Milyen kihívások várják az országúti kerékpárversenyzőket télen, szezonon kívül? Két dolgot tehet, aki ilyenkor is versenydrukkra vágyik: vagy fix áttételre vált, és pályaversenyeken vesz részt – például hatnaposokon –, vagy bütykös gumis gépre nyergel át. Utóbbi esetben rövid, akadályokkal megtűzdelt körpályákon dagaszthatja a sarat országúti gépre emlékeztető masinájával – ez a tipikusan téli szakág a ciklokrossz, melyről most szót ejtenénk.
Ciklokrossz verseny 1931-ben valahol Belgiumban
A gyökerek
A szakág sokkal idősebb, mint azt sokan gondolnák, hiszen már a XX. század legelején rendeztek ilyen versenyeket. Nagyobb népszerűségre a húszas években tett szert főleg Franciaországban és Belgiumban, a szakág első profi világbajnokságát pedig 1950-ben rendezték Párizsban, amikor is a francia Jean Robic (az 1947-es Tour de France győztese) lett az első ciklokrossz világbajnok (Az amatőrök számára 1967-től 1993-ig rendeztek külön vb-t). Hazánkban az első nemzeti bajnokságot 1946-ban írták ki, az első terepbajnok pedig az ismert stéherversenyző, Pataki József lett (A legutóbbi ob-t Mosonmagyaróváron rendezték, ahol az elit férfiaknál Buruczki Szilárd, míg a nőknél Benkó Barbara lett a bajnok).
A történeti áttekintés után felvetődhet a kérdés, hogy hol is született meg valójában a terepen való kerékpározás alapötlete? Az előzőek alapján nagyon úgy tűnik, hogy Európában, aztán a hetvenes évek Amerikájában már csak azt a kerékpárt kellett feltalálni ami valóban tökéletesen alkalmas a terepezésre. Na de mit is kell tudni erről a szakágról?
Hegymászás, vagy biciklizés?
A ciklokrossz előnyei
A szóbeszéd igaz: a ciklokrossz nehéz, technikát és nagyon nagy gyorsaságot igénylő sport, amihez különleges kerékpár, jó erőnlétben lévő és jól futó kerékpáros kell. A legjobb benne viszont, hogy az egész egy jó nagy móka. Habár a jó futóteljesítmény elengedhetetlen, általában mégis a kerékpárosok, és nem a tájfutók nyerik a versenyeket.
A versenyeket általában ősszel és télen rendezik, amikor a legtöbb kerékpáros félreteszi a gépet, és kipiheni a szezon fáradalmait. Ez az időszak pont megfelel arra, hogy ne teljesítményben, hanem ügyességben fejlessze magát a kerekes. A ciklokrossz lehetővé teszi, hogy a kerékpáros magabiztosabb irányítási technikákat sajátítson el, és emellett az állóképessége se csökkenjen a téli pihenés során. Ha a sártengerben, keskeny gumikülsőkön megállja a helyét a kerekes, és a másodperc töredéke alatt tud olyan döntéseket hozni, amivel sok időveszteséggel járó hibákat tud elkerülni, akkor nyáron a bolyban és a nedves hajtűkanyarokban sokkal magabiztosabban fog kacskaringózni. A montis pedig szárnyalni fog a ballonos gumikon, és nem ijed meg egy kis sártól, ha nyáron éppenséggel ilyenre fordulna az idő.
A sár gyakori szereplője a versenyeknek
A ciklokrossz a következő készségeket fejleszti
Állóképesség:
A ciklokrossz verseny a kategóriától függően, fél órától egy óra hosszan tart. Az anaerobikus határt már az első percekben átlépi a versenyző, és ezután folyamatosan a tejsavküszöb határán mozog a pulzusszám. Ha edzésnek tekintjük, akkor mindez egy hihetetlenül erős intervallumos tréningnek felel meg. Nagyon jól kiegészíti a télen szokásos, kis intenzitású kilométergyűjtést.
Vajda Márti lépcsőzik s 2006-os ob-n
Erőnlét:
Ha egy felázott réten megpróbálunk teljes erőbedobással hajtani, nagyobb gördülési ellenállást tapasztalunk, mint bármilyen más terepen. Ehhez még adjuk hozzá az emelkedőre futást, és megkapjuk a lehető legideálisabb erőnléti edzést. A sprinterek számára, a ciklokrossz elengedhetetlen edzésforma.
Kerékpár irányítás:
A versenykormány és a keskeny gumik nem a legideálisabb terepkerékpár felszerelések. Miután kétszer-háromszor 30 km/órás sebességgel kicsúszunk a dagonyás kanyarban, elsajátíthatjuk a legbiztosabb kanyarvételi technikát. Megtanuljuk, hogy mikor, milyen talajon, melyik féket kell használni (vagy kell-e egyáltalán fékezni), és hova helyezzük a testsúlyt, hogy a leggyorsabban vehessük a kanyart. A sáros terep minden hibáért szigorúan megbüntet. Éppen ezért, legközelebb, amikor egy országúti versenyen leszorulunk a csúszós útpadkára, minden bizonnyal esés nélkül megússzuk, mivel tudjuk, hogy ilyen szerencsétlen helyzetben mi a teendőnk. A montisok pedig minden eddiginél jobban kezelik majd a kerékpárt, és még talán a gyors le-, és felszállás művészetét is elsajátíthatják.
Felszerelés
A váz:
Az igazi ciklokrossz kerékpár, lényegében egy terephasználatra átalakított országúti gép. Ha új vázat veszünk, akkor a súly legyen az elsődleges szempont. A gépet a táv egy részén a vállunkon kell vinni, így az a fél kiló, amit menet közben meg se érzünk, 300 méter futás után, már igencsak fárasztó lehet. A vázanyagok tekintetében ugyanaz az evolúció játszódott le, mint országúton: az acél háttérbe szorult, a karbon és az alumínium ellenben nagyon népszerű, és előfordul néhány titánvázas masina is. Az alu vázak sajnos a ciklikus kifáradásra való hajlamuk miatt, három-négy szezonnál többet nem szoktak bírni. A versenyzésre szánt vázakat. pont a többletsúly elkerülése végett, nem szokták túlbiztosítani.
Ugyanaz a vázméret kell ebben a szakágban, amit országúton használunk, viszont a váz geometriájában sokkal laposabb vázszögek figyelhetők meg. Ezen felül, több helyre van szükség a tám- és láncvillánál, hogy a ballonosabb külsők és a felhalmozott sár is elférjen.
Nem árt továbbá, ha a közép csapágy is egy kicsit magasabb, mint az átlag országúti kerékpárokon. A bowdenvezetés mind szemekkel történik, mivel a felsőcsövön szabadon lógó bowdenhüvely beleakadhat a versenyző kezébe. Nincsenek viszont kulacstartó szemek, mivel ilyen rövid versenyekhez többnyire nincs szükség folyadék utánpótlásra, meg különben is, a kulacstartó csak útban lenne a kerékpár cipelésénél. A nyereg általában egy centivel alacsonyabban van, mint az ideális országúti magasság, és a kormányszár is általában egy kicsit rövidebb. Így valamelyest könnyebb a kerékpár irányítása, illetve a fel- és leszállás.
Tisza Zoltán melegít a 2008-as Budapest Bajnokság előtt
Aki komolyan veszi ezt a szakágat és nem csak téli edzésnek fogja fel a ciklokrosszt, annak két terepkerékpárra lesz szüksége. A ciklokrossz olyan nagy terhelést jelent mind a vázra, mind az alkatrészekre vetítve, hogy ezek akár évente cserélhetők. Az edzésre használt gépen a lehető legegyszerűbb és legolcsóbb alkatrészeket használjuk, viszont a két gép vázgeometriája mindenképpen egyezzen meg. A versenyen lehetőség van körönként gépet cserélni, és ilyenkor az edzőgépet is be lehet vetni egy-két körre, míg a jobbikat a segítők addig lemossák, vagy szükség esetén szervizelik.
Kerekek:
Versenyre sokan ballonos szingókat használnak, mivel ezek a gyakran kívánatos kisebb nyomás mellett kevésbé hajlamosak a felütéses defektre, és leeresztett állapotban is lehet velük egy-két kört menni. Mivel a légellenállás nem számít, nem kell sem magas oldalfalú felni és a küllők számán sem érdemes nagyon spórolni – bár mostanság a trend sokkal inkább az, hogy az országútról ismert kerekekkel versenyeznek ebben a szakágban is.
Gumik:
Minden nagyobb gumigyártó cégnek vannak ciklokrosszra szánt modelljei. Különböző pályákhoz, más-más típusok szükségesek.
44/39-es kombináció láncleesés gátló tárcsa nélkül
Áttételezés:
Általában a 13-26-os hátsó sor bőven megfelel ciklokrossz célokra. Ha a 26-osnál kisebb áttételre szeretnénk kapcsolni, akkor jobban tesszük, ha inkább leugrunk a gépről és futásnak eredünk. Még a 8-as és 9-es rendszerek idejében is nagyon sokáig 6 fokozatot használtak hátul, mivel ez jobban tűrte a sarat és a piszkot. Általánosságban elmondható, hogy a legolcsóbb országúti hátsó váltók is megteszik ebben a szakágban, mivel ezt az alkatrészt évente cserélni kell. Elöl maximum két lánckerék lehet, de sokan csak egyet használnak, mivel az első váltó csak útban van és ez amúgy is csak egy további olyan alkatrész, amely tele mehet sárral és elromolhat. Mérete 42 körüli, és kívül általában láncvédő gyűrűt tesznek fel, hogy megakadályozzák a lánc leesését. Ha két lánctányért használunk, manapság a 48/39-as a legelterjedtebb kombináció.
Vinczeffy Zsolt (Zerge)nem bízza a véletlenre: egy tányér, a láncleesés ellen pedig mindkét oldalról tárcsa véd
Kormány és váltókarok:
A legtöbben ma már országúti kormányt és fékváltókart használnak de egyébként ez volt az a szakág, ami sokáig életben tartotta a kormányvégbe szerelt váltókart, amit ma már csak az időfutam gépekről ismerhetünk. Elvileg az egyenes kormányt sem tiltja a szabály, a megkötés annyi, hogy nem lehet rajta szarv, és nem lehet 50 cm-nél szélesebb.
Zerge vezetőpultja
Fékek:
Itt még mindig a kantik dominálnak, mivel az országúti karok nem tudnak elég mennyiségű bowdent húzni a V-fékek számára. Ezen felül, a legnépszerűbb kantik a kilencvenes évek eleje előtt gyártott típusok. Mivel azok kevesebb bowdenmennyiséggel is beérték. A későbbi áramvonalasított modellek már nem működnek olyan jól az országúti fékkarokkal. Az utóbbi években tett szert igen nagy népszerűségre a felső fogásban felszerelt extra fékkar, amely a fékváltókarral párhuzamosan működtethető.
Valaha ez volt a standard megoldás ciklokrossz váltókarra
Pedálok:
A pályasport mellett ez volt az a szakág, ahol nagyon sokáig élt még a klipsz + szíj felállás, miután a korai montis patentpedálok nem igazán szerették a sok ki- és belépés során rájuk rakódó sarat. Ma azonban már itt is egyeduralkodók a montis patentpedálok, és természetesen azok a típusok a legnépszerűbbek, amelyeknek a lehető legjobb a sártűrő képessége.
Az utóbbi évek trendje a felső fogásból is használható extra fékkar
Ruházat:
Itt csak egy lényeges szempont van: a ruhának testhez állónak kell lennie, mivel különben a sok fel- és leszállás, illetve a kerékpár folyamatos emelgetése során, összeakadhat a ruha és a kerékpár valamelyik kiálló része. Télen természetesen több réteg kell, és a nedvességgel is valahogy meg kell birkózni. A túl vastag ruha se jó, mivel olyan intenzitású a ciklokrossz versenyzés, hogy hamar túlmelegedhet a testünk. A cipőnek olyan kell lennie, amelyben jól lehet futni, mivel itt akár perceket lehet nyerni vagy veszíteni. Általában a rugalmasabb talp és sarokbélelés elengedhetetlen. Nem minden MTB cipő felel meg a ciklokrosszozás igényeinek.
Amatőr futamok során idehaza is megengedett az MTB használata
Ciklokrosszozás mountan bike-kal
Ha nem akarunk speciális gépet venni, vagy építeni, akkor a MTB-k is megteszik, de azért egy-két apróbb átalakítás mindenképpen szükséges. El kell távolítani mindent felesleges alkatrészt: tartalék belsőt, pumpát, sárvédőt, kulcstartót, és a teleszkópos villát. A gép a lehető legkönnyebb legyen, mivel állandóan cipelni kell. A teló jól jön a technikás terepen, és hosszabb túrák esetében, de itt annyiszor kell felgyorsulni és megállni, hogy nem engedhetjük meg a rugózás luxusát magunknak. A merevvilla sokkal könnyebb, megbízhatóbb, és nem rugózik minden fel- és leugrásnál. Természetesen keskenyebb külsőket érdemes feltenni, mivel 35 mm-nél szélesebbel nem lehet versenyezni. Ehhez lehet, hogy a felnit is érdemes könnyebbre cserélni. Mivel nem lehet széles kormányt és szarvakat használni, sokan országúti kormányt tesznek a gépre, mivel ezzel sokkal jobban lehet a gyors szakaszokon haladni, és a vallon lévő kerékpárt is ilyen kormánnyal könnyebb megtartani. Mások csak egyszerűen leszerelik a szarvakat, és így indulnak a versenyen. A montik hátránya, hogy nem elég magas a váz és sokkal nehezebb „belebújni” az első háromszögbe. Lényegesen magasabbra kell emelni a gépet, és ez mind idő és energiaveszteség. A középcsapágyuk is túl magas, ez itt hátrányt jelent, mivel itt nincsenek sziklás akadályok, ellenben a gépről sokszor kell le- és felszállni.
Ciklokrosszozás országúti gépből átalakított bringával
Ha egy mód van rá, egy vázépítővel forrasztassunk kantikhoz való csonkot a támvillára, és emeltessük feljebb a fékhidat. Cseréljük ki az első villát „trekking” típusúra. Az országúti pedál helyett tegyünk fel montis típust.
Technika
A fel- és leugrás technikája a legfontosabb. Ez nagyobb különbséget jelent, mint akár a versenyző és hobbikategória közötti erőnléti előny. Nagyon sokat kell gyakorolni, és a legjobb, ha egyenletes, sík talajon vesszük az első leckét. Ahogy egyre jobban belejövünk, egyre magabiztosabban fogunk mostohább terepen is le- és felszállni.
Leszállás:
Mielőtt belekezdenénk a leszállás folyamatába, a kormányt a fék felső részén kell megfogni, a bal pedált kell lent tartani, és egyenesen előre kell nézni. Ha ez megvan, akkor a jobb lábat ki kell szabadítani, majd át kell lendíteni a hátsó kerék felett, és a váz, illetve a bal láb közé kell helyezni. A jobb kezünkkel, ezzel egy időben engedjük el a kormányt, és fogjuk meg az alsócső közepét. Abban a pillanatban, amikor a földre ér a jobb láb, szabadítsuk ki a bal lábat is, majd a jobb kezünkkel emeljük a vállunkra a gépet. A bal kezünkkel engedjük el a kormányt, és a jobb kezünkkel nyúljunk át a fejcső előtt, majd fogjuk meg vele a kormány bal oldalának alsó ívét. A bal kart a futás közbeni egyensúlyozásra használjuk. Fussunk, ahogy csak bírunk. Nem árt, ha a bal kéz húzza a hátsó féket, mivel jobb farolni, mint orra bukni.
Ha csak egy palánkot kell „átugrani”, akkor a technika egy kicsit más. A jobb kezünkkel ne az alsócsövet fogjuk meg, hanem a nyereg orrát, és a bal kéz a kormányon marad. A felsőcsövet markoljuk meg a jobb kezünkkel, és így emeljük át a gépet, az általában 40 cm magas akadályon.
Zerge mintaszerű szökkenése
Visszaszállás:
A gép lerakásához először a bal kezünket tegyük vissza a bal fékkar tetejére, majd a jobb kezünkkel fogjuk meg az alsócső közepét. Finoman helyezzük le a gépet, mivel ha pattog, nem tudunk felugrani rá. Jobb kezünkkel is fogjuk meg a kormányt, és nézzünk előre, miközben egy-két lépés lendületvétellel ugorjunk rá a nyeregre. Próbáljunk meg a jobb combunk oldalára érkezni, és pillanatok alatt véglegesen elhelyezkedni. Keressük meg a pedálokat, bár ha a leírtak alapján szálltunk le, akkor azok ott lesznek, ahol hagytuk: tehát a bal hajtókar lesz lent, egy kicsit hátrafelé.
Ha csak egy akadályt ugrunk át, akkor a felsőcsőről helyezzük vissza a jobb kezűnket a kormányra, és az előző módszer szerint ugorjunk fel a gépre.
Aki nem lép egyszerre…
Edzés kezdőknek
Gyakoroljuk a le- és felszállási technikát:
Nincs annál frusztrálóbb, mint a le- és felszállással bajlódni, míg a mezőny tovahajt. Ha rosszul végezzük, akkor sok energiánkat rabolja el a rossz technika. Ha egyszer megtanultuk, akkor egy életre tudjuk használni, és még a mindennapokban is jól jöhet a gyors le- és felszállás. Sok országúti kerekes, defekt esetén is így száll le- és fel.
Fussunk ahányszor és annyit, amennyit kell:
Lehet hogy napokig tudunk egyfolytában kerekezni, de nem tudunk 500 métert gazdaságosan lefutni. Teljesen más izmokat mozgat meg ez a két sportág, így futóedzéseket is be kell iktatnunk a felkészülésbe. Eleinte csak csínján végezzük, mivel a szívünk és tüdőnk erősebb, mint a lábunk futóizmai, így nagyon könnyen megsérülhetünk. Két-három hét után már nem jár izomlázzal a futás.
Szerezzünk be egy pár megfelelő cipőt:
Sem a futó-, sem pedig az országúti cipőnk nem jó a ciklokrosszozáshoz. Az előző talpa túl puha, az utóbbi nagyon merev és párnázatlan, és ezen felül a sárban sem lehet használni. A montis cipőkből azok a jók, melyek elég puhák a futáshoz.
Iktassunk be intervallumos edzéseket:
Nagyon fontos, hogy a szervezet hozzászokjon a hosszabb ideig tartó, az anaerobikus határon túli terheléshez. Természetesen egy órát nem bír ki így a szervezet, de ha pár percenként hagyunk magunknak pihenési lehetőséget, akkor a nagy intenzitású terheléssel járó légszomj is egy idő után mérséklődik. A ciklokrosszhoz nem jók a hatórás, alacsony intenzitású edzések.
Két bringacipelési technika egy képen: Szeghalmi Bálint és Buruczki Szilárd csatája a 2009-es Budapest Bajnokságon
Versenyzés
Mindenképen fontos a bemelegítés, mivel a verseny nagy intenzitású és rögtön az elején a maximumot kell nyújtani. A pályát előre be kell járni, és az akadályokat fel kell mérni. Vannak akadályok, ahol már két-három méterrel előtte le kell ugrani a kerékpárról, viszont egyes akadályok megengedik, hogy egészen a tövéig guruljunk. Bizonyos helyeken akár hajtani is lehetne, de mégis gyorsabb, ha leszállunk és futunk. Ez főleg az első kör tumultusában lehet így, mivel célszerű elkerülni a bukásnak minden lehetőségét. A visszaszállás helyét is meg kell határozni. A felugrás helye legyen viszonylag sík és járható felület. A nagy lendületvétel során elég nagyot lehet esni, ha nem vigyázunk. A pedálokba való belépés kritikus, így mindig a megszokott pedálrögzítési rendszert használjuk. A váltások helyeit is memorizáljuk. Nincs annál rosszabb, mint amikor elfelejtünk visszaváltani egy még kerékpározható emelkedő előtt. Ha le kell szállnunk, akkor a gép abban a fokozatban legyen, amelyről általában el szoktunk indulni. Ha van pótkerékpárunk, akkor a gépcserét is gyakorolhatjuk a segítőinkkel.
Rajtol a 2008-as Budapest Bajnokság mezőnye
A taktikát illetőleg legjobb, ha a versenyt három részre osztjuk. Az elején teljes erőbedobással kell hajtanunk, mivel aki a tumultus végén marad, az nagyon nehezen tud később előrébb jönni. Sokkal jobb elől haladni, mivel itt kisebb a bukásveszély, és a többieknek kell kockáztatni, ha előrébb akarnak kerülni. A verseny középső részében mindenki egy kicsit megpihen, de egyesek hamarabb nyerik vissza az erejüket, mint mások. A befutó előtt dőlnek el véglegesen a helyezések, így ott is nagy erőbedobással kell hajtani. Ha nem érzünk elég erőt magunkban, akkor a pozíciónk megőrzése legyen a cél, ha erősnek érezzük magunkat, akkor támadjunk. Egyet ne felejtsünk el: a ciklokrosszban egészen a verseny végéig koncentrálnunk kell. Akár egy apró hibával is értékes időt veszíthetünk…
Szöveg: Németh Balázs, HBalage
Fotó: HBalage, Németh Balázs
