A fékezés művészetét bemutató cikket legutóbb ott hagytam abba, hogy bemutattam, melyek a lehető leghatékonyabb fékezés feltételei és dióhéjban összefoglaltam a lassulás fizikáját. Itt az idő, hogy megtudd, mikor, mennyit és hogyan húzd azt a kis kart ott a markolatod előtt – jöjjön tehát a gyakorlat! (A dőlttel szedett szövegrészeknél pedig ismét Gulyás Mihály szól hozzátok)
Kezdjük a modulációval…
A fékberendezéseden található kar nem egy kapcsoló, aminek csak „ki” és „be” állása van.
Teljesen meg szeretnél állni minél hamarabb, mert egy vaddisznócsalád masírozik keresztül a csapásodon vagy csak le szeretnél lassítani, mert egy topless erdészlány tölti éppen a vadetetőbe a tápot? Attól függően, hogy mennyire akarsz lassulni, el kell találni az optimális fékerőt, ami nem is olyan egyszerű, ha azt nézzük, hogy a fékkar milliméter nagyságrendű elmozdulása milyen nagy különbséget jelenthet. A sima lassuláshoz talán még nem kell olyan kifinomult ninjaérzék, de ha a maximális lassulást akarod elérni, mert éppen a testi épségedet kell megmentened egy necces szituban, akkor bizony tudnod kell a pengeélen táncolni, azaz azon a sok mindentől függő fékezési csúcsponton, ahol a lassulás a maximális, ahol már majdnem megcsúszik a gumi, de végül mégsem.
Fel kell fedezned azt az érzést, ami minden lehetséges körülmény közt ezt a maximális lassulást eredményezi. Ezt az érzést sok-sok gyakorlással lehet bevésni. Méghozzá megfelelő gyakorlással. Egy jó hír: az agyunk tudatalattija hihetetlenül komplex számításokat képes végezni pofátlanul rövid idő alatt, így a korábbi tapasztalatokból nagyon jól ki tudja kalkulálni, hogy milyen fékerősség szükséges egy számodra teljesen új körülmény közepette. Ez a számítás persze annál pontosabb lesz, minél bőségesebb korábbi tapasztalattal tud kalkulálni az agyad.
Közvetlenül a két gombóc előtt a legnagyobb a fékhatás, ezt kell megtanulnod minél jobban megközelítened. Nem olyan könnyű, mint amilyennek látszik
A sok-sok bicózás alatt az agyad szép lassan megtanulja, hogy nagyjából mikor milyen erősen kell fékezni, de van egy trükk, amivel ezt „nagyjából”-t pontosíthatod, és bónuszként hihetetlenül lerövidíti a tanulási időszakot. A trükköt nevezhetjük „túllövésnek”, aminek az a lényege, hogy túl kell menned a határon, méghozzá azért, hogy pontosan és minél hamarabb meg tudd határozni a limitet. Ez a választóvonal esetünkben a kerék blokkolása, amit nyilván azért érdemes nagyon óvatosan csinálni, nehogy megharapdáljuk az anyaföldet. Szóval, át kell esni a ló túlsó felére (átvitt értelemben, tehát nem a bicón kell átesnünk), majd szép lassan visszavenni az erőből, egészen addig a pontig, ahol megakadunk a tetején és nem zúgunk le a túloldalon. Ekkor érted el a csúcspontot – ezt az érzést kell nagyon bevésned az emlékezetedbe. Nyugi, bízd csak a tudatalattidra…
De ha ezt egyszer megcsináltad, az még nem elég, ugyanis ezt mindenféle terepviszonyok közt meg kell tudnod tenni, mert mindenhol más erő kell a csúcsponthoz. Kísérletezz, kísérletezz, kísérletezz!
Fontos: a gyakorlás kivételével óvakodj az első kerék satuzásától, mint a vámpír a fokhagymás szenteltvíztől! Ha az első kerék blokkol, az irányítás elszáll; amennyiben a bicó tökéletesen merőleges a talajra, akkor van némi esélyed bringán maradni, más esetben viszont szinte borítékolt a hasalás.
Félelmetes egyébként, hogy a tudatos gyakorlás után érzésre mennyire kiszélesedik az a milliméternyi fékkarhúzási különbség, amiről beszéltem. Igen, még a legdigitálisabb fékeknél (azoknál a „harapós” egyedeknél, ahol első húzásra vagy nincs fékhatás vagy satu van) is feltűnnek a fokozatok, sőt egyre több lesz belőlük!
Első, hátsó – vagy mindkettő?
A csúcspont gyakorlásánál persze nagyon nem mindegy, hogy első- vagy hátsó fékkel fékezünk, hisz a súlypontkülönbség miatt ugyanazon a terepen teljesen máshol van a csúcspont „érzése” az elsőnél és a hátsónál. Amikor a hátsóval fékezel a lassulás súlypont előretoló hatása miatt a fékerősség növekedésével egyre kevesebb súly jut a hátsó fertályra, így a blokkoláshoz egyre kevesebb további erő kell.
A hátsó fék húzásánál a tapadás folyamatosan csökken és a blokkolási pont is közelebb van – ezért nem olyan jó a hatásfoka, mint az elsőnek
Az első féknél ez pont fordítva van, hisz a súly oda vándorol, ezért az első kereket sokkal nagyobb erő passzírozza a földhöz, mint a hátsót, így az első fékkel jóval nagyobb erőt lehet kifejteni, amíg a kerék blokkol. Ennek tudatában száraz aszfalton a hátsó féknek nincs túl sok létjogosultsága, de ha egy kicsit is csúszóssá vállnak a körülmények (porózus terep, eső stb.), illetve ha ne adj isten kanyarban kell fékezned, akkor a hátsó fék lehet a nyerő választás. Az első kereket blokkolni ugyanis nem túl egészséges dolog, főleg nagyobb sebességnél, mert vagy egy orbitális kormányon átrepülés lesz a vége, vagy egy ordas pofára esés az oldalra kicsúszó keréknek köszönhetően. A hátsó kerék satuzása sem tesz jót a bicó egyensúlyának, de nagyságrendekkel jobban kezelhető – sőt, néha kifejezetten előnyös -, mint az első kisodródása.
Amikor húzol egy első féket, a súlypont megváltozása miatt nagyobb teher jut az első kerékre, így a tapadás is egyre jobb lesz, ami egyúttal a blokkolási pont kitolódásával is jár
Ha tehát olyan ótvar körülmények közt találod magad, hogy a tapadás a zérushoz konvergál (azaz egészen gyér – lásd. vizes gyökerek, jeges talaj, felázott lösztalaj és a hasonló sorscsapások), akkor leginkább a hátsó féket üzemeltető kis kar tájékán matass. Csakúgy, mint kanyarokban. Kanyarban alapból nem bölcs dolog fékezni, de néha bizony kell. Amikor kanyarodás közben megdőlve fékezünk, a súlypont vissza akar vándorolni a függőleges tengelyére, ami vagy a kanyar kiegyenesítéshez vezet, vagy – ha túlzottan ellenállsz ennek a felállító erőnek – az első kerék kitör oldalra és jön a sósperec. Ha egy kanyarba bedőlve a hátsó farol meg, akkor még jó eséllyel menthető a helyzet, sőt, ha elmérted a sebességedet, egy kis drift a hátsó kerékkel még olyan szögbe is hozhat, ami a susnyásba landolás helyett megmenti a kanyart.
Összességében tehát a hátsó fékhez sokkal érzékenyebben kell nyúlni, mert ott kisebb a tapadás, így könnyebben blokkol. Az első fékkel meg azért kell csínján bánni, mert ha az – bár nehezebben, mint a hátsó – blokkol, akkor sokkal nagyobb gebasz van. Amikor egyenesen mész és nem csúszós a terep, az első fék a legjobb barátod. Amikor viszont kanyarodsz és csúszós a terep, a legnagyobb ellenséged lehet egy túl kövér első fékezés.
Aranyszabályként elmondható, hogy az első féket a fékút lerövidítéséhez, a hátsót pedig a hosszabb, tartós lassításoknál érdemes használni.
Már egy kis megcsúszásból is nagy gebasz lehet – főleg elöl!
A ritmus – meddig(mennyit) és mikor fékezz
Ha pusztán a hatékonyság a cél – versenyen, vészfékezéskor -, akkor nyilván a rövid határozott fékezés a célravezető, ha viszont a „folyékonyság” megtartása a cél, akkor nem kell minden fékezésnél a tapadás határait feszegetni, de a határozott, ám kicsit elnyújtott fékezés ilyenkor is ajánlott. Zéró értelme van viszont a folyamatos gyenge fékezésnek, amit nyugodtan nevezhetünk fölösleges fékpofakoptatásnak is.
A fékrendszer és a bringás alkarjának igazi próbáját a meredek, hosszú és/vagy technikás lejtők jelentik, ahol nem lehet szöszmötölni, nagyon oda kell figyelni több mindenre is. Rossz fékezési tudással – a fék folyamatos tépésével – egészen rövid idő alatt meg lehet sütni a fékbetéteket, amelyek a hő hatására felüvegesednek és a fékhatás egyre csapnivalóbb lesz. Ennek elkerülésére két módszer javallott a körülmények függvényében. Először is a szakaszos, nagyon határozott, csúcspont közeli fékezés (lehetőleg az első fékkel), ami a féksúrlódás idejét minimalizálja és a szakaszok közt valamelyest le is tud hűlni a rendszer. Másodszor pedig, ha tudod, hogy hosszú lejtő áll előtted, jobban teszed, ha egyszerre mindkét féket használod, így a terhelés és ezáltal a melegedés mértéke is kettéoszlik. Ha érzed, hogy az egyik fék túlmelegedett, csökkent a fékhatása, akkor válts a másik fékre, hogy a túlhevült le tudjon hűlni. Az első fék túlmelegedése esetén a testsúlyodat helyezd kissé hátrébb, hogy a hátsóval fékezésnél ezáltal kapjon némi extra tapadást a hátsó kerék.
Az első-hátsó fék közti váltogatás szintén jól jöhet az elgémberedett kezek pihentetésére, amit még fel lehet turbózni egy kis nyújtással – nyújtsd ki az ujjaidat az egyik kezeden, majd csúsztasd hátra a kézfejed, az ujjaid közepéig és finoman feszítsd le az alkarod. Ez nagyon rövid idő alatt csodákra képes és nem kell levenned a kezedet a kormányról, ami lejtőzés közben bizony nem egy hátrányos dolog.
A „mikor fékezz” egy kicsit kényesebb kérdés, de két egyszerű szabály nagyjából lefedi a lényeget:
1. Csak akkor fékezz, ha muszáj.
2. Ott fékezz, ahol stabil a talaj és te magad is egyensúlyban vagy, illetve a fékezés után egyensúlyban kell lenned.
A stabil talajt gondolom nem kell magyarázni. Folyamatosan pásztázni kell jó előre a terepet, és kihasználni a tapadós részeket. Jó előre, mert mérlegelned kell, hogy lesz-e egyáltalán tapadós(nak tűnő) rész vagy nem érdemes rá várni és az aktuálisan előtted lévő néhány métereken kell kiválasztanod a „legjobb rosszat”.
Vannak fékezésre optimális és csapnivaló helyek – a tobozzal felszórt kanyar az utóbbiba tartozik
A különböző terepek tapadási tényezőjét szintén állandó kísérletezgetéssel kell kitapasztalnod, mert az ösztönök néha becsaphatnak. Például van olyan hófajta, ami irreálisan jól tapad a gumihoz és néhányszor egy nedvesebb talajállagnak akár még jobb is lehet a ragacs-faktora, mint csontszárazon.
A falevelekkel fedett kiszáradt talaj nem a legjobb kombó fékezés szempontjából
Ahogy korábban említettem, fékezéskor rengeteg kockázati tényező jön be a képbe, ami hosszabb-rövidebb időre kibillenti a bringást az egyensúlyi állapotából, ha meg kapásból instabil állapotban fékez az ember – pl. kanyarodáskor -, akkor a negatív hatások összeadódnak. A legnagyobb probléma ezzel az instabil állapottal akkor van, ha közvetlenül egy olyan szitu előtt jelentkezik, amikor kiemelten szükség lenne a lehető legnagyobb nyugodtságra és egyensúlyra: például ugyebár egy necces kanyar bevételekor, precíz egyensúlyozáskor vagy éppen egy letörés vagy kidobó megugrásánál. Az ilyen helyzetek megoldására meg kell tanulnod tudatosan jóval előtte a megfelelő sebességre lassítani, ez ugyanis nem igazán jön intuitív módon.
Aranyszabály: kanyar ELŐTT lassítás, benne féktelen gördülés, kijövetelnél pedig kigyorsítás. Lehet bármilyen tapadós a kanyar íve, ha rajta fékezel, függőlegesbe állít az erő, és oda az egyensúly
Már jóval a kanyar előtt fel kell tudnod mérni, hogy milyen sebességgel lehet biztonságosan bevenni a kanyart és megfelelő időben fékezni a kanyar előtt, hogy a kanyar megkezdésekor már egy stabil, a fékezés kockázati tényezőitől mentes állapotban legyél. Így nem csak hogy jóval folyékonyabb lesz a kanyarvételed, de a stabilitás miatt a kanyarból kisprintelést is hamarabb kezdheted el. Egy kidobóra rágurulásra ugyanez vonatkozik, sőt, mivel az ugratás jóval pontosabb egyensúlyt kíván, ott jóval előbb el kell érni azt a sebességet, aminél már akár le is veheted a fékkarról a kezedet.
Az aranyszabály tehát az, hogy rázós szituk ELŐTT fékezz, hogy ott maximálisan az akadályok legyőzésére tudj koncentrálni, nem a fékezés okozta egyensúlyvesztésre.
Nem az a fontos, hogy milyen sebességgel mész be, hanem az, hogy milyen sebességgel jössz ki a kanyarból.
A féktáv belövése a fékezési csúcspont eltalálásához hasonlóan sok-sok gyakorlást igényel, de az egyre gyarapodó tapasztalatokból a tudatalatti szintén egyre jobban fog tudni számolni. E képesség tanulási idejét jóval lerövidíti, ha ismered a csúcspont érzését, mert akkor egy lassulást befolyásoló tényezőt állandónak vehetsz, így csak a terep tapadására és a lejtő meredekségére kell kalkulálnod.
Némi extra tapadás, amin sok minden múlhat
Egy kevesek által használt, ám elég evidens trükkel néhány pillanatra akkora tapadást hozhatsz létre, mintha Piedone súlya passzírozná a gumikat a talajba, ami ugye a kerék blokkolási pontját jóval kijjebb tolja, azaz sokkal erőteljesebben tudsz fékezni anélkül, hogy megfarolna a kerék. A Piedone-effekt nyitja a ráterhelés, amit az előző, egyensúlyról szóló fejezetben már pedzegettem. Gyakorlatban ez annyit jelent, hogy ha radikálisabb lassulásra van szükséged, akkor hirtelen és határozottan vidd lejjebb a súlypontodat egy berugózással vagy rápumpálással és eközben folyamatosan növeld a fékerőt. Ha megduplázod a kerékre nehezedő súlyt terheléssel, a tapadás is megduplázódik, a féktáv pedig feleződik.
Passzírozd a bicajt a földhöz, és ott is találsz tapadást, ahol alapjában véve nincs
Nyilván a terhelés legalsó pontján a legerősebb a tapasztó hatás, így ekkor lehet a legjobban húzni a féket, majd szép lassan felengedni. A berugózás ráadásul nem csak nagyobb tapadást ad, de mivel a súlypontod jóval lentebb kerül, így a kormányon átbukás is nehezebb lesz. A fenti hatást még növelheted is, ha a terhelést az őt megelőző tehermentesítéssel kombinálod, azaz egy kirugózást (majdhogynem felugrást) kövesse a berugózás. Ezzel aztán tényleg hipermegagigaultra tapadás érhető el, de arra nagyon (nagyon) oda kell figyelni, hogy ha esetleg egy picit is elemelkedsz a talajtól, a levegőben eszedbe ne jusson fékezni, hisz blokkolt kerekekkel érkezni nem egy életbiztosítás. Az extra terhelés, rövidsége miatt remekül párosítható a szakaszos fékezéssel. Szóval ha legközelebb lopni akarsz néhány métert a fékútból, passzírozd a földbe a bicót és úgy fékezz!
Bal oldalon egy terhelt fékezés, jobb oldalon egy „hagyományos”. Érdemes megfigyelni, hogy a terhelt felső részén milyen mélyek a bütyöknyomok
A fékezési testhelyzet
Ujjak
Volt olyan éra a kerékpározás történetében, hogy a fékkart három ujjal kellett tépni, hogy viszonylag rövid úton meg tudjon állni az emberfia, és bár a modern hidraulikus tárcsafékek korában még az egyetlen ujjal húzott fék is képes katapultálni a bringa irányítóját (illetve ilyen tudásszinten, inkább utasát), még ma is egészen sokan járják a „kétujjas” iskolát. Remélem ez a bekezdés átcsalja őket a jó oldalra, ahol a pontosabb moduláció és a biztonságosabb irányítás honol.
Három kormányt fogó ujj = nem finom
Miért nem bölcs két ujjal húzni azt a fékkart, ami egy ujjal is könnyedén blokkolni tudja a kereket? Egyrészt, mivel a mutatóujj az optimális erőkartól legalább egy ujjnyira távolabb van, így nem dupla olyan erősen tudsz fékezni, hanem csak mondjuk másfélszer, ami igazából tök irreleváns, ha egy ujjal is 100%-os fékerőt tudsz elérni. Másodszor viszont két ujjal nem lehet annyira érzékenyen kezelni a fékerő mértékét, mint eggyel, ugyanis az agynak egyszerre két ujj izmait kell összekoordinálnia és abból kiszámítani a megfelelő fékerőt. Harmadszor pedig, – és ez talán a legnagyobb hátrány – egy ujjal kevesebb jut a kormányra, ami ráadásul pont akkor hiányzik, amikor valami rázós szituációba keveredtél, hisz leginkább ilyenkor fékez az ember. Nagyon nem mindegy, hogy egy ilyen helyzetben négy vagy csak három ujjal markolod a kormányt! Egyszóval, akinek van egy egyujjas féke és mind a mai napig a mutató és bemutató ujját is elveszi a markolatról fékezéskor, az a fentiek fényében nézzen egy kicsit magába – a kokas csípje meg! Na…
Négy kormányt fogó ujj = finom
Súlypont
A súlypont megfelelő áthelyezése kiemelkedő fontossággal bír. A megfelelő testhelyzet függ a fékezés erősségétől és attól is, hogy melyik fékre akarunk nagyobb súlyt helyezni. A minél alacsonyabb súlypont minden esetben előnyős, amit vagy berugózással, vagy a nyereg mögé helyezkedéssel tudsz elérni. Ez utóbbi elsősorban akkor jön jókor, ha nagyon meredek lejtőn kell fékezned, vagy elsővel fékezel és közel a katapult-pont, illetve bármikor, ha hátsó fékkel akarsz lassítani. Síkon viszont első fékkel fékezve csínján kell vele bánni, mert súlyt és ezáltal tapadást vesz el az első keréktől. Általánosságban tehát minél erősebben fékezel – azaz minél jobban előremozdul a súlypontod -, annál jobban kell kompenzálnod ezt az erőt a súlyod hátrahelyezésével.
A karjaidnak és a lábaidnak szintén le kell követniük a fékezést. A fékezés elkezdésekor legyenek némileg behajlítva lazán, majd ahogy a lassulás kezdi a testedet előrehúzni, folyamatosan keményítsd be őket, hogy a testsúlyod ne essen előre, és hogy a karod ne nyelje el rugóként azt a létrejött jófajta erőhatást, ami az első kerekedet a talajhoz nyomja. Az előreható erőt – főleg a meredek lejtőknél – még a sarkad leszorításával is kompenzálhatod.
Minél jobban büntet a lassulási erő, annál jobban kompenzálj!
Fontos, hogy fékezéskor ne az alattad lévő földet vagy az első kerekedet stíröld, hanem az előtted lévő terepet, hogy az adott pillanatban annak tükrében tudd meghatározni a szükséges fékerőt.
Érezd, hogy mi van a kereked alatt és nézd, hogy mi fog jönni alá!
Az eddigi elmélet egyetlen mondatban összefoglalva:
Akadály előtt fékezz, jó tapadású tereprészleten, tökéletesen belőtt és hibátlan működésű hidraulikus fékkel, megfelelő tárcsával, egy ujjal, terhelve, lehetőleg az első fékkel, a fékezési csúcsponton egyensúlyozva, rövidet és határozottat.
Fékezés fék nélkül
Láttál már motorversenyt? Tudod miért egyenesednek fel a pilóták egy-egy hosszú egyenest követő éles kanyar előtt? Eltaláltad. Légfék. Azt bizonyára tudod, hogy a légellenállás igen sokat nyom a latban a bringás és a sebesség viszonylatában, főleg nagyobb sebességeknél érezhető ez a hatás. Nyugodtan használd ki a „vitorládat” (a felsőtestedet) és vegyél le egy kis terhet a vörösen izzó féktárcsákról. A terep bizonyos adottságai is lassíthatják a gépedet, elég csak a laza talajra vagy a minilejtőkre, bukkanókra gondolni, amiket a múltkor megismert terheléses technikákkal szintén a lassulás szolgálatába állíthatsz. A legmagasabb szintű fékezési jedi-technika a fék nélküli drift, ami egy teljesen más sztori és bővebben majd a következő, kanyarodásról szóló fejezetben fogjuk részletesen kivesézni.
A sallang lecsapása – hagyd el a fölösleges fékezést
Most, hogy – elméletben – ismered a hatékony fékezés fortélyait, ideje elhagyni a fölösleges fékmolesztálást és megtapasztalni egy tisztább gurulási élményt.
Sajnos igen nagy eséllyel már egy jó ideje erősíted az agyadban a „biztos, ami biztos, itt is inkább fékezek” hozzáállást, ezért nem lesz könnyű leszokni róla és felülírni egy jobb szokással, de távolról sem lehetetlen. Ehhez először is módszeresen ki kell tapasztalnod, hogy melyek azok a szituk, ahol tényleg szükség van lassulásra és melyek azok, amiknél abszolút nem kell nyúlnod a fékhez, sőt, jobban teszed, ha nem teljes ököllel markolod a kormányodat. Mindezek után pedig tudatosan rá kell szoktatni magadat, hogy ahol tudod – hisz tapasztaltad -, hogy nem kell fékezni, ott ne is fékezz reflexből. Semelyik sem megy pikk-pakk, de mindkettő bőven abszolválható.
Az elsőhöz azt a sebességtartományt kell kiszélesítened, ahol komfortosan érzed magad, illetve meg kell ismerned, hogy mi az a maximális sebesség, ami mellett még biztonságban be tudsz venni egy kanyart. Mindkét esetben a határok óvatos, de rendszeres kitolása javallott és biztonsági hálóként az ujjad mindig legyen a fékkaron. Az elején nehéz lesz megállni, hogy ne húzz egy pánikféket minden pszeudo-necces szituban, de az apró lépésekkel egyre nagyobb önbizalomra fogsz szert tenni, és látni fogod, hogy a határok még bizony jóval arrébb vannak, mint ahogy azt elképzelted. A gyors valójában nem annyira gyors, ahogy azt először gondoltad!
A lejtők esetében minden alkalommal engedd egy kicsit tovább a bicódat a gravitációnak hódolni, hogy szokd a sebességet, és megtanuld azt biztonsággal kontrollálni. Kanyarodáskor pedig próbáld meg az íveket egyre nagyobb sebességgel bevenni (az ideális kanyartechnikához a következő fejezet fog segítséget nyújtani), bízz a gumikban és ne a kanyarban fékezz!
Paradox módon a nagy sebesség sokszor nagyobb stabilitást nyújt, mint a lassítás (lásd az előző, egyensúlyról szóló fejezetet), ráadásul a fékezéssel járó negatív hatásokkal sem kell számolnod.
Ez tehát az érem egyik oldala, a sebességi komfortzóna kiterjesztése, ezután jöhet a rossz berögződések kigyomlálása.
Kezdetekben egy ujjad maradjon a fékkaron megnyugtatásképpen, de tudatosan figyelj rá, hogy ahol a sebességet biztonságos kontroll alatt tudod tartani, NE fékezz. Ha ez megy, a második lépés, hogy a kevésbé kritikus részeken vedd le az ujjaidat a fékkarokról és csak a markolatot fogd. Bár egészen minimális változás, az érzés egészen más, ha úgy gurulsz, hogy bízol a sebességedben és nem babrálsz a fékkarral. Ne félj, ha mégis szükség lenne rá, nagyon gyorsan ott tud teremni a mutatóujj a megmentő fékkaron.
Ez a lépés arra szolgál, hogy teljesen felülírja a régi programot és beléd kondicionálja az újat. Miután leszoktál a pánikfékezésről, visszateheted az ujjadat a fékkarokra, hisz fölöslegesen már nem fogsz fékezni, ha viszont mégis rosszra fordulnak a dolgok, akkor néhány tizedmásodperces reakcióidő nagyon sokat számíthat. Nekem például szinte mindig a fékkaron van mindkét mutatóujjam, főleg városban, a bringaúton poroszkáló gyalogokkal és néhány pontagyú autóssal vívott mindennapos harcban.
Vannak azért olyan szituk, ahol a markolatmarkolászás éles helyzetben is bölcsebb. Például, ha egy nedves gyökerekkel tarkított lejtőt kell beadnod, a legjobb, ha az első fékkart nem is érinted, mert ilyenkor még egy egészen minimális ráfékezésnek is giga perec a legvalószínűbb kimenetele.
A fékezési technikát bárhol és minden körülmény közt lehet és érdemes gyakorolni, de a leggyorsabb fejlődést az igazán gané, csúszós, taknyos terepviszonyok közt lehet elérni.
Kóstolgasd a határokat, hogy éles helyzetben ne ess rajtuk túl!
Összefoglalva, a következő képességmodulokat kell felépítened:
– Érezni a modulációt – a fékezési csúcspont elérése a legkülönbözőbb körülmények közt – külön első fékkel, hátsó fékkel és egyszerre a kettővel.
– Extra tapadás létrehozása – a „tapadós” felületek kitapasztalása, terheléses fékezés
– Fékezés időzítés és a kellő féktáv minél pontosabb felmérése.
– Azután pedig hogy elsajátítottad a hatékony fékezés minden csínját-bínját, tanulj meg nem fékezni, azaz szabadulj meg a fölösleges fékezési reflexektől.
Amennyiben sokat bicajozol alpesi körülmények közt, akkor némi alkarerősítés sem árt, amire manapság már nagyon okos kis eszközök vannak: hegymászóboltokban kapható powerball, gumigyűrű vagy csak egyszerűen kezdj el falat mászni.
Ennyit tehát a fékezésről – egy olyan képességről, aminek a megtanulása nem rakétatudomány, mégis borzasztó nagy hatása lehet a montis jövődre, a testi épségedről nem is beszélve.
Az All Mountain Akadémia következő felvonásában kapod az ívet és rákanyarodunk a kanyarodásra, aminek segítségével – ha te is úgy akarod – a fizikai törvényeket meghazudtoló kanyartechnikára tehetsz majd szert. Addig is gyors lassulást!
Szöveg: Farkas Dániel
Fotó: Ardó Tamás, Farkas Dániel
