Elnöki ügy: Scott Spark Ultimate építés és tartósteszt
Azt hiszem nem túlzás azt állítani, hogy hazai kerékpáros médiában még sosem fordult meg tartósteszten ilyen kaliberű bringa. Milliós bringák esetében is jogosan merülhet fel az emberben, hogy ennyiért már autót is lehetne venni, de valljuk be, 13.499 eurós keretből használtan már autóból sem rossz a felhozatal! Mi indokolhatja ezt a szürreális árat egy rásegítés nélküli bringánál?! A Scott magyar forgalmazójának és a K2 Kerékpárshopnak köszönhetően utánajártunk!
A bringának egy „halandóbb” verzióját, a Scott Spark RC Team Issue-t tavaly márciusban volt alkalmam tesztelni, ami igazi szerelem első tekerésre élmény volt. Teljesen lenyűgözött a bringa sokoldalúsága: egyszerre volt baromi jó versenyzős gép felfelé, és egy vérbeli trail gép lefelé, meg is fogalmazódott bennem, hogy ez lenne a tökéletes monti itthonra.
A cikkben szereplő Spark az előbb említett Spark RC-től leegyszerűsítve leginkább a rugózásban különbözik: az RC verziót 120mm-es villával és normál xc-s légkamrájú rugóstaggal szerelik, míg a „sima” Spark 130mm-as villát és nagyobb légkamrájú, trailesebb tagot kapott, hogy a minimális többlet tömegért cserébe még jobban teljesítsen lefelé. A nagyobb villa további hozadéka, hogy a gyári laposabb állásban a fejcsőszög 65,8 fok, összehasonlításul kb 8 éve a 66 fok még etalon enduros számnak számított.
Szóval az alapot a ma kapható egyik legkönnyebb 130/120mm-t mozgó trail gépe adta: tömege a gyári adat szerint 10,8 kg pedál és belsők nélkül, nekem pedig az első dolgom volt szétszedni az utolsó csavarig és gramm pontosságú mérleggel lemérni. A teljesen gyári setup dobozból kivéve 10.791 gramm volt, L-es méretű vázzal! Ilyen pontos gyári adattal sem találkoztam még sosem!
Hogyan áll össze a gyári setup?
A váz a Scott legújabb fejlesztésű, integrált rugóstagos, 120 mm-t mozgó, állítható fejcsőszöges mérnöki remekműve, a gyártó abszolút csúcs, heroin árú HMX SL karbonjából. A Scottnál három karbonból dolgoznak: HMF, HMX és HMX SL. A HMF az „alap” karbon, de ez ne tévesszen meg senkit, a HMF karbon modellek más gyártók közép-felső kategóriás karbonból készült modelljeivel egyeznek meg tömegben. A HMX már igazi csúcs anyag, csak a felső kategóriás vázak kapják (jellemzően a Worldcup bringák), ez egyezik meg a legtöbb gyártó csúcsával. És ott van a HMX SL, annak a rendkívül szűk piacnak, aki még a világkupákra szánt modellekkel sem elégszik meg, ezt ugyanis kizárólag a kisebb szériákban gyártott Ultimate gépek és vázak kapják. Az említett anyagok szinte minden fontos műszaki paraméterükben különböznek, ennek köszönhetően pedig a mérnökök kevesebb anyag felhasználásával tudják elérni a hasonló, vagy akár még jobb mechanikai tulajdonságokat az egyre könnyebb vázakkal.
Ami a geometriát illeti, én a Scott mérnökei helyében tuti lottóznék tervezés mellett, mert az, ahogy már a 2016-ban debütált, (egyből két olimpiai győzelmet hozó) elődjét is olyan számokkal látták el, hogy a mai napig nem számít elavultnak, egészen paranormális! Ehhez képest a legtöbb akkor piacra került konkurens mai szemmel már inkább graveles geometriát kapott… Könnyen lehet, hogy most is hasonlót húztak azzal, hogy a fullyk náluk már fixen 120mm-es úttal kezdődnek. Ami a számokat illeti, az elmúlt évek trendjeinek megfelelően laposabb fejcsőszöget, illetve alacsonyabb és hosszabb építést kapott az új váz, ami a tesztelt L-es méretben a már említett 65,8 fokos fejcsőszöget, 76,4 fokos nyeregvázcsőszöget, 105 mm-es fejcsövet, 470 mm-es reach-et, 617,7 mm-es stack-et jelenti. Ezek a számok már egyre inkább az új normált jelentik trail vonalon (az RC verzió hasonló számaival még az egyik legagresszívebb xc gépnek számít a piacon). Az egyetlen adat, ami furcsának tűnhet elsőre a relatív hosszú, 490mm-es nyeregvázcső, amit valószínűleg a két kulacstartó rögzítési pont miatt nem tudtak rövidebbre venni, de egy ilyen bringánál szerintem ez bölcs döntés volt a tervezők részéről.
Na de lássuk milyen alkatrészekkel szerelik ezt az igazán különleges vázat?
Ami a rugózást illeti, az abszolút csúcs Fox 34 FIT4 Kashimás villát és szintén Kashimás, egyedi tervezésű Nude 5T tagot kapta meg. A kettőt együtt kezeli a Scott egyedi Twinloc karja (a dropperrel együtt), ami elég megbízhatóan végzi a rugózó elemek ki- és bekapcsolását. Ez ma már nem nagy dolog, szinte az összes komolyabb xc fullynál együtt vezérelhető a kettő. A Scott rendszerének ehhez képest viszont van még egy óriási előnye: a kapcsolással a rugóúttal együtt a légkamra mérete is csökken, aminek köszönhetően jóval feszesebbé válik a rendszer, ami a kisebb rugóúttal együtt jóval nagyobb hatékonyságot eredményez egy „sima” középső álláshoz képest. Ennek köszönhető, hogy a vázat enduro bringákra jellemző leheletfinom megindulással tervezhették meg a mérnökök, így nyitott állásban lefelé egy igazi vadállat válik belőle, szemben más xc gépekkel, ahol a csapágyakat is igyekeznek úgy elhelyezni, hogy feszesebbé váljon a rugózás a hatékonyság érdekében, ez viszont szükségszerűen azt eredményezi, hogy lefelé sem tud annyira szépen mozogni a gép. Sok más dolog mellett véleményem szerint ez az az előny, ami miatt a Sparkok az előző generáció óta a legjobb xc gépek a piacon.
Hajtás és váltás tekintetében a Sram XX1 AXS szettjével nem lehet mellényúlni, modern, elektromos, kábelmentes, gyors váltást nyújtanak. Bár az új Transmission rendszer sokkal szexibb szerintem, működés tekintetében a halandóknak (és nem ebikeosoknak) jobban megfelel a „régi” AXS a gyorsasága miatt.
Fékekből a Trickstuff Piccola HD személyében igazi csemegét kapunk a bringával. Ezek a darabok megérnének egy külön cikket, röviden a világ legkönnyebb fékeinek, a Piccolának a „heavy-duty”, négydugattyús verziói, amik EWS enduro versenyeken is bizonyítottak. Egy mondatban a Shimano XTR top kétdugattyús fékeinek súlyában hozzák a Shimano Saint erejét, mindezt pedig olyan elképesztően szép dizájn és igényes felépítés mellett, hogy már pusztán ezek miatt is élmény lenne őket használni a paranormális fékerőtől függetlenül. Nem tudok egyetlen másik márkáról sem, akinek széria bringáját Trickstuff fékekkel szerelnének, ami az 1000 eurós árat elnézve egészen érthető.
A komplett gépeknél sokszor mostohán kezelt kerekeken sem érezhető itt semmi spórolás, bár a csúcs RC-vel szemben a full karbon helyett a hagyományos fűzésű, acél küllős Silverton 1.0 szettet kapta a bringa, ami szerintem okos választás erre az agresszívebb gépre, hiszen súlyban alig nehezebb a full karbon verziónál, cserébe nem kap instant agyvérzést az ember, ha ág kerül a küllői közé, vagy épp ezek érnek le egy eséskor (:
Kiegészítők terén a Syncros csúcs integrált kormány-stucnijával szerelték, DC, azaz downcountry kivitelben. Ez az RC bringákon található SL verzióhoz képest a stucni esetében a rövidebb hosszúságban (60 mm), és neutrális, 0 fokos dőlésszögben nyilvánul meg, míg a kormány egy mini riser emelést kapott, 760 mm szélességgel. Nyeregcsőből a villához és taghoz passzoló Kashimás Transferre esett a választás, 150 mm-es úttal, míg nyeregből karbon pálcás Syncros Tofino 1.0 lett a befutó, elegáns barna színben.
Az összkép: egy végtelenül letisztult, stílusos bringa, hozzáértők számára csupa szemet gyönyörködtető részletekkel. Lehet mondani, hogy túl konzervatív a dizájn, de az az igazság, hogy ez a bringa anélkül is mindenkinek azonnal egyértelművé teszi, ki a legnagyobb piton a dzsungelben, hogy csicsás színkavalkáddal kellene felhívnia magára a figyelmet.
Saját építés
Ennyit a gyári setupról, a tesztelt verzió esetében ugyanis teljesen szabad kezet kaptunk, hogy a saját szájunk íze szerint alakítsuk a gépet, a változásokat pedig csak a gyári felszereltség kontextusában lehet értelmezni. Nézzük mit is lehetett tehát tuningolni egy ilyen ultimate bringán? Spoilerezek: érdemi fejlesztést itt már nem igazán lehet eszközölni, de az ízlés nagy úr!
A hajtás-váltás esetében ahogy már írtam az új Sram Transmission rendszer nekem nem nyerte el a tetszésem a dizájnon kívül, pedig meg kell hagyni, hogy jópofa dolog a váltón egy lábon állva egyensúlyozni unalmasabb napokon. A választásom így ehelyett az oldschool mechanikus 12 sebességes 9100-as XTR-re esett. Miért váltottam le egy menő vezeték nélküli váltót egy elavult bowdenesre? Egyrészt műszaki szempontból azt vallom, hogy minél egyszerűbb mechanikával látja el a feladatát egy adott szerkezet, annál jobb, ilyen tekintetben pedig a mechanikus váltók továbbra is verhetetlenek. Másrészt ott van a levakarhatatlan súlyként rám nehezedő gramm-mániám is, aminek nagyon hízelgő volt a 383 grammos XX1 váltót 249 grammos XTR-re cserélni, még úgy is, hogy a bovdenezés plusz tömege picit ront ezen a számon. Harmadrészt perverz módon élvezem a mechanikus rendszer használatát, a hozzá való csúcs bovdenezéssel ugyanis elképesztően finom a rendszer működése, és mivel a rugózás és dropper nyeregcső vezérlése még amúgy is bovdenekkel történik, azon a plusz egy bovdenen és házon nekem már nem múlik semmi. Tehát a váltó, váltókar, fogaskoszorú és lánc Shimano XTR M9100 lett.
A hajtóművet ugyanakkor nem cseréltem le Shimanora, mert bár külsőre tetszenek az XTR karok, egyrészt a gramm-mániám nem tudott volna megbarátkozni az alu karokkal, másrészt, mióta okosgörgőt használok teljesen a wattok bűvöletében élek, így mindenképpen szerettem volna erre a bringára is teljesítménymérőt, a korábbi jó tapasztalatok miatt pedig a Sram XX1 Quarq-ra esett a választásom. Mivel gyárilag is XX1 karokkal jött a gép, elég volt ehhez a jobb hajtókart cserélni (azt viszont muszáj volt, mivel más szabványú a két kar rögzítése – 3 vs 8 csavaros).
Eddig főleg ízlések motiválta cserékről beszéltünk, szemben a most következő kerekekkel, ahol talán az egyetlen igazán megkérdőjelezhetetlen fejlesztést sikerült végrehajtani: anélkül sikerült 137 grammot faragni a gyárihoz képest, hogy bármit veszített volna a funkcionalitásából vagy strapabírásából. Ezt egy egyedi fűzésű szettel sikerült elérni, ami Newmen Advanced SL X.A.30 felnikből, DT Swiss Aerolite küllőkből és DT Swiss 180 EXP agyakból állt össze. Szinte pontosan 3 éve használom ezeket teljes megelégedettséggel, a Salzkammergut Trophy A távjától Mecsek enduroig rengeteg edzésen és versenyen jártak már, és olyannyira hibátlanul teljesítenek, hogy nemhogy csapágycserére, de még centrírozásra sem volt szükség a fűzése óta, így mondanom sem kell, hogy a Sparkban sem okoztak csalódást. És ha már könnyebb kerekek, a gumikon is akartam spórolni mind tömegben, mind gördülési ellenállásban, így kerültek rá a brutál ballonos, 2.40-es szélességű Maxxis Aspen WT külsők. Számomra döbbenetes, hogy ilyen alacsony profil mellett hogyan tudnak ennyire tapadni, amellett, hogy nagyon jól gurulnak is, úgyhogy ezek is hamar nagy kedvenccé váltak.
A kiegészítőkre térve ismét főleg ízlésből fakadó változtatások történtek. A Syncros integrált kormány-stucninál lehetett volna könnyebbet találni (pl. Schmolke), de ez sokat rontott volna az esztétikán, merevségben pedig szinte biztosan elmaradt volna a gyári szintjétől, szóval itt nem variáltam. Nem úgy, mint a Fox Transfer Factory dropperrel. Először nem is értettem, hogy miért nem az SL verzióval szerelték gyárilag, hiszen már abból is kapható 150 mm-es verzió, aztán miután korrigálni akartam ezt az általam vélt gyártói tévedést, ismét megerősítést nyert, hogy a Scottnál csak profik dolgoznak: mivel az SL mechanikus rugós, szemben a sima Transferrel, ami standard patronos, így jóval nagyobb a teljes hossza adott út mellett, tehát a 150mm-es SL a közelében nem volt annak, hogy beleférjen a bringába: 750 mm-es ülésmagasság esetén a maximális lehetséges teljes nyeregcsőhossz 425 mm-re jött ki, míg a 150 mm úttal rendelkező SL teljes hossza 480 mm. Persze ezért részben a geometriánál már említett relatív magas nyeregvázcső felelős (490mm az L-es méretben), másik részben pedig az, hogy van kulacstartó szem a nyeregvázcsövön, hiszen ezek tovább limitálják, hogy milyen mélyen képes befogadni a váz a nyeregcsövet. A lényeg az, hogy SL-ből 100 mm úttal rendelkező verzió fért csak el benne, és abból is a rövidebb, 380 mm hosszú volt ideális, hogy maradjon némi hely állítgatni. Így persze tökéletesen érthető lett, miért nem szerelték gyárilag ezzel, mert azért egy ilyen agresszív gépben már van helye egy 150mm-es droppernek is, de saját részről én inkább feláldoztam 50mm utat és spóroltam 207 grammot. Alternatívaként egy Syntace P6 Hiflex fix nyeregcső került az első építéskor a bringába, további könnyítésként olyan bevetésekre, ahol nincs szükség leengedhető csőre.
Nyereg tekintetében a Specialized legendás Power S-Works Mirror típusára esett a választás, ami nem okozott csalódást: még a 400 km-es Balaton Bike Derby-t is kényelemben tudtam vele teljesíteni.
Markolatból kezdetben a nagy személyes kedvenc Extralite került rá a verhetetlen tömege miatt, később viszont tettem egy próbát az Ergon GXR markolatával, mivel elég jókat hallottam róla. Én is hamar megszerettem őket, és bár több, mint 70 grammal nehezítik a bringát az Extralitehoz képest, az általuk kapott érezhető többlet komfort sokkal jobban passzol a bringa karakterisztikájához, így azóta sem cseréltem őket vissza.
Pedálból Xpedo M-Force 8 Titán került rá a lehető legkisebb össztömeg érdekében. Sajnos nem tartanak olyan stabilan, mint egy XTR, de a közel -100 gramm elég meggyőző érv volt itt is.
Összegezzük tehát a változásokat: könnyebb, mechanikus váltás, wattmérő, rövidebb, de könnyebb dropper nyeregcső, könnyebb kerekek és külsők, kényelmes nyereg és markolatok. Szóval az alapból trailes Spark jóval xc-sebb lett, most valahol félúton van a gyári RC és Spark között, hiszen megmaradt a kényelmesebb, downcountry-s üléspozíció, az erős fékek, és a finomabb rugózás. Össztömeg tekintetében pedállal és masszív, 108 grammnyi védőfóliázással együtt is 10.824 gramm lett, ami elég baráti adat egy ilyen bringánál!
Mindig szoktam végezni plusz számításokat, hogy egyéb variációknál milyen tömeg jönne ki. Az RC verzió rugóstagjával, 120 mm-es villával, könnyű nyereggel és markolattal, fix nyeregszárral és 2.25-ös külsőkkel 9.860 grammra is ki lehetne hozni a komplett gépet (pedállal és wattmérővel együtt), ami már igen szimpatikus adat, viszont ebben az esetben már lenne számottevő áldozat is a lejtőzési potenciálban és kényelemben – persze a mínusz 1 kiló elég meggyőző cserébe! Itthon nem túl technikás maratonokra például teljesen jó lehetne ez a setup, de alapvetően, ahol jó szívvel teker ilyen bringával az ember, oda jól jön azért a dropper, és ha már egy nagyobb rugóutas fullyról van szó, nem feltétlen érdemes beáldozni a kontaktpontok kényelmét sem. A rugózásból kispórolható 350 gramm viszont jelent akkora különbséget, hogy idővel lehetséges, hogy teszek egy próbát ezek cseréjével is, így pont a 10,5 kilós lélektani határ alá kúszna a bringa kompletten, plusz a feszesebb rugózás önmagában is versenyzősebb összképet adna.
Na de mégis mi kerül ezen ennyibe? Ezt is tekerni kell, nem?
Az instant válasz az, hogy a drága váz és drága alkatrészek összegéből következik a bringa ára. Nem számoltam utána, hogy össze lehet-e dobni olcsóbban vázszettből és alkatrészekből mintha kompletten vennénk – létezik ilyen márka –, akit érdekel tegye meg helyettem.
A lényegesebb kérdés, hogy milyen pluszt kapunk a komplett bringa megvásárlásával. Az egyik ilyen dolog például maga az összeszerelés minősége, illetve a specifikációs táblázat ingerküszöbét el nem érő kisebb alkatrészek. Mivel én egyből a teljes szétszedéssel kezdtem, így egyből fény derült ezekre az apróságokra is.
Az összeszerelés minőségébe egy helyen sem tudnék belekötni, a bringa doboza szerint amúgy Hollandiában szerelték össze – ott pedig úgy néz ki tudják, hogyan kell egy bringát összerakni. Alkatrészek terén szórakoztató látni egyes márkáknál, hogy a bringát más alkatrészeihez képest drágább hátsó váltóval szerelik, mivel ez az, amit legtöbb ember néz, miközben fontosabb, de kevésbé szem előtt lévő alkatrészeken spórolnak. Na itt ennek a megközelítésnek természetesen nyoma sincs, olyan szinten ügyeltek a részletekre, hogy még a villát és rugóstagot kapcsoló bovdenezésére is high-end, kikönnyített Jagwire-t használtak, aminek láthatóan jóval kisebb volt a keresztmetszete a megszokott váltóbovdeneknél. Hasonlóan kellemes részlet volt a Trickstuff fékkarhoz való matchmaker, amihez közvetlenül rögzítették a váltókart és Twin lock kart, hogy letisztultabb legyen a kormány.
A Trickstuff fékekről már esett pár szó, ezek önmagukban is nagyon különleges tuning darabok, olyannyira, hogy készletről nem is kaphatóak, aki ilyet szeretne a bringájára 1,5-2 éves várakozási idővel kell számolnia. A Scottnak viszont még ez sem volt elég, a német gyártó külön landing paget hozott létre, kifejezetten a Scott Spark Ultimate tulajdonosoknak, ahol konkrétan egy ilyen bringán mutatják be, hogyan kell a fékvezetéket leszabni és a rendszert légteleníteni – ezt nevezem ultimate exkluzivitásnak (:
A legfontosabb indok persze a menettulajdonságokban rejlik, úgyhogy térjünk is rá a lényegre!
Menettapasztalatok
Most, hogy ennyit beszéltünk a felszereltségről és az egyedi építés szempontjairól, lássuk végre, mit tud ez a szörnyeteg. Összehasonlításként a tavaly tesztelt RC Team Issue pedállal gyári adat szerint 11,8 kg környékén lehetett, de dropper nyeregcső (és wattmérő) nélkül, gyengébb fékekkel! És már az is egy brutálisan jó gép volt…
A bringát sérülés miatt júliusban próbáltam ki először, érdemben pedig inkább augusztustól kezdtem használni, azóta pedig a szokásos edzőkörök mellett igyekeztem minél változatosabb eseményeken tesztelni: lenyomtam vele egyben a 400km-es Balaton Bike Derby gravel versenyt, indultam vele a Superioros DT Swiss maratonon és nem hagytam ki a Mecsek endurot sem. Ezt azért igazán jó szívvel nem sok bringával játssza el az ember, itt viszont teljesen magától értetődő volt, hogy nem hagyom ki egyik eseményt sem a felsoroltak közül. Lássuk a tapasztalatokat:
A Balaton Bike Derby állt a legmesszebb a bringa ajánlott felhasználásától, bár gravel pályának elég kalandos volt, montinak azért kevés. Ide azt gondolom a legjobb egy extra könnyű merev montival jönni, a társam pedig, akivel párosban indultunk ilyennel indult. Mégsem éreztem egyáltalán hátrányban magam, kicsit persze változtattam a felszereltségen: Schwalbe Thunder Burt 2.1-es külsőket, 36 fogas lánctányért és fix nyeregcsövet tettem fel rá, plusz kicsit keményebbre fújtam a telót és tagot, hogy feszesebb legyen a bringa. Síkon és a mászásokon brutális hatékonyságával kényeztetett, a lefeléken pedig nagyon pihentető volt, mert csukott szemmel is könnyedén lehozott mindenhol.
A DT Swiss kupa rövid távján egyértelműen soknak éreztem a bringát, az alapvető karakteréhez nem annyira passzoló, extra könnyítések (pl. dropper helyett fix nyeregcső, keskenyebb gumik stb) ide jól jöttek volna, bár így sem lehet egy szavam sem, hiszen nem sok könnyebb fully bringa volt nála a mezőnyben.
A Mecsek enduro nagyjából az a kaliber, ahol még pont jól el lehet vele boldogulni, ami alatt azt értem, hogy élmény vele versenyezni a pályán, nem a túlélésről szól a dolog, sőt az sem érződik, hogy óriási hátrányban lenne egy nagyobb rugóutas bringához képest, vagy ne lenne benne tartalék. Itt sajnos abszolút én voltam a szűk keresztmetszet a korábbi sérülésem miatt, így nem tudtam kellően feszegetni a bringa határait, de így is nagy élmény volt, nem beszélve arról, hogy a mászásokon milyen jókat lehetett vele pihenni.
Hogyan teljesítettek az alkatrészek?
Két szóban: tökéletes működés. A fékek brutálisak, kb annyival erősebb az átlagos xc fékeknél, mint anno a tárcsafékek a v-fékeknél, és elképesztően finom a fékkarok mozgása, amitől egyszerűen öröm behúzni őket.
A hármas Twinloc kar nekem nagyon intuitív, baromi hamar megszoktam, persze tény, hogy volt korábban is Sparkom, úgyhogy nem volt teljesen új a rendszer. Az egyetlen zavaró dolog az volt (kb az egész bringában), hogy a gyári matchmakerrel nem lehet elég széles tartományban állítani, így vagy a fékkar kerül túl bentre a kormányon, vagy a lock kar túl közel a kezemhez, ami picit zavaró volt az elején, de aztán ehhez is hamar hozzászoktam. A mechanikus XTR továbbra is a mechanikus szettek etalonja, felesleges is bármit írni róla, kifinomultan és villámgyorsan teszi a dolgát.
A rugózásra szintén nem lehet egyetlen rossz szavam sem, itt az egyetlen dolog, ami felmerülhet az emberben, hogy a FIT4 helyett a GRIP2-es csillapítással még jobban mozogna a Fox 34 Factory villa, viszont ebben az esetben buknánk a Twinloc három állását, ami felfelé azért nem jön rosszul, bár az igazi lényege ennek nem a telónál, hanem a tagnál van, így ha trailesebb irányba akarnánk vinni a bringát, akkor megfontolandó lehetne.
Na és mit érzel vele összességében, amikor ráülsz? Ez a bringa baromi könnyű. Hiába használtam már 8 kilós merev vázas montit, nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy ott milyen korlátokba ütközik az ember rendes terepen. Itt ezzel szemben adott egy nagyon könnyű bringa, gyakorlatilag korlátok nélkül. Hogy értem ezt? A 130/120mm rugóútjával és agresszív geometriájával itthon szinte bárhol kényelmesen és biztonsággal le lehet vele veretni – persze nem DH bringás sebességgel fogsz közlekedni a legdurvább szakaszokon, de ha nem KOM-okat akarsz gyűjteni lefelé akkor ezen azért túl tudja tenni magát az ember. Profi xc-s ismerősök élőben is meggyőztek róla, hogy ez már az RC verzióval is így van, de a Sparknál további érezhető tartalék van az esetleges hibák korrigálására.
Abszolút értelemben tehát nyilván nem a létező legkönnyebb monti, hiszen már az elődjéből is kb 0,5 kg-mal könnyebb bringát lehetett építeni karaktergyilkosság nélkül, de a maga kategóriájában nézve nagyon is a legkönnyebb, hiszen olyan végtelen stabilitást és páratlan kényelmet biztosít, ami általában inkább a 130-140mm környéki rugóutas bringákra jellemző, miközben súlyban inkább a 100-120mm-es xc gépekkel van egy ligában. Aki ment már jó bringával biztosan ismeri azt a „ráülök és nem akarok leszállni róla” érzést – ez az, amit ilyen intenzíven még soha egyetlen bringával sem tapasztaltam. Akár felfelé, akár lefelé, akár könnyedebb, akár nehezebb terepen mész, nem gondolsz arra, hogy milyen jó lenne ilyen vagy olyan másik bringával, hiszen teljesen egyértelmű, hogy csak speciális területeken fogható a gép, összességében verhetetlen: az a szint, ahogyan ez a bringa gyakorlatilag bármilyen terepen elboldogul egy személyben, abszolút lenyűgöző. És itt jön az, hogy alapvetően hasonló érzés volt a Spark RC Team Issue-val is, de egészen más szinten – már ha az ember tudja értékelni a felsorolt csemegéket. 1 kg mínusz bárki számára határozottan érezhető, de ha ez még nagyobb potenciállal is társul, az egészen különleges hatást ad.
Konklúzió
Bár ebben a kontextusban az ár-érték arány szavak leírása is nettó képmutatás, de van néhány gyártó, akik a Scotthoz hasonlóan menő fogorvosoknak is instant infarktust okozó árcédulával látják el a top bringáikat, úgyhogy ezekkel össze lehet vetni, hol mit kapunk a pénzünkért. Bár ez a téma bőven külön cikket érdemelne, megpróbálom nagyon röviden összefoglalni: innen megközelítve azt mondanám, hogy a Spark Ultimate-nél láttam ennek az elit ligának a legkeményebb, 8k felbontásban is minden milliméterében tökéletes műszaki pornóját a felszereltségtől az teljes integrációig, szóval aki nem a miss universe jelölt marketinges szirének suttogásától indul be, az a legjobb helyen jár. Ha pedig a nagy előd jövőállóságából indulunk ki, biztosak lehetünk benne, hogy nem csak a következő generáció megjelenéséig fog mindenki a csodájára járni!
