Az FSA 7 évvel ezelőtt rukkolt elő a modern, 110 mm-es furatkörrel rendelkező országúti hajtóművel. Nem lőttek nagy bakot vele: néhány éven belül már nemcsak a kisebb gyártók ugrottak fel a kompakt vonatszerelvényre, hanem a mára már három nagy alkatrészgyártó-óriás is kínál ilyen alternatívát. Térnyerése egyszerre két oldalról történik: a közép- és felső kategóriában előbb vagy utóbb leváltja a három lánctányéros rendszereket, emellett a hagyományos, nagy furatkörátmérőjű hajtóművekkel szemben nyújt ésszerű alternatívát…
Az országúti alkatrészkínálat hagyományosan versenyorientált: az amatőrök, a hétvégi aszfaltbetyárok a 90-es évek közepéig pontosan ugyanazokat az áttételeket voltak kénytelenek használni, amit a bivalyerős profik. Ekkor a Shimano gondolt egyet, és szép fokozatosan minden alkatrészcsaládjához tervezett egy három lánctányéros, így kisebb áttételi fokozatokkal is rendelkező meghajtásváltozatot. A legtöbb esetben ez megoldotta az eredeti problémát: a nem éppen top formában lévő kerekesek számára is legyőzhetővé váltak a hosszú, meredek emelkedők. A „tripla” két fő hátránya – a többlet súly és a megnövelt hajtókar-távolság – számukra általában elhanyagolható tényező.
A kisebb furatkörátmérő alkalmazása még a triplánál is régebbre nyúlik vissza. Persze igencsak relatív, hogy mit nevezünk kompaktnak. A mai országúti „versenyszabvány”, azaz a 130 vagy 135 mm-es furatkör is már kompaktnak nevezhető az egykori 144 vagy 151-gyel összehasonlítva. A 110 m-es modern kompakt szabvány pedig a montizás hőskorban vált népszerűvé, majd azt váltották fel az egyre kisebb furatkörátmérőjű MTB hajtóműszabványok. Ott nem vált be még három lánctányér esetében sem (valódi terepen nincs szükség a 46 vagy 48 fogú nagytányérra, viszont jól jön a 34 fognál kisebb középső), de az FSA tervezői szerint éppen megfelel a nem profi szintű országúti használatra…
Tyler Hamilton 2003-as BMC masinájának szériaváltozata: Hamilton mutatta meg, hogy a profik is profitálhatnak a kompakt hajtóművek nyújtotta előnyökből...
Ez utóbbi kijelentést is pontosítsuk: számos profi versenyző használ kompakt hajtóművet a hegyekkel tűzdelt versenyszakaszokon. Talán nem elég erősek? Nem valószínű: inkább szeretnek nagy pedálfordulattal pörgetni, illetve gramm-mániások. A sprintereken kívül a legtöbb versenyzőnek bőven elegendő az így elérhető 50/11-es legnagyobb áttétel, a másik végén pedig egy 36 vagy 34 fogú lánctányér még a legmeredekebb emelkedőkön sem igényel 21 fognál nagyobb hátsó lánckereket. Legalábbis a volt olimpia bajnok, Tour de France szakaszgyőztes Tyler Hamilton így használta a kompakt felállást.
Ezennel rátérnék személyes tapasztalataimra a kompakt meghajtásrendszerrel kapcsolatban. Először nem igazán láttam értelmét. Ha 39/23-mal fel tudok menni minden népszerű honi emelkedőre, minek nekem 34-es kistányér? Nem túl nagy az ugrás a két tányér között? A gyártó ajánlása szerint pedig az első átdobót is le kell cserélni… Így aztán 7 évig mereven ellenálltam, legfeljebb egy-egy tesztbringán próbáltam ki. Tavaly elhatároztam, hogy rendszerbe állítok egy kompakt felállást, és megnézem, hogy nekem való-e, vagy sem.
A 34 fog igen kis áttételeket tesz lehetővé, de a fogszámugrás a nagy lánckerékhez képest megnő. Érdemes kísérletezni a 36 foggal rendelkező kis tányérral is!
A klasszikus 50/34 fogas felállást választottam. Gondolkoztam a 36 fogon is, de a 34 az elterjedtebb, többen kíváncsiak erre a felállásra. Egyértelmű, hogy hátul 21 fogas lánckerékkel is kisebb áttételt kapok, mint a 39/23 esetében. (A 36/21 felel meg a 39/23-nak.) De talán nem is árt erő helyett ésszel, azaz pörgetve pedálozni. Nekem az 50/12 még versenyre is elegendő, lévén nem igazán akarok 60 km/óra felett pedálozni. Így megszületett a sor: 12/21.
Ha ez a hátsó sor 10 fokozatú rendszerben valósulna meg, akkor nem lenne egyetlen kétfogas ugrás a soron. Sajnos nem minden gyártó kínálatában szerepel ez a sor, jómagam pedig a költségkímélőbb 9-est használom, így nincs 20 fogas lánckerekem. A 18-as feláldozásával lehetőség adódik a 12/23 felszerelésére, mellyel már a Dolomitokban is tisztesen helyt lehet állni egy 34-es lánctányérral kombinálva. Esetleg extrém mászásokhoz be lehet a 12-es helyett egy 26-ost illeszteni, és jöhetnek bátran a 20%-os kaptatók!
A nagytányér esetében pedig a kissé nehezebb, de merevebb konstrukciókat tudom ajánlani, mivel a kihajlás rontja a váltásteljesítményt!
Tényleg olyan a váltás, mint a hagyományos áttételezés esetén? A válasz határozott igen – olykor még hagyományos első váltóval is. Bár az alkatrészgyártók sok-sok munkával megalkották a speciálisan kompakt áttételezéshez ajánlott első átdobót, kipróbálván egy ilyen típust is, rájöttem, hogy a teljesítménybeli különbség elhanyagolható. Nagyobbat lök a spéci terelőlemez, de nálam a szűk keresztmetszet úgyis az agyonkönnyített nagy lánctányér oldalirányú rugalmassága. Viszont a rámpázás tökéletes: a váltás legfeljebb egy árnyalatnyit lassabb régi (hagyományos áttételezésű) hajtóműnél, ami kisebb fajta csoda a 16 fognyi ugrás láttán.
Az óriási ugrást viszont szokni kell. Más stratégiát igényel, és itt valóban kijön a Campagnolo Ergopower fő előnye: a gyors leváltás, illetve a két váltó könnyed szimultán működtetése. Egyszerre váltok mindkét karral, a jobbal négyet a kisebb felé, ballal pedig le a kistányérra. A nagytányér irányában két fokozat felváltással indítok hátul, a lábfordulat erre felgyorsul, fél pedálfordulat alatt a lánc felmászik az 50 fogas nagytányérra, majd váltok még egyet vagy kettőt hátul igény szerint.
Amire viszont érdemes fokozottan odafigyelni, az a hátsó váltó láncfelvevő kapacitása. A jelenleg beállított áttételezés pont ki is meríti a rövidkanalas váltómodell képességeit. 12/23-nál már nem is lehet zajmentesen használni a kis/kis lánckerék-kombinációt (nem tudja rendesen megfeszíteni a láncot, így azok egymás felett összeérnek), illetve 26-nál már a hasznos áttételek esetében is jelentkezik ez a probléma. A megoldás a közepes kanálhossz, vagy a beletörődés a kompromisszumba.
Váleményem szerint életképes megoldás a kompakt hajtómű, de nem mindegy milyen terepviszonyok közt használjuk, illetve milyen stratégiát követünk a fokozatváltások terén...
A súlymegtakarítás is kecsegtető lehet egyesek számára. A hajtóműről leugrik 20-30 gramm, a láncból 10-15, illetve a sorból akár 40, ha középkategóriás típust módosítunk, és a korábbival azonos áttételezés a cél. Nekem tokkal-vonóval (-karbonhajtóművel) bő 200 g esett le, ami már nem is annyira elhanyagolható.
Összefoglalva a tapasztalatokat, számomra kellemes meglepetést nyújtott a kompakt rendszer. Valóban jól használható, még a relatíve lapos magyar tájakon is. Legfőbb előnye a praktikusan elérhető kisebb áttétel, a kellemes, amatőr tempónál az egyenesebb láncvonal, illetve a kisebb tömeg. Hátránya a parányit lassabb felfele váltás és a nagy fogszám-különbségből adódó megnövelt kapacitásigény, amit a hátsó sor áttételtartományának szűkebbre vételével és/vagy a hátsó váltó közepes kanalasra történő cseréjével lehet orvosolni.
Forrás: BikeMag
Képek: gyártók
