Egy Stereo tesztelésekor fel kell kötni a gatyát, mert elég „sűrű a cucc”. Úgy értem technológiailag… Én is – mint sokan mások – először mindig csak szemlézek, ülök a gép előtt, aztán körbejárom, emésztem a részleteket. Az igazság pedig az, hogy a Stereónál ez a szemle minimum kétszer annyi ideig tartott, mint az átlag…
Méltó terepen tisztelt meg azzal, hogy tesztelhettem
Konkrétan ennél a HPA Pro modellnél először az tetszett meg, hogy nem azt az elvet követték vele, hogy drága kiegészítőkkel (csúcs váltás, csúcs meghajtás) cicomáztak fel egy alapból neccesen működő váz/villa szettet. Sokan elkövetik azt a hibát, hogy butácska villát és tagot raknak egy alapból jó vázba, hogy „óccsóbb” legyen, mellyel aztán hazavágják az egész mozgást. Ennél a Stereónál ennek pont az ellenkezője figyelhető meg. A végeredmény egy olyan gép, mely az eddigi legjobban sikerült „mindent tudni akaró” kerékpár lett, amin valaha ültem.
A váz a megbízható, merev, erős és jól könnyíthető 7005 alu alapanyagból készült. Szinte számolatlanul tömték bele a technológiákat, komolyan nem spóroltak vele, hiszen a cél a lehető legjobban specifikált merevség / hatékonyság és az alacsony tömeg elérése volt. A váztervezés alapanyagról szóló részét a gyártó HPA-nak nevezi alumínium vázak esetében és HPC-nek a karbon vázainál (High Performance Aluminium / Carbon).
Minden cső – sőt a csőszakaszok szinte minden centimétere – állandóan változik, hol az átmérőjük, hol a falvastagságuk, vagy az ívelésük, esetleg a megmunkálásuk módja. Az ilyen végletekig optimalizált „csövezést” 🙂 a váz egyes részein hidroforming eljárással (a vázcsöveket belülről folyadékkal, nagy nyomáson formázzák) lehet kialakítani, és kijelenthetjük, hogy a Cube igyekszik is kihozni a maximumot a technológiából. A Cube-nál ezt „Advanced Hydroforming”-nak nevezik, és idén először a felső- valamint a nyeregvázcsövön alkalmazzák. Ez a két vázcső és az őket összekötő erősítő idom meghatározóan szép eleme lett a váznak.
A tag teljesen független az első háromszögtől, így a pedálozás egyáltalán nem hat rá, csak a hátsó háromszög mozgása
Továbbhaladva a technológiák között találunk egy „3D Box” elnevezésű merevítést a láncvillák tövénél. Ez valóban egy merevítő doboz, három nagyon fontos funkcióval. Az első, hogy – mint egy Yoke – merevíti a két láncvilla közti részt, mely elengedhetetlen a vázat a hajtás következtében érő torzionális erők miatt. Egyúttal extra széles felfekvést ad a fő forgáspont két csapágyának, ami szintén fokozza a merevséget, de a csapágyak élettartamát is. A második funkció, hogy ide támaszkodik a rugóstag alsó befogási pontja, a harmadik pedig, hogy az a „kinövés”, amihez a tag csatlakozik, egyúttal az első átdobót is tartja.
Tovább szemezve a hátsó traktussal, találunk még egy szemrevaló támvilla merevítést is, mely 3D formázott és még a sár egy részét is lekapja a külsőről, hogy ne menjen az összes a tagra. Az igényesség netovábbja a link is, mely üreges tengelyt (HAL – Hollow Axle Link) és magas minőségű csapágyakat kapott.
Horst Link, X12 tengely 142 mm-es papucstávval. Következő fejlesztés lehet a PM fékrögzítés
És itt akkor álljunk meg egy kicsit, mert az egész kerékpár lelke a hátsó felfüggesztés. A „Dual Trail Control” a Cube saját fejlesztésének tekinthető, hiszen az úriember (Bodo Probst), aki még a Fusion-nél kitalálta a „két oldalról nyomott”, vagyis floating rugóstag befogatást, a Cube-nál is megalkotta lényegében ugyanazt (ez lett a Dual Trail Control) és most állítólag a Votec-nél tevékenykedik éppen.
A lényeg az, hogy a mai AM gépek tervezésekor a legnagyobb kihívás, hogy lejtőzéskor a lehető legérzékenyebb mozgás mellett mászáskor a legkevésbé pogózós viselkedést produkálja a váz. E cél eléréséhez több út is vezet, de a tapasztalatok azt mutatják, hogy nem érdemes minden gondot a rugóstagra hárítani lockolhatósággal, vagy a kompresszió növelésével (platform). Sokkal üdvözítőbb a különféle virtuális forgáspontos felfüggesztések alkalmazása, melyeket, ha jól terveznek meg (mint a VPP, vagy a Maestro), akkor képesek arra, hogy „intelligensen” reagáljanak a behatásokra.
Sok innováció kis helyen is elfér: két irányból nyomott tag, átdobó a láncvillán, sárvédő szem előkészítve
És ez nem csalás – manapság már kijelenthetjük, hogy valóban működnek –, hanem tapasztaltuk. Végeredményét tekintve ilyen rendszer a Cube DTC-je is, csak ők máshonnan közelítették meg a problémát. Alapból egy 4 forgáspontos Horst Linkes felfüggesztésről van szó (FSP 4 Link), a trükk az, hogy a rugóstag alsó befogási pontja nem az első vázháromszögön, hanem a láncvillán van. Ezáltal bemozgáskor a tagot nemcsak a link nyomja felülről, hanem a láncvilla is alulról.
Az alsó rugóstag befogatás láncvillára helyezése azt eredményezi, hogy a hátsó háromszög olyan értelemben függetlenebb az elsőtől, hogy a pedálozásból eredő „negatív irányú” erők, melyek a tagot „szétfelé húzzák”, lényegében megszűnnek. A pogózást ugyanis pont az okozza, hogy pedálozáskor csak kevesen tudnak tökéletesen „körbe tekerni”, vagyis a teljes pedál-körfordulat alatt egyenletes erőt leadni. Ennek hiányában pedig – a folyton változó intenzitású hajtóerő miatt – a tag ki-be mozog, pogózik, ami nagymértékben csökkenti a teljesítményt – egészen konkrétan hazavágja a mászást és az egyenletes haladást.
Ha a pogózás csökkentését csak a rugóstagra bízzuk, akkor vagy lockolni kell a tagot, vagy a kompressziót növelni – ezek azonban a talajegyenetlenségek elnyelését is rontják, mellyel pont hogy csökkentjük a teljesítményt (terepen!). Ezt már méréssel is igazolták, korábban többször is utaltunk rá. Lehet továbbá a tagot agyonbonyolítani, különféle „terra” rendszerekkel, de ez a megoldás közel sem tekinthető tökéletesnek.
Finom kis kerékszett, színben passzoló aggyal
Összefoglalva: a Cube DTC felfüggesztése a pedálozásból fakadó erő hatására nem reagál, a talaj felől érkező behatásokra viszont annál inkább.
Ez menet közben egészen hihetetlen élményt nyújtott. Konkrétan az történt, hogy egy olyan ösvényen kezdtünk el „DH-zni” Szlovéniában, mely pár kilométer alatt 7-800 m szintet esett, tekerés nélkül pár másodperc alatt 40-es tempó is elérhető volt rajta, és gyakorlatilag teljesen be volt borítva kókuszdió méretű kövekkel. Igazából elég durva volt, valódi felütéses defekt tesztpálya, de az ilyenen lehet jól csillapítást is beállítani.
A Stereo abszolút a varázsszőnyeg érzést hozta lefelé. Hátul a tempó növekedésével is soknak érződött a rugóút, a mozgás jellege tipikusan levegős volt, azonban a legjobb fajtából. Érzékeny megindulás után, lineáris középső szakasz, majd finom felkeményedés, ahogy azt kell (a DTC modelleken egyébként is lineárisabb karakterisztikájúra tervezték a felfüggesztést, hogy többnek érződjön a rugóút – ez teljes mértékben érezhető). A rendkívül magas biztonságérzethez lefelé kell egy jó villa is, ezért a maximum 150-et mozgó Revelation a lehető legjobb választás. A legjobban sikerült levegős RS villák érzékenységét hozza Motion Control csillapítással, mely kormányról lockolható is.
A váz és a villa összhangja példás volt, átütős tengelyrögzítésük az AM kategória etalonját képviseli (elöl thru15, hátul X12). A mozgás karakterisztika, a tengelyrögzítések és a külső gumik kombinációja meglepően durva használatot tettek lehetővé lefelé, már-már úgy éreztem, hogy egy enduro gépen ülök.
Hogy teljes legyen a gyönyör, az egyébként kicsit spórolós Stroker Ryde fékek azonnal és nagyon fogtak a 180-as tárcsákon. A Horst Link-es hátsó forgáspont pedig már csak hab a tortán, azzal a céllal, hogy a váz mozgása minél függetlenebb legyen a fékezéstől.
A gép geometriája a kiegészítőkkel együtt válik tökéletessé – itt is az enduro érzés köszönt vissza, ráadásul a DTC modelleken a rugóstag elhelyezésével arra is törekedtek, hogy a súlypont minél alacsonyabban legyen, a testünk tömegközéppontja pedig ösztönösen a gép közepébe kerüljön. Ezért meg is volt az az egyébként nehezen elérhető érzés, mintha nem a bringán, hanem benne ülnék / állnék.
A villa eszméletlen jó: alu nyak, alu becsúszó, 2 Step Air, Motion Control, Thru15
Nagyon ritka az olyan gép, amire szinte rácuppan az ember, mert a kormányszélesség / hátrahajlás / stucnihossz és nyereg kombinációja helyből tökéletes, de a Stereo ilyen, tehát már az első benyomás is nagyon jó. A nagyobb meglepetés azonban a mászáskor ért. Kénytelenek voltunk ugyanazon az ösvényen visszamászni, amelyiken lezúztunk. Az elején azt gondoltam: kizárt, hogy egy „ekkora géppel” szívassam magam, ezért tolni kezdtem, aztán mégis felültem. A villát a 2 Step Air-nek köszönhetően egy mozdulattal 120 mm-re ültettem és mászni kezdtem. A váz kedvező viselkedése azonnal jelentkezett, hiszen a pedálozás hatására tényleg nem mozdult be, ráadásul pedálkötés nélkül nyomtam, ami plusz hendikep. A talajegyenetlenségekre természetesen ugyanolyan érzékeny maradt, mint lefelé, hiszen ekkor még nem állítottam a tagon. Később kipróbáltam az RP23 tag állítási lehetőségeit (3 állásban fokozható kompresszió – platform), de őszintén megvallva, szerintem ez egy felesleges opció, mert a tag legérzékenyebb állásában sem pogózik a váz. Itt kell megemlítenem, hogy a Cube a Fox-szal kicsit tuningoltatott a DTC vázakhoz szánt rugóstagokon, hogy az még inkább hatékony legyen.
Érdekes tapasztalat volt, hogy a jelentősen laposabbra tervezett nyeregvázcsőszög miatt a nyereg kijjebb húzásakor nagymértékben változik a nyereg – kormány távolság. Erre a vázméret választásnál kell figyelni, például nekem a 163 centimhez a 18-as méret meglepő módon hibátlan volt. Ha azonban valaki túl kicsi méretet választ, és időnként állít a nyeregmagasságon (esetleg állítható nyeregcsövet használ), annál túl nagy lesz a felsőcső-hossz különbség a letolt és a kihúzott állapot között.
Meglepően kényelmes RFR nyereg
Fontos azonban tisztázni, hogy a „virtuális” nyeregvázcső-szög – tehát a nyeregtől a középcsapágyig húzott egyenes által bezárt szög – 74 fok, tehát kellőképpen meredek. A tekerhetőség szempontjából ez utóbbi a lényeges szögadat, ami pont így 74 fokosan tökéletes, mert kellőképpen magunk alatt tekerünk.
A gyártó azért kötötte be a nyeregcsövet jóval a középcsapágy elé – létrehozva ezzel egy „valós” és egy „virtuális” nyeregvázcső-szöget, hogy a lapos „valóssal” a súlyponton és a testtartáson javítson DH-nál, a meredek „virtuálissal” pedig a mászást segítse. Bár nem spanyolviasz, de zseniális.
Mint korábban említettem, az első átdobót is arra a bizonyos „3D Box”-ra szerelték, ami a rugóstag alsó pontját is fogja. Így az első váltó is a láncvillára került, ami ritka, de jó megoldás, mert az átdobó együtt mozog a hátsó háromszöggel. Ez kedvező hatással van a váltásra, de a láncleesés esélyét is csökkenti.
Ha úgy gondoltuk, hogy a váz rendkívüli merevsége (ezáltal a maximális erőátvitele), a jó geometriája, vagy a pogózás-mentessége kimerítették a hatékonyságért tett erőfeszítéseket, akkor tévedtünk. A gyártó 13,7 kilót ír az össztömegre, ami a valóságban 13,62 kg 18-as méretben. Ha megnézzük a Stereo Pro árát, meg azt, hogy messze nincs csúcsra szerelve, akkor ez az abszolút „no comment” kategória, egyúttal üzenet sok más gyártónak, hogy gondolkozzanak el, mennyiért adják a grammjaikat és az innovációjukat, vagy éppen csak a nevüket!
A kedvező tömeg természetesen nagyon érződik mászásnál, de ami talán még jobban, az a külsők teljesítménye. A Fat Alberteket nem aprózta el a gyártó. Feltette a csúcsmodellt, ami nagyon ballonos, de könnyű is. Lefelé minden tekintetben hibátlan, de felfelé is egészen kivételes. Ügyes a Cube, mert a Stereo a felfüggesztésben rejlő képességek miatt eleve jól mászik, de a külsőkkel rátett még egy lapáttal. A T-Nano alapanyaggal, ekkora bütykökkel és a ballonosság miatti alacsony nyomással nagyon nehéz elkapartatni a hátulját, ráadásul a kedvező testhelyzet itt is érvényesül, mert a súlypontunk hátrébb van, mint egy XC gépen, ezért emiatt is nagyobb a tapadás hátul.
Nem lehet vele lassan menni…
A gép felszereltsége nagyon szerencsés, vagy inkább okos. A HPA Pro-t a gyártó a Stereo paletta aljára pozícionálta, ami azért csalt mosolyt a számra, mert ha ez a gép ilyen jó, akkor milyen lehet a felette lévő Team és Race alu modell, nem is beszélve a HPC karbon típusokról…
A fontos alkatrészek közül nagyon szerethető a Sun-Ringlé kerékszettje, mely azon túl, hogy szép, a határozottan és szépen szóló racsni mechanikája miatt is megkapó. A 30 sebességes rendszert SLX/XT szinten oldották meg, és problémamentesen működött. Most már el kell ismernem, hogy érződik és jó dolog a finom átmenetekkel kapcsolható hátsó 10 fokozat.
A szérián kívüli hajtókar (M552) jó választás, mert integrált, de nem viszi a költségeket – itt most a teljesítmény a fontos, az pedig megvan. A Syntace kiegészítők ergonómiája nagyon jó és a márkanév látványa sokat dob az összképen.
Komoly tuningtippem nincs, esetleg a Ryde fékeknél lehetne kicsit finomabb cucc a gépen, például a Trail, de ez nem létszükséglet.
Összefoglalva:
A Stereo hatszázezer forintért messze a legjobb vétel szerintem az eddigi AM mezőnyből. Tudom, tudom, ez sok pénz, de ítélkezés előtt először mindenki mérje fel az igényeit, és azt, hogy mit engedhet meg magának, később meg úgyis a vágyak győznek 🙂 Én legalábbis sosem sírdogálok, ha úgy döntök, hogy elolvasom az új 5-ös Touring BMW tesztjét, pedig az még elérhetetlenebb…
Ebbe a Cube-ba nagyítóval sem tudnék belekötni. Műszakilag semmiképpen, mert nagyon jók az ötletek és a Cube meg is tudta valósítani. Kiemelkedően sokoldalú kerékpár, minden úgy működik – sőt jobban -, mint azt előzetesen vártam.
Kifejezetten egésznapos kemény használatra való, felfelé és lefelé, mert a hibátlan működésért és kényelemért a nap végére már nagyon hálásak leszünk. Én is így tapasztaltam, hiszen mire a többieknek már pont tele volt a tö**k, én még mindig ugráltam és beszélgettem mászás közben. Külföldi durva maratonokra is simán ajánlom, már ha a közé a több száz ember közé tartozol, akik nem győzni mennek oda.
Cube HPA Stereo Pro kerékpárteszt – Kényelem és teljesítmény
A kerékpár részletes specifikációja ide kattintva érhető el.
InfoBox:
Forgalmazó: www.velobike.hu
Származási hely: Németország
Ajánlott fogyasztói ár: 599.900 Ft
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Elérhető vázméretek: 16”, 18”, 20”, 22” (vázszett is kapható)
Szöveg: Lcs
Fotó: Lcs, HBalage
