A Bemp Kft. jóvoltából újabb nagyvashoz lehetett szerencsénk, mégpedig egy meglehetősen könnyű, kézzel készült darabhoz, egy Morewood Izimu DH-hoz, amely L-es méretben, taggal és minden hozzávalóval is alig több, mint 4600 gramm. Álmodhat-e ennél szebbet egy vérbeli DH versenyző? Azt hiszem nemigen… Nem véletlen, hogy Zöllei Patrik, Gulyás Mihály, Török Péter és Kovács Attila is ezt a vázat választotta.
Ha valaki azt hinné, hogy csak a hazai élversenyzők némelyike használ Morewood gépet, annak elmondanám, hogy Greg Minnaar, a tavalyi Hondás időszakában a Megavalanche-on Morewooddal indult, aztán a 2007-es esztendő USA DH bajnoka, Cole Bangert is Morewood pilóta (Dual szlalomban 5. volt), ahogyan az 5. helyezett Geritth Beytagh és a női 5. Lysa Myklak (dualban 3. lett) is. A francia rugóstag-gyártó Bos-szal közös fejlesztésű 2009-es prototípus géppel Fabien Pedemanaud az idei vallenordi világkupán 8. lett. A cégnek az amerikai bajnokságban több győzelme van, mint a Yetinek vagy az Ironhorse-nak. Jól látható tehát, hogy a földgolyó más részein elég komoly eredmények fűződnek a Morewood névhez.
De minek is köszönhető a sok siker egy ilyen fiatal cég esetében? Tulajdonképpen egyetlen embernek, Patrick Morewoodnak, aki miután háromszor is Dél-afrikai DH bajnok lett, a bicikligyártásban talált magának új kihívásokat. Pitermaritzburgban rendezte be főhadiszállását, amely a downhill világbajnok, Greg Minnaar szülővárosa. A környékbeli tesztlehetőségeket jól jellemzi, hogy a közeljövő egyik vb helyszínét is itt találjuk.
A cég vezérelve, hogy az egyszerű megoldások kevés karbantartást, szerelgetést jelentenek, így több idő marad a tekerésre. Ezért ragaszkodnak a már kissé elavultnak tartott egyforgáspontos technológiához. Nekem ez volt az első ilyen rendszerű vázam, úgyhogy csak hallomásból tudtam, hogy mire számíthatok: egyenetlenebb mozgás, fékezéskor elpattogás és tekerés közben erős pogózás, illetve a lánc rángatása. Szóval nem tűnt túl biztatónak…
Aztán persze az ember igyekszik bizonyítani döntésének jogosságát, így tovább gyűjti az információkat, és a kép máris kezd színesedni, hiszen a gyártó például a sznob szíveket melengető kézi gyártás mellett azt ígéri, hogy a középrészhez közelebb tolt és megnövelt méretű, illetve egy speciális megoldású csapágyazás segítségével megszűnik a lánc rángatása és a fékezéskor történő bemerevedés. Nem lehetett véletlen, hogy a 2005-ös változatok óta vázaikat már nem szerelik fékfüggetlenítő rendszerrel. Az is kiderült a külföldi internetes fórumokon, hogy meglehetősen merev a szerkezet.
És eljött a nagy pillanat! Megkaptam a hatalmas dobozt a német elosztó központból. Felküzdöttem magam vele a 3-as villamosra, ahol értetlen tekintettel bámulták idétlen vigyoromat a Bosnyák téri piacról teli cekkerekkel érkező nénikék. A kötelező otthoni mérlegelés után ez a vigyor tovább idétlenült, mert L-es méretben is rendkívül könnyű a váz. Az összeszerelés egyetlen problémás része, hogy le kell bontani a lengőkart ahhoz, hogy alatta – tökéletesen védett helyen – az előkészített furatokban vezethessük el a kábeleket.
Miután összeállt a nagy mű, letámasztottuk és bámultuk. Tényleg egyszerű szerkezet: elöl a klasszikus három főcső és a hatalmas átmérőjű fejcső, amelybe csak a téglalap alakú alsócsövet csatlakoztatták, amely alakjából kifolyólag hatalmas nyílást hagyva illeszkedik a fejcső hátfalához, ezzel is jótékonyan befolyásolva a tömeget. Biztos, ami biztos, ez a rész is kapott méretes merevítéseket, és még a rugóstag becsatlakozó egységét is támasztó funkcióval látták el. A lengőkart négy CNC-zett elemből, négy szögletes csőből és egy dobozszerű közdarabból hegesztették össze. Mindez két, speciális rögzítésű, három centiméternél is nagyobb átmérőjű csapágyon nyugszik, így tényleg meglepően merev egységet képeznek.
A bámulás után jött az első tesztút, amitől kicsit tartottam, mert a gyári 350-es rugót ránézésre kevésnek tartottam közel 90 kilómhoz, de hamar kiderült, hogy itt elég lesz ez is. Vész esetére azért pumpáltam egy bő 100 psi-t a kamrába és egyharmadra be is tekertem. Rácsavartam pár kattanásnyira a propedalt is. Alapvetően a lapos villaszöget szeretem DH-ra, így kapásból a legfelső furatba rögzítettem a tagot. Ezzel körülbelül 64-64,5 fokos lett a villaszög, és a középrész is – pár milliméter híján – egy vonalba került a hátsó tengellyel, amely a kanyarodást, meg a menetstabilitást befolyásolja pozitívan.
Kanyarodás
Talán ezen a téren nyújtja a legtöbbet a gép. A rugóstagot tartó három szem közül mindenki belőheti a stílusának és a pályának legmegfelelőbb laposabb, illetve meredekebb villaszöget. A leglaposabb beállítást használva is remekül tudtam kanyarodni vele, főleg azért, mert nagyon alacsonyra kerül így a középrész, illetve az egész gépnek szenzációs a súlyeloszlása. A jó geometria miatt végig pont középen tudok maradni, így nagyon könnyű és stabil az irányítás. További jó pontok járnak azért, hogy a nagy méretnél is azonos (405 mm) marad a vázmagasság, ezért kényelmesen tudom a váz fölött mozgatni a térdemet, ha szükséges. A legmeglepőbb viszont az volt, hogy a kis tömeg miatt nagyon könnyen ki lehet emelni az egész gépet, és egyszerűen oldalra ugrással is lehet ívet váltani, nem kell a kanyar előkészítését mindenáron a földön guruló kerekekkel végrehajtani.
Egyenes haladás
Mivel 1170 mm a tengelytáv, kellően lapos a villaszög, alacsony a gép és mi pedig a két kerék közé vagyunk beépítve, ezért nagyon stabil az egyenesfutás, legyen szó bármilyen minőségű talajról. Persze ehhez az is kell, hogy szépen össze legyen hangolva a villánk a hátsó résszel, de ez csak idő kérdése. A jó geometria miatt gyökeres, sziklás részeken van igazán elemében, ahol könnyedén át lehet emelgetni a nagyobb akadályokon. Az emelt láncvillának egyébként megvan az a nagyon kellemes tulajdonsága, hogy sem a váltó, sem pedig a lánc nem tud hozzáverődni, így meglehetősen csendben lehet suhanni, még sziklás terepen is.
Mozgás
Na, ez az, amiben nagyon szokatlan számomra. A parkolóban próbálgatva, olyan, mintha nem nagyon mozogna, és azt is meglehetősen lomhán tenné. Aztán terepen is kicsit hasonló marad az érzés, annak ellenére, hogy rendesen kimozog mindent és nagyon tempósan haladunk. Az viszont tény, hogy a VPP és FSR rendszerek érzékenységével és hajószerű ringatózásával nem vetekszik.
Gyorsíthatóság
Azáltal, hogy nem mozdul be minden rálehelésre, sokkal hirtelenebb gyorsulásra képes. Nem érezhető, hogy a bemozgás miatt a váltó rángatná a láncot. Egyszerűen beletaposunk a pedálba, és pillanatok alatt száguldunk. Ez az a tulajdonsága, ami miatt igazán azoknak ajánlható, akik eddig merev géppel mentek, és most szeretnének nagygépre váltani. Az általam eddig próbált rendszerek közül ez a régi, egy forgáspontos az, amelyen a merev gépeken célravezető bringás stílust a legkevésbé kell megváltoztatni.
Fékezés
Ezen a területen érezhető a lemaradás az elvileg fejlettebb rendszerekkel szemben. Rosszabbat vártam ugyan, de tény, hogy rázós talajon érezhető a bemerevedése fékezéskor. Erre előre fel kell készülni, és lehetőleg úgy kell megválasztani a nyomot a kanyar előtt, hogy ne a legnagyobb puklikon próbáljunk a legtöbbet lassulni.
Összességében tehát azt mondhatom, hogy annak való ez a váz, aki szereti, ha nagyon könnyű a gépe, ha nem kell túl sokat törődnie vele, ha szereti a versenygeometriát és a talajról történő aktív visszajelzést, illetve nem ragaszkodik az utolsó falevél tökéletesen sima kimozgásához is.
Végezetül egy kis apró szurkálódás: külföldi fórumokon gyakran olvasni – főleg a látszólag ugyanilyen felépítésű Orange vázakat használóktól -, hogy az Izimuk csak olcsó Orange utánzatok. Utánanéztem, és az egyforgáspontos rendszer elvét leszámítva elég sokban különböznek a két cég vázai. A Morewoodok inkább csövekből, míg az Orange vázak monocoque elemekből építkeznek, más rendszerűek/helyzetűek a forgáspontok, más helyzetben áll a rugóstag, illetve más szögben nyomja a lengőkar. Az idei Izimu vázak fejcsöve mindemellett már 1,5”-os fejcsapágyat fogad. Hogy terepen ez a rengeteg eltérés melyik vázat teszi jobb mozgásúvá, azt csak egy összehasonlító teszt tudná megmondani, annyi viszont biztos, hogy az „olcsó másolat” rugóstagtól függően jó 300-400 grammal könnyebb az Orange 223/224-eseknél…
[poll id=”84″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. augusztusi lapszámában.
Forgalmazó: Bemp Kft., www.bemp.hu
Származási hely: Dél-afrikai Köztársaság
Vázgarancia: 2 év
Vázméretek: S, L (tesztelt); mindkét méretben azonos vázmagasság
Színválaszték: fehér, vörös
Ajánlott fogyasztói ár: 499.990 Ft
Vázanyag: 6086 T6 alu
Váztömeg: 3581 g (kábelrögzítők, rugóstagot tartó háromszög, váltópapucs, csavarok, kábelvezető cső)
Áttételi arány: 2,7:1
Rugóstag: FOX DHX 5.0; 240 mm szemtávolság; 350 × 3,25 acélrugó; állítható kamraméret-, progresszió-, propedal- és csillapítás (1036 g – csavarokkal, perselyekkel és távtartókkal)
Nyeregcsőbilincs: 34,9 mm (30 g)
Tengely: alu; 150 × 12 mm (83 g – csavarokkal)
Össztömeg (a képen látható felszereltséggel): 16,92 kg
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 64,5-65,5 fok
Ülésvázcső-szög: 71,0 fok
Ülésvázcső-hossz: 405 mm
Felsőcsőhossz: 575 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 595 mm
Tengelytáv: 1170 mm
Láncvillahossz: 444 mm
Középcsapágy-magasság: 356 mm
Középcsapágy-széleség: 73 mm (régi ISCG terelőrögzítés)
Fejcsőhossz: 120 mm (1,5” kormánycsapágy méret)
Rugóút: 208 m
