Nemrég elméleti síkon ütköztettük véleményünket Németh Balázs kollégámmal az elektronikus vezérlésű váltórendszerek jövőjéről. Tettük ezt abból az apropóból, hogy akkor már tudni lehetett, nemsokára elérhető lesz az új Shimano Dura-Ace Di2 szett, mely ezt a technológiát alkalmazza. Akkor a prototípus ismeretében erősen az ellendrukker pozíciójából érveltem, most azonban elérkezett a pillanat, hogy sok száz kilométernyi menettapasztalat után ismét véleményt alkossak…
Ergonómiából ötös - a fékváltókar kényelmileg a bowdenes verziót is übereli
A kutakodást a rendszer lelkénél, a fékváltókarnál kezdeném. Mérlegre helyezve a jelenlegi országúti mezőny legkönnyebb tagja: mindössze 258 g párban. Akik súlymániások, azok most bizonyára felkapják a fejüket, hiszen ez kevesebb, mint némelyik rejtett bowdenes hagyományos fékkar tömege. A dolog nem túl meglepő: a karban pehelykönnyű mikrokapcsolókon és vezetékeken kívül semmi más nincsen. Aki olvasta az előző számban a bowdenes Dura tesztjét, az emlékezhet arra, hogy akkor azt kifogásoltam, hogy az ST-7900 fékváltókar működéséből nem vezethető le a forma. Itt most pont az ellenkezőjét láthatjuk: a ST-7970 elektronikus kar formavilága végletekig letisztult, a forma és a funkció tökéletes összhangban van.
Jól bevált megoldások: a bowdenessel ellentétben az elektronikus fékváltókarnál könnyen cserélhető a fékbowden
A maga nemében szerintem egy sokkal jobban megtervezett kar, mint a bowdenes verzió. Kezdve ott, hogy ennél nem kell elnyalódó lemezcsavarokkal rögzített burkolatokat leszerelni a fékbowden bekötéséhez. Behúzzuk a kart, és a tetején szabaddá is válik a bowdenrögzítés, a bowden feje pedig a Shimano által évtizedek óta alkalmazott görgős fészekbe kerül – ez mechanikailag jobb megoldás, mint a ST-7900-nál alkalmazott fix fészek.
Elektromotor hátulról - a hátsó váltó egyébiránt a mechanikus működtetésű tesóval azonos fejlesztéseket vonultat fel
Szintén nem kell burkolatokat leszerelni a fékkar pozíciójának állításához: a csavar a gumiburkolat felemelése után hátulról érhető el. A fékbowden a megszokott helyen távozik a karból, az elektromos csatlakozás egy kihajtható panelen a kar belső oldalán található. A két csatlakozó közül az alsó a FlightDeck kábelét fogadja, míg a felső a váltókábelt. A vezetékek a fékbowden mellé simítva könnyedén elrendezhetők a bandázs alatt. A FlightDeck mikrokapcsolója itt már alapból elhelyezésre került, a kartest csúcsán. A testből kábel fut előre a fékkar hátoldalán található kapcsolópanelig, melyen az alsó kapcsoló a kisebb lánckerekek irányába, míg a felső a nagyobbak felé tereli az adott váltóművet. Ezeket a kapcsolókat nyomkodjuk a váltókarokkal, melyek közös forgásponton mozdulnak el.
Kettes szorzó: a bowdenes Dura-Ace 7900-as első váltó a műfaj legkönnyebbike, ezzel szemben a képen látható 7970-es l közel dupla súlyban van: 121 g
A fékváltókarban ottfelejtett grammokat nem találunk, a kar műanyag testét ahol lehet, üregelték, a rögzítő bilincs titánból készült, a fékkar pedig gyönyörű szálszerkezetű karbon – bevallom ez a megjelenés nekem sokkal jobban bejön, mint a konkurencia négyzetrácsos szövetmintája. A pehelysúlyra azonban szükség is lesz: a rendszer többi darabján ezt a súlyelőnyt gazdagon el fogjuk bukni.
Bekábelezve: a tesztben igyekszem elmagyarázni, hogy a sok kütyü közül mi mit csinál
A teljes teszt magazinunk nemsokára megjelenő 2009. július-augusztusi számában lesz olvasható. Addig is akit érdekel, elolvashatja, hogy a profik mezőnyből a Tour de France-ra kik választották az elektronikát.
Bevállaltam, kibírta: a hosszútávú ob előtti Intersport Kupában bizonyíthatott versenykörülmények között a Di2
Szöveg: HBalage
Fotó: HBalage, Bander
