fbpx

Számmisztika: Merida kerékpár újdonságok 2011

0,9 + 96 + 120 + CX + SL + a fekete lovag = 2011. Ha egy értelmetlen egyenlettel kéne leírnom, mit is láthattunk nemrég Mallorcán a Merida 2011-es újdonságainak prezentációján, az valahogyan így festene. Ha részletesebben is ki kéne bontanom, az meg így: kis mértékben megújult az O.Nine merevfarú, a Ninety-Six fulltelós monti, valamint a Scultura; van egy új, elöl-hátul 120 millimétert mocorgó AM gép és egy karbon ciklokrossz masina; a Warp karbon időfutam bringa esetében pedig egy igencsak exkluzív színvariáció került bemutatásra. Aki ennél is többre kíváncsi, az görgessen tovább…

Idén hatodszor került sor a Merida sajtó- és edzőtáborára 2010. február 19. és 22. között Mallorcán. Ennyi alkalom után már nyugodtan nevezhetjük a rendezvényt helyszín és program tekintetében egyaránt hagyományosnak. A koreográfia 2010-ben is a szokásos volt, azaz a 2. napon egy délelőtti prezentációra került sor, ahol bemutatkozott a 2010-es versenyzői keret, majd fellibbent a fátyol a 2011-es fejlesztésekről. Az ezt követő két nap folyamán alkalom nyílt a friss fejlesztések tesztelésére, de erről majd egy külön cikk keretein belül számolnék be.

William Cheng alelnök cégismertetőt tart

William Cheng cégelnök cégismertetőt tart

Ami ebben az évben rendhagyó volt, hogy a tajvani anyacégtől komoly delegáció érkezett, melynek képviseletében William Cheng, a cég elnöke kimerítő prezentáció keretein belül mutatta be a cég rövid történetét, a Merida által alkalmazott gyártástechnológiát és az eladási mutatókat. Ezek az adatok hitelesen chengtek a szakember szájából, most pedig az idétlen szóviccek helyett rátérnék inkább a lényegre.

Cégtörténet, technológia és eladási mutatók

A Merida márka 1988-ban érkezett meg Európába, az első ország, ahol forgalmazták pedig éppen Gunn-Rita Dahle szülőhazája, Norvégia volt. Kezdetben a Merida is a klasszikus termékskála-felépítéssel dolgozott, azaz olcsó bringákat adtak el a legnagyobb számban, ez után következtek a funkció és érték arányában erős középkategóriás gépek, a piramis csúcsán pedig a kis számban értékesített csúcskategóriás kerékpárok foglaltak helyet. Mint azt Cheng úrtól megtudhattuk, ez a tendencia mára átalakult: a húzóágazat a középkategória lett, az alsó kategóriás bringákból pedig közel ugyanannyit adnak el, mint a top kategóriásokból.

Ezzel a logóval törtek be 1988-ben az európai piacra

Ezzel a logóval törtek be 1988-ban az európai piacra

Hogy ez pontosan számszerűen mennyi? A Merida Márkát gyártó cégcsoport jelenleg 3 üzemmel rendelkezik, ebből kettő Kínában, egy pedig Tajvanon működik. A Három gyár összkapacitása 2,3 millió kerékpárra tehető, a gépek előállításán összesen 2750 munkás dolgozik. A legnagyobb kapacitású a tajvani üzem, ahol évente egymillió kerékpár készül. A cég termelése és árbevétele 2001 óta folyamatosan növekszik, ilyen értelemben a tavalyi év jelentett kivételt, amikor is a válság miatt némileg csökkentek a bevételek.

A 2009-es magazinos teszteredmények táblázatosan

A 2009-es magazinos teszteredmények táblázatosan

Egyéb műhelytitkokról is szó esett. Hosszasan hallgathattuk a minőségbiztosítás fontosságát és menetét, betekinthettünk a gyári munka mindennapjaiba. Bár a prezentáció a maga nemében érdekes volt, a hallgatóság többsége már a 2011-es újdonságok bemutatására gyúrt. Ez sem váratott magára sokáig, így Jürgen Falke, a cég tervező mérnöke lépett a porondra és bele is csapott a lecsóba.

A 2011-es csúcs XC merevfarú: O.Nine Team

A 2010-es O.Nine elég jól sikerült, ennek örömére a Multivan Merida Biking Team versenyzői be is gyűjtöttek vele két világkupa győzelmet az elmúlt szezonban. A 2011-es modell csak némi csiszolgatást élt meg, ismételjük át röviden tehát, mit is tud ez a váz.

Akinek a bicikli önmagában nem elég annak speciális kerékpárállványokat is biztosított a Merida. A 2011-es O.Nine ezúttal a norvég szponzorált Linda Larsen kezében látható

Akinek a bicikli önmagában nem elég annak speciális kerékpárállványokat is biztosított a Merida. A 2011-es O.Nine ezúttal a norvég szponzorált Linda Larsen kezében látható

Tervezése során a legmodernebb, Forma 1-es technológiákkal dolgoztak a mérnökök, így a váz minden egyes porcikája az adott helyen fellépő terheléshez lett igazítva – hogy ez pontosan hogyan történt, erről írtunk már tavaly.

Merida O.Nine Team 2011 – fejcső és vidéke

Merida O.Nine Team 2011 – fejcső és vidéke

Az 1000 gramm alatti tömeggel rendelkező váz BB30-as középcsapágy szabvánnyal kompatibilis, bilincs nélküli első váltókat fogad és megtalálható benne az összes Merida által alkalmazott karbontechnológia: Nano-Matrix, Stucture Element Monocoque, Double-Chamber, Fley-Stay – hogy már ilyen szép magyar kifejezésekkel éljek…

Merida O.Nine Team 2011 – támvilla becsatlakozás az új nyeregcsőbilinccsel

Merida O.Nine Team 2011 – támvilla becsatlakozás az új nyeregcsőbilinccsel

A rezgéscsillapításban komoly szerepet vállaló 27,2 mm-es nyeregcsövét egy új, mindössze 10 grammos bilincs rögzíti, mely igen mutatósra sikerült.

Merida O.Nine Team 2011 – középcsapágyház

Merida O.Nine Team 2011 – középcsapágyház

Új taggal: Ninety-Six Team

A 2011-es Ninety-Six merevfarú tesójához hasonlóképpen szintén nem vonultat fel egetverő különbségeket a 2010-es modellel szemben. Bajnoki érmek és világkupa győzelmek tekintetében természetesen ez a koncepció sem szégyenkezhet.

Csinos kerékpárállványok sorozatunk keretein belül ezúttal két svéd szponzorált, a kimondhatatlan nevű Kajsa Snihs és a hamiskás mosolyú, hírtelenszőke Josefine Grimbeck nyújtja a hátteret a 2011-es Ninety-Six-nek

Csinos kerékpárállványok sorozatunk keretein belül ezúttal két svéd szponzorált, a kimondhatatlan nevű Kajsa Snihs és a hamiskás mosolyú, hírtelenszőke Josefine Grimbeck nyújtja a hátteret a 2011-es Ninety-Six-nek

A 2011-es modell új DT rugóstagot kapott, amely kissé nehezebb ugyan az elődnél, de ezt a hátrányt bőven felülírja működés terén. A Ninety-Six-nél is megcsodálhattuk a pehelykönnyű és puritán nyeregcsőbilincset.

Ninety-Six Team 2011

Ninety-Six Team 2011

Meg azt is, hogy ilyen egyszerű optikai tuningok, mint az FSA alkatrészek piros sávmintájának Team-zöldre cserélése mennyit képes dobni a bringa megjelenésén. Legalábbis azok szemszögéből, akik szeretik a Team-zöldet… A színnel kapcsolatosan érdemes megemlíteni, hogy amikor jó pár évvel ezelőtt kitalálták, a következő volt a cél vele: feltűnő legyen. Az árnyalat azóta kissé változott ugyan, de a hatást sikerült elérni. Bár sokan csúnyának találják, annyira azért mégsem mellényúlás, hiszen azóta már más cégeknél is megjelent: például a Cannondale-nél.

Ninety-Six Team 2011

Ninety-Six Team 2011

Az egyik új fiú: One-Twenty Carbon

Erről a modellről már született egy bemutató írás itt a honlapon, ezért a részletekért oda érdemes kattintani. A rend kedvéért azért álljon itt a vázról egy rendhagyó kép, amikor éppen kedvenc fotós karakterem, Sebas Romero veti magát térdre előtte. A sajtótábor egyik fénypontja egyébként az volt, hogy a harmadik napon Sebas szakított a hagyományokkal, és megszokott fekete atlétája helyett egy „radikális” fehér pulóverben jelent meg.

One-Twenty Carbon 2011 feat. Sebas

One-Twenty Carbon 2011 feat. Sebas

No de hagyjuk a Sebason való élcelődést, akit hozzám hasonlóképpen nem hoz lázba egy kivillanó fekete jégeralsó, az szakértse meg inkább a hátsó papucsot balról – mármint az One-Twenty papucsáról lenne szó…

One-Twenty Carbon 2011

One-Twenty Carbon 2011

A másik jövevény: Cyclo Cross Carbon Team

A Merida gyári csapatának versenyzői évek óta indulnak ciklokrossz versenyeken is, így praktikus okai is vannak, hogy a cég ilyen irányú fejlesztésekbe fogott. Jose Antonio Hermida személyében háromszoros spanyol bajnokot tisztelhetünk, de Hannes Genze és Ralph Näf is hatékonyan veszi fel a kesztyűt a versenyszám specialistáival szemben. Ennek a fejlesztési folyamatnak a legfrissebb eredménye a Cyclo Cross Carbon Team versenygép.

Celebek új szerepkörben: Jürgen Falke főkonstruktőr ezúttal egy fotós kérésére ciklokrosszos rohangászást szimulált az új CX karbon bringával

Celebek új szerepkörben: Jürgen Falke főkonstruktőr ezúttal egy fotós kérésére ciklokrosszos rohangászást szimulált az új CX karbon bringával

A ciklokrossz vázakkal kapcsolatosan a legfőbb probléma, hogy egy országúti versenygép méretparamétereit kell követni tervezésük során, ezzel szemben viszont olyan igénybevételt kapnak, mint egy XC gép, csak mindezt csillapítás nélkül kell elviselniük.

Cyclo Cross Carbon Team 2011 – 1 1/8” / 1,5”-os fejcső

Cyclo Cross Carbon Team 2011 – 1 1/8” / 1,5”-os fejcső

Az alacsony súly és az elnyűhetetlenség mellett a fő tervezési szempont a gép jó vállon cipelhetőségének szem előtt tartása és a kanti fékek számára kellőképpen merev rögzítés biztosítása volt. Emellett természetesen olyan tényezők is bejátszottak, mint a merevség, a kényelem, vagy a biztos irányítás.

Cyclo Cross Carbon Team 2011 – rejtett bowdenvezetés mindenhol

Cyclo Cross Carbon Team 2011 – rejtett bowdenvezetés mindenhol

A fentiek érdekében számtalan új fejlesztést is bevetettek. A gépen az összes bowden sártól védetten, rejtve fut, mégpedig az alsócső alján egy puha műanyag lappal lezárt kábelcsatornában. Az enyhén ívelt felsőcső és a műanyag lap kiváló támaszt ad a vállon cipeléshez, a megoldás pedig egyedülálló a ciklokrossz világában.

Cyclo Cross Carbon Team 2011 – Team-zöld csíkozású hajtókar, Flex-Stay láncvilla

Cyclo Cross Carbon Team 2011 – Team-zöld csíkozású hajtókar, Flex-Stay láncvilla

Emellett jó pár más Merida modelleken bemutatott fejlesztést is örökölt a váz: ilyen a BB30-as középrész szabvány, az 1 1/8” / 1,5”-osfejcső vagy a Flex-Stay villaszár kialakítás. Az első villa esetében utóbbi úgy valósul meg, hogy a fékkonzolig a váll/villaszár kombó hipermerev, az alatt viszont a szárak a lehető legnagyobb komfortot nyújtják. Hogy mindez hogyan működik a gyakorlatban, arról nemsokára egy teszt keretein belül fogunk beszámolni.

Cyclo Cross Carbon Team 2011 – komplex esztétikum a fejcső vidékén

Cyclo Cross Carbon Team 2011 – komplex esztétikum a fejcső vidékén

A német magazinok kedvence: Scultura EVO SL

Volt egyszer a Bikemagban egy 2008-as Merida Scultura teszt, melynek konklúziója érdekes hozzászólásokat szült, majd amikor 2009-ben a 2010-es bringát teszteltem (csak győzze az ember ezeket az évszámokat fejben tartani), az elragadtatás hangjai imígyen buktak ki belőlem:

Scultura EVO SL 2011 – Gunn-Rita Dahle Sculturája

Scultura EVO SL 2011 – Gunn-Rita Dahle Sculturája

„Ennek a váznak köze sincs az általam 2008-ban tesztelt modellhez. Gyors kormányzású, patinás márkák geometriai tulajdonságait idéző jószágról van szó. Emellett a merevség, a kanyarstabilitás, meg úgy általában véve minden hibátlan. Ha mindehhez hozzávesszük, hogy ez a váz/villa kombó L-es méretben 885 + 276 = 1161 g, akkor túlzás nélkül állítható, hogy komoly konkurenciát kapnak jövőre a felső kategóriás karbon vázak piacának jelenlegi éllovasai. Az első adandó alkalommal mérőszalaggal is megvizsgáltam, hogy mi lehet a változások oka. Tesztvázam M-es volt, ugyanebben a méretben járt nálunk tavaly az előd is. A láncvillahossz és a középcsapágy-magasság nem változott (405 mm, illetve utóbbi a gyártó szerint 279 mm), ellenben a bringa első fertályából eltűnt az a felesleges 2 cm, így a középtengely-első tengely távolsága 59 cm körüli értékre csökkent. Ezt a felsőcső 1 cm-es rövidítésével érték el, a további 1 cm pedig a fejcsőszög meredekebbre vételével, illetve talán a villa előrenyúlásának csökkentésével állt elő. A végeredmény egy nagyon jól kezelhető, 987 mm körüli, immár a versenysportban normálisnak számító tengelytávval rendelkező karbon váz lett.”

Scultura EVO SL 2011 – Dura-Ace Di2-vel szerelt tesztgép

Scultura EVO SL 2011 – Dura-Ace Di2-vel szerelt tesztgép

És valóban megváltozott 2009-2010-ben valami, ugyanis a mérvadó német magazinok is rendre kajálták az új vázakat, a tesztekben súly, merevség és komfort tekintetében minduntalan az élvonalban végzett a Scultura EVO SL. Ha mindehhez az ár/érték arányt is hozzávesszük, akkor pedig szinte verhetetlen.

Scultura EVO SL 2011 – támvilla becsatlakozás Hermidával

Scultura EVO SL 2011 – támvilla becsatlakozás Hermidával

A tavalyi mérőszalagos vizsgálatom alapján tett következtetéseim azóta a német Road Bike magazin méréseiben is visszaköszöntek. Az új Sculturák esetében valóban kisebb lett a villa előrenyúlása, vázméret függvényében 1-1 fokkal megnövelték a felcsőszöget, rövidült a felsőcsőhossz, mindennek következtében csökkent a tengelytáv és a középrész, valamint az első tengely távolsága, ezzel párhuzamosan pedig javult a gép viselkedése. Ami nem változott – de hát valamit az elkövetkező években is fejleszteni kell –, az nevezetesen, hogy a Sculturák még mindig a legmagasabb középcsapágyházzal rendelkeznek a mezőnyben (58 mm-es csapágyesés, mely megegyezik a BVSC-sek által használt Cinelli Vigorelli pályagépével).

Scultura EVO SL 2011 – a jellegzetes formájú új villa

Scultura EVO SL 2011 – a jellegzetes formájú új villa

No de nézzük, mit mond a hivatalos kommunikációs gépezet a 2011-es Sculturáról!

Hogyaszongya: „a Scultura EVO vázszett a szépség, az alacsony tömeg, a merevség és a komfort ötvözete mely egyedülálló teljesítményt nyújt”. Továbbra is jelen van a Flex-Stay tám- és láncvilla, Nano-Matrix karbon technológia, BB30 csapágyház. Ami teljesen új, az a villa, mely 300 gramm alatti tömeg mellett nyújtja ugyanazt a kényelmi karakterisztikát, mint a hátsó háromszög. Fontos még megemlíteni, hogy Scultura EVO SL a magazinok méréses teszteredményei alapján jelenleg a piacon elérhető 5 csúcs karbon váz között foglal helyet. Ámen…

Scultura EVO SL 2011

Scultura EVO SL 2011

A király új ruhája: Warp Black Knight

Az alcímben a „király” persze költői túlzás, mert szegény Warp Carbon még szinte meg sem jelent a boltokban (2010 az első modellév), már el is szaladt mellette a piac. Gondolok itt arra, hogy a konkurencia ma már a villába integrált féktesteknél, a vasalószerű, kormánnyal egybedolgozott első fertálynál tart, persze majd csak addig, amíg az UCI megint rendet nem vág köztük. Eközben a Warp első féke vidáman borzolja a menetszelet, a kormány/könyöklő kombó pedig kifejezetten konzervatív. A mezőny ismeretében most már furcsán hat továbbá az enyhén előre lejtetett felsőcső is. A miértekre maga a tervező adja meg a választ…

Aki kíváncsi, az hamar megöregszik: nagy volt a tolongás az országúti tesztgépekért, így a Warp Black Knight-ot a Sculturával egyetemben nem sikerült kipróbálni - jobb híján marad tehát a kémfotó

Aki kíváncsi, az hamar megöregszik: nagy volt a tolongás az országúti tesztgépekért, így a Warp Black Knight-ot a Sculturával egyetemben nem sikerült kipróbálni - jobb híján marad tehát a kémfotó

Jürgen Falke, a váz/bringa tervezője egy ízben egy a Warppal kapcsolatos kérdésekre adott válaszokat tartalmazó körlevélben kifejtette, hogy a váz tervezése során nem végeztek szélcsatorna teszteket. Tették ezt azért, mert a szélcsatorna teszteknek csak a versenyző + kerékpár felállásban van értelme. Kizárólag vázakat vagy alkatrészeket tesztelni szerinte értelmetlen, mert a versenyző fejpozíciójának minimális változtatása többet nyom aerodinamikailag a latba, mint egy újragondolt csőprofil. Ezt a véleményét egyébként egy általa idézett, a német Tour magazinban megjelent cikkre alapozta Álláspontja szerint a szélcsatorna-teszt sulykolása nem más, mint marketing trükk. Eközben arra a kérdésre, hogy miért nem került a villa takarásába az első fék, azt válaszolta, hogy aerodinamikailag az a legjobb, ha az alsócső alja minél közelebb van a kerékhez. Ha a fék hátra kerülne, az így nyert aerodinamikai előny nem lenne olyan jelentős, mint a fék számára kialakított légüres tér által keletkező légellenállásbeli hátrány. No, most akkor mindenki döntse el maga, hogy akkor fontos-e a légellenállás meg a szélcsatorna-teszt. Mielőtt azonban kitenné a kedves olvasó a kuka mellé a telikerekét, kérem, szóljon előtte nekem. A Warp váz tömege amúgy mérettől függően 1350-1400 gramm között mozog, a villa további 412 g, mindez pedig az időfutam szegmensben jó értéknek mondható.

Ezt kínálja tehát a Merida 2011-re. Hogy ez a technikát 2010-ben mely versenyzők fogják élesben tesztelni, nemsokára arról is szó lesz a 2010-es Multivan Merida Biking Team csapatbemutató cikk keretein belül.

Szöveg és Fotó: HBalage

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.