárcsafékrendszer is fest – egylőre még mechanikus váltással…

A tárcsafékek terjedésének kezdete az országúti kerékpárokon ugyancsak a 2014-es év gyümölcse – a kerékpármárkák már két működőképes, megbízható, ergonomikus, sorozatban gyártott fékrendszer közül választhattak. A SRAM büntetőkörre küldte önmagát a hidraulikus tárcsafékrendszer elsietett bemutatásával: kénytelen volt az év elején visszahívni a már legyártott darabokat, mivel azok nem minden esetben működtek megfelelően. (Részben tervezési, részben gyártástechnológiai hiba vezetett ehhez a nem kívánt szituhoz, az anyagi és presztízsveszteséghez.) A Shimano alatt nem remegett meg a léc: az Ultegra-szinten bemutatott „olajos” fékrendszer tökéletesen működik, csodálatos modulációt biztosít, illetve minimális ujjerőt igényel. Az eletronikusan vezérelt váltás pedig már hab a tortán…

De szükség van-e a tárcsafékrendszerre aszfaltos használat mellett? A profi kerékpárversenyzők számára használata még nem engedélyezett, sokan gondolják úgy, hogy a patkófékek bőven elegendő teljesítményt nyújtanak a „virsligumik” tapadásához viszonyítva. A gyártóknak a kerékpárosokat még meg kell győzni a tárcsafékek előnyeiről – így ez a technológia az elektronikus váltásrendszerrel szemben egyértelműen fáziskésésben van.

A kerékpárgyártók sem az eladott darabszámok miatt kínáltak tárcsafékes országúti modelleket 2014-ben, hanem valószínűleg a piaci jelenlétüket, presztízsüket gondolták így erősíteni. Az elérhető tárcsafékes kerékpármodellek döntő hányada nem vérbeli teljesítmény-orientált országúti masina, hanem cyclocross, gravel vagy kényelemcentrikus túragép, esetleg városi használatra optimalizált bicajtípus. Bedobták a csalikat a vízbe, a gyártók türelmesen várják, hogy melyik típusra milyen kapás lesz a kerékpárosok részéről…

Az év végére a SRAM kiköszörülte a csorbát, új fékrendszere immár megbízhatóan működik, méltó vetélytársa a Shimano Ultegra fékrendszernek, bár egyelőre csak mechanikus váltásirányítást biztosít. A japánok várhatóan mind „lefele”, mind „felfele” bővítik a hidraulikus tárcsafék-kínálatot, azaz 2015 második felében lesz Dura Ace és 105-ös hidraulikus modell is a palettán, az alsóbb régiókban pedig továbbra is adott a mechanikus vagy hibrid mechanikus-olajos megoldás alkalmazása.

Mindemellett biztos forrásból tudható, hogy a kiváló tárcsafékeiről híres német Magura összeállt a spanyol Rotorral egy új rendszer kifejlesztéséhez. A Magura most is kínál hidraulikus abroncsfékrendszert országúti kerékpárokhoz, a Rotorral készülő fejlesztés minden bizonnyal egy komplett alkatrészcsalád része lesz, de a piaci bemutatás időpontja ma még ismeretlen. Ami biztos, hogy a kanadai Cervelo már készített olyan vázprototípust, amely eme titokzatos új rendszerrel kompatibilis. A Campagnolo pedig állítólag a Formula tárcsafék-specialistával végez közös fejlesztést, tehát az olaszok sem szeretnének lemaradni a még távolról sem a szélsebesen száguldó Shinkanzenről. A várható bemutatás itt 2016-ra tehető, amelynek alapjai a Colnago C59-esen ma is fellelhetők.

Per pillanat az etalon a hidraulikus fékrendszerek terén: Shimano Ultegra

További nyitott kérdés a tárcsaátmérő szabványosítása, amely a vázgyártók számára lenne igencsak sürgető. Ma még párhuzamosan fut mind a 140, mind a 160 mm-es méret, bizonyos vázak a kisebbel, mások pedig a nagyobb tárcsával kompatibilisek. Ha sikerül ebben a kérdésében is dűlőre jutni, a vázgyártóknak nem kell többé taktikázni, és biztosított lenne a fékrendszerek jövőbeli kompatibilitása, fejleszthetősége.

2014 az országúti tárcsafékrendszerek bevezetésének éve…

11 fokaozat hátul, 52/36 elöl – várhatóan 2015-ben is folytatódik a trend, előbb vagy utóbb felváltva a régebbi áttételkombinációkat…

2014-ben nehéz volt 11 fokozatnál kevesebb hátsó lánckereket számláló kerékpárt értékesíteni a középkategóriában. A 9 hátsó fokozat pedig már csak belépő szinten megengedett, bár tudva levő, hogy a több ebben az esetben nem mindig jelent jobbat. A Shimano a 11-fokozatú 105-ös szettjével megtalálta az arany középutat, sem a teljesítmény, sem a tartósság miatt nem érheti szó a ház elejét. Ideális felszerelés a középkategóriás, döntően karbonvázas modellek számára.

Érdekes, hogy a 11 fokozat az első lánckerekek kínálatát is érinti: elterjedőben az 52/36 fogszám alkalmazása a kompakt 50/34 vagy a hagyományos 53/39 helyett. Ésszerű az egyszerűsítés, valójában nincs is szükség arra, hogy (nehéz) a választás elé állítsák a leendő aszfaltbetyárokat: a 11-es hátsó sor egyszerre biztosít széles skálát, illetve finom áttétellépéseket. A 36-os „kistányér” a hátsó 28-as mellett a legtöbb amatőr felhasználónak elegendő a meredek kaptatókhoz, ráadásul az Ultegra hátsó váltó vagy a SRAM WiFLi a 32-es hátsó fogszámot is lehetővé teszi. Várhatóan 2015-ben mind a profi, mind az amatőr kerékpárosok számára a fent szereplő értékeken áll meg a váltásfejlesztés: 11 fokozat hátul széles skálával, 52/36 elöl.

A wattmérés 2014-ig leginkább a profi versenyzők és a gazdag amatőrök fegyvere volt a hatékonyabb felkészüléshez. A leadott teljesítmény ily módon való követése a legmegbízhatóbb „sarokszám”, közvetlenebb és pontosabb, mint például a pulzus figyelemmel követése. Az edzések a lehető legoptimálisabban, leghatékonyabban végezhetők – feltéve ha ismerjük aktuális laktátküszöbünket, FTP-értékünket.

A Stages wattmérő olcsó, egyszerű, “egyoldalas”, és legfőképpen a Sky csapat által is támogatott!

A kínálat bővülésével, illetve a wattmérők árzuhanásával az átlag (nyugati) amatőr kerékpáros is megengedheti magának a profi felkészülés luxusát. Több adat áll rendelkezésre, így többet kell feldolgozni, de világunk az okostelefokkal úgyis ilyen irányba mutat.

Sok adat, rengeteg hasznos info arról, hogyan és milyen inteztással hajtjuk a kerékpárt…

Manapság a wattmérő kiválasztása az árszint mellett a jobb és bal láb külön-külön vagy együttes mérésére, a szenzor elhelyezésére, illetve az adatátvitel szisztémájára korlátozódik. Az utóbbi lehet ANT+ vagy Bluetooth, bár ez leginkább a kijelzőegység-kompatibilitást érinti, a megbízhatóság, az adatátvitel-sebesség hozzávetőlegesen egyenértékű. A szenzor kerülhet a hajtóműcsillagba, a hajtókarba vagy hajtókarra, a pedálba, a hátsó kerékagyba vagy akár még a stopliba is, mint az egyik legújabb kedvező árú fejlesztés esetében. Nincs nagy különbség a pontosságban, legfeljebb abban az esetben, ha csak egy hajtókar vagy pedál/stopli rendelkezik szenzorral, lévén ilyenkor a lábak által leadott teljesítmény egyenként nem követhető, kétszeres szorzóval – és fele pontossággal – számított.

A GPS-rendszerekről híres Garmin is beszállt a versenybe egy pedálba integrált megoldással…

A bővülő kínálatot mindeddig a specialista gyártók biztosították, a „nagyok” közül egyedül a SRAM lépett a képzeletbeli ringbe a Quarq márka felvásárlásával. Állítólag a Shimano is ebbe az irányba kacsintgat, bár még nem tudni, hogy a japán elektronikai óriás, a Pioneer 2014-es piacra lépése mutatja az utat a Shimano wattmérő rendszer irányába, vagy saját fejlesztéssel kívánják megoldani a konkurenssel szembeni lemaradást. Abban viszont biztosak lehetünk, hogy ha a Shimano majdan beszáll a wattmérők versenyébe, megoldásuk egy teljes alkatrész-integráció része lesz, korlátozott kompatibilitással, nehezebbé téve a kisebb gyártók helyzetét ebben a szegmensben. Így nem meglepő, hogy nagy a mozgás a wattmérő-gyártás terén: minél előbb vet gyökeret az adott márka, annál nagyobb az esélye, hogy a japán cunami után is fennmarad.

A Pioneer fejlesztése állítólag kiválóan működik, még nem tudni, hogy hosszú távon az elektronikai óriás fogja-e forgalmazni, vagy talán átkerül a Shimanóhoz…

Hozzászólások