Ahogy némelyik érdekesebb tesztbringánál lenni szokott, úgy most a Mixert is megelőzte a híre. Igazából nekem már nem új az angol bringás cég neve, mert a bringapólós társaságban van egy Charge, és úgy általában véve a futárok, a fixisek körében is az „ilyet kérnék a karácsonyfa alá” megjegyzéssel szokott elhangozni ez a név. És láss csodát, egyszer csak feltűnik a hazai kínálatban is! Amikor pedig kiderült, hogy az egyik Charge tesztgép nálam landol, egyből fülig szaladt a szám! Alig bírtam kivárni a találkozást. No, akkor megosztom veletek is, hogyan sikerült a randi.
Most aztán igazán nem mehetünk el szó nélkül az összkép mellett. Az egész masina tök fekete. A váz fényes fekete, néhány szokatlan helyen elhelyezett, de design szempontjából telitalálatnak számító fehér matricával. Sokat sejtet a láncvillán látható „Tried and tested near the Ghetto” felirat, de a vázméretet jelölő fehér csillag is nagyon el lett találva. Apró, de bátor designelemek ezek, melyek egyedivé teszik a gép hangulatát.
A váz anyaga Cr-Mo, méghozzá Tange Infinity csőszettből, amiről talán elég annyi, hogy a legjobbak közül való. Milyen régen is írtunk ilyet! Cr-Mo! Igen, a méltatlanul elfeledett alapanyag visszatér, és a későbbi tesztkilométerek is csak igazolták létjogosultságát. A váz éppen annyira merev, hogy jó hatékonysággal átvigye az erőt a hátsó kerékre, de közben finoman elnyel szinte minden apró rezgést, mely a bringást fárasztaná. Szerintem erre a felhasználási körre jelenleg ez a legjobb alapanyag. A merevséghez hozzájárul a teljesen egyenes lánc- és támvilla is, előbbi azonban kicsit kiigazítható lenne egy egész enyhe hajlítással, hogy a cipősarkunk véletlenül se érhessen bele, ami most bizony néha előfordul. A tárcsaféket a papucs lánc- és támvillák közti részére tették, így a féktest kiálló részébe is belerúgunk néha.
A villa is Cr-Mo, egyenes kivitelben. Sokkal jobb ez így, mintha – több más gyártóhoz hasonlóan – egy egyenes aluvillát tettek volna a gépbe. A vázon és a villán amúgy jó városi gép módjára minden adott a sárvédők felszerelésére, habár a kerék és a nyeregvázcső közti kis távolság okozhat problémát ennél a külsőméretnél.
A felszereltséget alapvetően a Shimano agyváltós Alfine csoportja határozza meg, és meg is ragadnám az alkalmat, hogy kicsit részletesebben kivesézzem. Tapasztalatom szerint ez egy nagyon kitalált rendszer. Ez is hozzájárul a gép letisztult megjelenéséhez, hiszen sem váltók, sem a sok lánctányér nem zavarja a látványt. A rendszer lelke egy nyolcsebességes agyváltó, melyet a kormány jobb oldalán elhelyezett rapidfire rendszerű váltókar működtet. Váltásirányát tekintve fordított működésű, tehát hüvelykujjal (a rugó húzásának engedve) váltunk kisebb áttételre, míg a másik karral (a rugó ellenében) nagyobb áttételre, tehát mint a „top normal” hátsó váltóknál. Ez elsőre furcsa lehet, de számomra gyorsan megszokható és logikus volt. További szokatlan, bár nagyon kellemes különbség a láncváltós rendszerekhez képest, hogy ezzel álló helyzetben is válthatunk sebességet. A rendszer viszonylag jól tolerálja a terhelés alatti váltást, bár azért alapvetően nem durvulásra tervezték, úgyhogy nagyon ne erőltessük a váltást sprint közben, mert ilyenkor néha recsegéssel reagál. Máskülönben kifogástalanul működik. Az áttételtartományt nagyon eltalálták: jól kitekerhető vele mondjuk a Petőfi-híd lefelé, ugyanakkor egy edzettebb átlagember fel tud vele tekerni szinte minden városban előforduló emelkedőre.
A rendszerhez tartozik egy integrált tengelyes hajtókar is, mely nem üregesre kovácsolt, de azért elég jó merev darab, kellemesen keskeny kialakítással, a felhasználási területre tökéletes. Az agyváltós rendszer előnye, hogy ha jól belőtték a láncvonalat, akkor a lánc élettartama is jelentősen megnő a láncváltós rendszerekéhez képest. A szisztéma talán egyetlen hátránya a tömege. A hátsó agy elég súlyos darab, de az excenteres középrész is megdobja a gép tömegét, utóbbira viszont hátsó váltó hiányában a láncfeszesség beállítása miatt szükség van.
A menetteljesítményt nagyban befolyásolják a kerekek. Szerencsére ezen sem nagyon spóroltak, egy középkategóriás Alex felnin az okosan kiválasztott Conti külsők feszülnek, melyek nagyon jó defektállóságról tettek tanúbizonyságot. Számtalan alkalommal ropogott az üvegcserép a kerekek alatt, de defektet egyszer sem okoztak. A fékezést – talán a látvány fokozására is – tárcsafékekre bízták, melyet én elsőre kicsit túlzásnak találtam, de egy szakadó esős hazatekerés után már dicsértem, mivel mindvégig megmaradt a fékerő, szemben az abroncsfékekkel. Szerencsére az egyik legjobban adagolható fékszettet választották a gépre, így nem okoz gondot a hidraulikus fék nagy fékereje és a keskeny külső kis tapadási felületének együttese.
Kiegészítők terén semmi extráról nem tudok beszámolni, minden illik a gép összképébe, minden elég masszív és tartós. A szintén Charge nevet viselő nyerget viszont kiemelném, mert a legjobb nyergek egyike, amit életemben próbáltam.
Tehát akkor mire is jó egy ilyen gép? Hát lehet vele tekeregni a városban, lehet vele munkába, suliba járni, villogni a haverok előtt, sőt bringapólózáshoz is tökéletesnek bizonyult. Kezes bárányként irányítható, könnyedén gyorsítható, jól fékezhető, a váz kellemes rezgéselnyelő tulajdonsága miatt meglehetősen kényelmes is, és emellett tökéletesen alkalmas figyelemfelkeltésre. Bárhol jelentem meg vele, mindig megcsodálták a fényes fekete paripát, és a kíváncsiskodó kérdésekre gyakran kellett egy kis prezentációt tartanom a gépről. Hogy változtatnék-e rajta valamit? Nem hiszem. Ritkán írok le ilyet, de most tényleg ötletem sincs, annyira egyben van a gép. A teszt ideje alatt több tucat ember kunyerálta el egy próbakörre, és kizárólag elismerően nyilatkoztak róla. Ha tényleg rendszeresen szeretnénk használni, akkor az ősz közeledtével érdemes lehet sárvédőket applikálni rá, esetleg patentpedált, akinek úgy ízlik jobban.
Szóval, akik egy igazán dögös géppel szeretnének furikázni a városban, vagy a munkahelyükön szeretnék lepipálni stílusban a kollégák új BMW-jét, azoknak tökéletes lesz a Charge Mixer, mert mintaként egyesíti magában mindazt, amit egy stílusos, sportos városi gépnek tudnia kell. Viszont a tökéletességet meg is kell fizetni, úgyhogy ne a nagyáruházak sportosztályán keressük, és ne is várjunk öt számjegyű árcédulát! A minőségnek és stílusnak egyszerűen ára van!
Megjelent a Bikemag 2009. októberi lapszámában.
[poll id=”166″]
Forgalmazó: Schwinn-Csepel Zrt.
Származási hely: Egyesült Királyság / Tajvan
Vázméretek: XS, S, M (tesztelt), L
Ajánlott fogyasztói ár: 329.000 Ft
Vázanyag: Tange Infinity; Cr-Mo
Villa: Tange Infinity Cr-Mo; egyenes
Hajtómű: Shimano Alfine; 39 fog
Hátsó agy: Shimano Alfine agyváltó; 8 seb.; 36 furat; CenterLock
Hátsó lánckerék: 18 fog
Lánc: KMC X9
Váltókar: Shimano Alfine Rapidfire
Fékek: Shimano BR-M486; hidraulikus tárcsa; 160-160 mm
Kormány: Charge alu; 580 mm / 25,4 mm
Kormánycsapágy: FSA 1 1/8”
Kormányszár: Charge alu 2+4 csavaros; 25,4 mm befogó
Első agy: Shimano HB-M495A; 36 furat; CenterLock
Felnik: Alexrims DP17 Disc
Küllők: „R”; 2 mm
Külsők: Continental SportContact; 622 × 32; Safety System defektvédelemmel
Nyereg: Charge Spoon
Nyeregcső: alu; 1 csavaros fej; 27,2 mm
Nyeregcsőbilincs: alu; csavaros
Markolat: WTB
Pedál: Wellgo LUC-27G; alu test / alu keret
Geometria adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 590 mm (középérték, a cső tetejéig)
Felsőcsőhossz: 545 mm
Tengelytáv: 990 mm
Láncvillahossz: 415 mm (középérték)
Középcsapágy-magasság: 272 mm (középérték)
Kormányszárhossz: 115 mm
Tömeg: 12,49 kg (pedállal)
