Még emlékszem, amikor a ’90-es évek elején a teljesen ismeretlen Kelly’s végtelenül egyszerű felszereltségű szénacél bringáival megvetette a lábát az éppen éledező hazai hegyikerékpáros piacon. Azóta már jó néhány kerékpáros nemzedék letette az érettségit, a hatalmas fejlődésen átesett Kelly’s-hez hasonlóan, amely idén lett nagykorú. Ennek örömére a tavaly indított – az országúti gépek felsőházát és az óvatosság jeleként csak egy középkategóriás montit érintő – karbonprogramja idén két kivétellel a teljes XC versenyvonalat áthatotta. A rangsorban második Raptor alig emlékeztet elődjére. A „szénvázzal” és az új alkatrészekkel 80 dekás fogyást értek el, így a bringa tömege a 10 kilós lélektani határ alá kúszott.
fotók: enté, funlovin
Elsőként a Raptor feltűnő színektől mentes, rendkívül elegáns színvilága fogott meg, amely néhány részlettől eltekintve azonos az előző számban tesztelt Sabotage fényezésével. A gyöngyházba hajló fehér szín dominanciáját kiváló arányban egészíti ki a csillogó fémporral izgalmassá tett szürkésfekete ellenpólus. Utóbbi a fejcső előtt nem sokkal áttetsző lakkba megy át, így téve szabaddá a felső szénszálréteg rostjait, amit szabályos szövet helyett zúzalékból alakítottak ki. A két szín találkozásához és a fehér csövekre kéttónusú metálszürke szalagokat festettek, sőt a főcsövekre még egy alig kivehető méregzöld árnyalat is került. A feliratok stílusa és elhelyezése esztétikus, a nyeregcsőbilincs alatti részt nem fedő festés egyenletesen vastag, bár kissé puha, de lakk felületi keménysége ezt ellensúlyozza.
Szénszálhasogatás
Eleinte fenntartásokkal tekintettem az ismeretlen távol-keleti gyártótól származó karbon vázra, de a teszt végén kellemesen csalódtam benne. Az egy darabból álló (monocoque) váz kör profilú főcsövei vastagok (a felsőcső 41-44 mm, az alsócső 48-51 mm, a nyeregvázcső 36 mm), a félintegrált csapágyas fejcső és a középcsapágyház alumínium magvát megnyugtató mértékben és majdnem teljes felületen hálózza be a szénszál. Ugyancsak szokatlanul vastagok a papucsnál ívben forduló lánc- és támvillák, amelyek merevségét a széles téglalap, illetve háromszög keresztmetszetű „villacsont” alakú kialakítás is segíti a csatlakozásnál. A kezdeti kör keresztmetszet a guminál részben oválisra, belső oldalán sík felületre vált, hogy a sárférőhely még nagyobb legyen. Egyedi megoldás a milliméteres falvastagságú nyeregvázcsövön oldalvást vágott nyílás, valamint a karbon csövet érő terhelést elosztó kétcsavaros bilincs aszimmetrikus kialakítása. Leginkább a nyeregcső leengedésekor lepődtem meg, ekkor ugyanis halk szusszanást hallottam fejcső felől. Ennek magyarázata a tökéletesen megmunkált belső csőfal (a nyeregcső nem lötyög és nem szorul), valamint a furatok hiánya, így a fölösleges levegő csak a váz elején távozhatott.
Oldalirányban rendkívül merev a hátsó háromszög, a vastag csövek között a sárférőhely is tisztes
Az erősen túlépített, ennél fogva kicsit bumfordi papucsok kialakítása felemás. Bal oldalon a karbon villacsövekhez hosszan kapcsolódó vastag alu lemezt alig könnyítették és a fék miatt egy plusz csővel is izmosították. A hajtásoldalon az egyesített papucs és váltófül miatt a fémlemez kisebb, kapcsolatukat három csavar fixálja. Ezek amellett, hogy kényszerűségből fordítva kerültek helyükre, acél anyaguk révén még nehezek is. Talán jobb lett volna eloxált alumínium kötőelemek használata, ahogy azt a kulacstartó szemeknél is tették. A bowdenek vezetése hibátlan, jó íven és jó helyen futnak, a koszt és a vizet gumiharang zárja ki. A bowdenszemek többségét szegecselés rögzíti, a nyeregvázcsövön lévő hegesztett és a felsőcső öntapadós szeme kivételével. Az igazi meglepetés a váz lecsupaszítása után ért. Bár tudtam, hogy a bringa tömegét csak könnyű alkatrészekkel tarthatták kordában, de egy ekkora méretű és ennyire masszívnak látszó váznál nem számítottam mindössze 1192 grammos tömegre.
A hetedik indián
Idén a súlyfaragás oltárán feláldozott Rock Shox Reba SL helyére a szintén 100-at mozgó, de negyed kilóval könnyebb, filigrán Manitou R7 került. A könnyített fékhídját hátul hordó villa nyaka vékony falú, válla belül üreges, a 30 mm-es becsúszókat hosszan szorítja. Légkamrája a bal szár aljában helyezkedik el, megindulását a fölötte lévő spirálrugó segíti. A jobb szár tetején kapott helyett a hat fokozatban állítható, a bólintást is kivédő és a villát blokkoló Absolute rendszer, míg az alul dolgozó csillapítás ráadásával a villa elképesztő mértékben is belassulhat. Beállítás után a villa 15 mm-t ült be, maradék útját az elején lineárisan, a végén felkeményedve, de végig vajpuhán, mindent kimozogva és tökéletes érzékenységgel tette meg. Mivel a becsúszok nagy része szabadon van és a váll karcsú, már a teszt elején számoltam némi rugalmassággal. Kanyarodáskor nemigen csavarodik, az ívet jól tartja és az oldalütés is csak kissé hatja meg. A szemből jövő hatásra viszont átlag fölötti vízszintes mozgással reagál, ami persze inkább előny, mint hátrány. Megesett, hogy lezárt villával gurultam le egy lejtőn, ami fel sem tűnt, mert a villa előre-hátra mozgása és az enyhén megnyíló zárás mégis kisimította az utat.
Átlagolva jó: a könnyű és rugalmas villában egy nehéz és merev kerék forog
Forgótőke
Az első furfangos megoldást kerekek szemrevételezésekor derítettem fel. Adott egy súlyos összegért mért cross country masina, a kategóriájában legolcsóbb és legnehezebb Mavic kerekekkel és a legdrágább Maxxis gumikkal. A miértre a választ a pénz és a tömeg viszonya adja meg: a könnyű gumi olcsóbb, mint a könnyű kerék. Igaz, ami igaz, a Crossride kidolgozásába és a működésbe nem igazán lehet belekötni, minden irányban igen merevek, csapágyai zártak, könnyen futnak és az egyenes fejű lapított acélküllők is jól mutatnak. Csak hát ijesztő, hogy az egyszerű felnivel és réz anyákkal összeépített kerekek súlya a két kilót súrolja. Persze csak az első méterekig, mert a rászerelt pille külső és belső a másik végletet képviseli. A tömegével rekorddöntögető Maxxlite 285 külső profilja magas, így terepen hatásosan csillapít, felütni is nehezebb, és az útfelülettel alig érintkező apró mintáknak hála aszfalton is könnyen gördül. Laza talajon a döntött oldalú pici bütykök képtelenek megkapaszkodni a talajban, de döngölt ösvényen gyors tempóban is stabilan tartanak, és kis nyomáson a technikás, köves szekciókon sem jön zavarba.
Számtalan gépen köszön vissza az XT hajtás és az XTR váltás - talán nem véletlenül
A kakukk nem alszik
A hajtás- és váltórendszer összetevői szinte változatlanul kerültek át a megújult Raptorra. Ár-érték és teljesítmény szempontjából kiváló választás az örökzöldnek számító XT hajtómű és az új SLX sor, melyet egy hibátlanul muzsikáló XT lánc köt össze. Tetszett hogy a kitartottak megbízható működésű és a későbbi fejlesztést sem hátráltató, kétirányú oldásra képes XT váltókarok mellett, amelyek fokozott terhelés alatt is precízen és gyorsan dolgozó XTR váltókat mozgatnak – bár én XT-vel is beértem volna. Az alkatrészek között a fékrendszer az első kakukktojás. A saját hatcsavaros tárcsával szerelt Hayes Stroker Trail eleinte alig fogott, de gyorsan bekopott, és meggyőzően, bár kicsit nyúlósan teljesített. Később azonban nagy sebességnél szakaszosan és rángatva fogott, így a fékérzés elég bizonytalan volt.
A stucni és a kormány is alumagvas, előbbi szélessége etalon, utóbbi a lomha kormányzás bűnbakja
A kormányzás alapját a díszítő és talán valamit merevítő néhány réteg karbonszövettel bugyolált WCS stucni adja. Ez egy túlméretes, de csak Pro szintű és elég nehéz Ritchey kormányt szorongat, melynek csak a középső részét fedi némi díszkarbon, a többi vastagon festett alumínium. A csavaros gyűrűvel rögzített markolat kényelmes, de a fehér betét széle a teszt végén már kezdett elválni a fekete alaptól. Nagyot csalódtam a vastag oldalfalú karbon nyeregcsőben. Fején nem szerepelt nyomatékérték, így az egyetlen csavart alaposan meghúztam. Ennek ellenére előfordult, hogy a felül alumínium, alul karbonból kialakított recék közül az alsó gyengének bizonyult, így a kényelmes és színben is eltalált Gobi XM nyereg többször is elmozdult alattam.
Versenyszellem
Ha közvetlenül a tavalyi modell után próbálom az új Raptort, akkor megtapasztalhattam volna, hogy mennyivel komfortosabb az idei verzió. Így azonban csak a táblázatból tudom kiolvasni, hogy az Easton vázhoz képest a karbon felsőcsöve és nyeregvázcsöve rövidebb. Azért a bringa nem veszítette el cross country jellegét, megtartotta a vázszögeket és az eltalált szélességű kormányt, de a stucni miatt a kormányzás valamivel lomhább lett. Mászáskor a könnyű villa és a szarv hiánya miatt rendesen előre kell nyújtózni, nehogy megszűnjön az uralom a kerekek fölött. Lefelé viszont épp ellenkezőleg: a nyereg mögé kell ülni, mert a távoli kormány előre viszi a súlypontot. Mindezek ellenére a bringa kezelése könnyű és gyorsan megszokható, a nyereg állítgatásával és más méretű kormányszárral könnyen személyre szabható. A vázat a nagy átmérőjű csövek miatt több irányból terhelve is merevnek éreztem, kiállva nem csavarodott, gyors kanyarokban sem idegeskedett, az apróbb függőleges irányú rezgéseket viszont a karbon anyag remekül elnyelte. A pedálba taposást mindig azonnali gyorsulás követte, aztán elképzeltem, mire lenne képes egy igazán könnyű kerékszettel.
Összességében a Raptor egy rendkívül elegáns és értékes vázra épített, apró kivételektől eltekintve átgondoltan megépített kerékpár, amiben akár a profi versenyzők is megtalálhatják a számításukat. A hobbiversenyzőknek legfeljebb a biztonságosabb használatot segítő komolyabb mintázatú gumi beszerzését ajánlanám, a dobogóért hajtó arcoknak viszont fél kilóval könnyebb kerekeket, no és persze egy pár szarvat. Sajnos a Raptor az ára miatt sosem lesz a versenyző tömegek kerékpárja, de teljesítménye nem áll messze a jóval millió fölötti Sabotage-tól, de ha a felszereltséghez jobban ragaszkodunk, mint a karbon vázhoz, akkor még mindig ott van az olcsóbb Easton csöves Hackler is. A Kelly’s-nek tehát mindenre van válasza…
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. augusztusi lapszámában.
[poll id=”148″]
Forgalmazó: MAMA Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 3 év
Alkatrész-garancia: 2 év
Vázméretek: 17,5”; 19,5” (tesztelt); 21,5”
Ajánlott fogyasztói ár: 769.900 Ft (a váz külön nem kapható)
Váz: Kelly’s Dynamic Carbon monocoque superlite (1192 g)
Villa: Manitou R7 MRD Absolute; 100 mm (1366 g)
Hajtómű: Shimano Deore XT M770 Hollowtech II; 175 mm; 44/32/22 fog (779 g)
Középcsapágy: Shimano Deore XT M770 (100 g)
Lánckeréksor: Shimano SLX CS-HG80-9; 11-32 fog; 9 fokozat (282 g)
Lánc: Shimano CN-HG93 (272 g)
Első váltó: Shimano XTR Down-Swing M-971 (150 g)
Hátsó váltó: Shimano XTR M971 (197 g)
Váltókar: Shimano XT M770 Rapidfire Plus (255 g)
Fékszett: Hayes Stroker Trail (160/160 mm) (413/461 g)
Kerékszett: Mavic Crossride komplett kerék (908/1049 g)
Gyorszárak: Mavic acél (72/78 g)
Külső: Maxxis Maxxlite 285 Kevlar; 26 × 2,0 (289/281 g)
Belső: Maxxis 0,45 mm; 1.95/2.125 (92/94 g)
Kormánycsapágy: FSA Orbit Z (82 g)
Kormány: Ritchey Pro Matrix Carbon alloy OS; 660 mm, 5° (171 g)
Kormányszár: Ritchey WCS 4-Axis OS Matrix Carbon alloy; 130 mm; 6° (132 g)
Markolat: Kelly’s LockOn gél (113 g)
Nyeregcső: Kelly’s Carbon monocoque; 31,6 mm / 350 mm (249 g)
Nyeregcsőbilincs: Kelly’s (35 g)
Nyereg: fi’zi:k Gobi XM (267 g)
Pedál: Shimano PD-M540 (354 g)
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 490 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 590 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Tengelytáv: 1090 mm
Fejcsőhossz: 130 mm
Kormányszárhossz: 130 mm
Középcsapágy-magasság: 303 mm
Csapágyház szélessége: 68 mm
Tömeg: 9,85 kg
