Már tavaly az Eurobike-on, de pár hete itt a Bringaexpón is egyértelműen lehetett látni, hogy az idei évben mindenki nagy hangsúlyt fektet a 29”-os montikra. Kicsit megkésve – mondhatnánk –, hiszen Gary Fisher már nagyjából tíz éve bemutatta az első nagykerekű modelljét, majd a következő évben azt is kijárta az UCI-nál, hogy a 26”-osok mellett ezzel is lehessen versenyezni. Sebaj, mi örülünk neki, és az ígéretek szerint lesz is majd mit tesztelnünk. Két 29-es gépet már nyúzunk is, így ezt a cikket amolyan előzetesként szántuk, amelyben a 29-es létjogosultságára keressük a választ.
A 26”-os kerék 2,4-es gumija ellenére is jóval kisebb, mint a 29”-os 2,1-es gumival
Persze Amerikában, ahol minden újdonságra elsőre – és sokszor gondolkozás nélkül – ráharapnak, már régóta sokkal népszerűbbek a nagykerekűek, mint Európában. A Specialized statisztikái szerint a merev gépeik és az Epic amerikai eladásainak 90%-a már ebből a méretből kerül ki. A jóval konzervatívabb európai piac csak később ébredt. Komoly összehasonlító teszt(ek) is inkább csak az utóbbi (pár) évben jelent(ek) meg – jellemzően a német médiában. Azt is hozzá kell tenni, hogy az öreg kontinensen az átmeneti és nagyobb kerékméretű trekkingek részben betöltik azt az űrt, amit Amerikában jórészt a 29-esek.
A 29 colos méret alapvetően nem egy új találmány, mert a felni az országútik méretét használja csak ballonosabb gumival, és így érik el a nagyjából 29 collt. Azért nagyjából, mert a kerékméret a külső méretétől függ, így egy 26-os gép kereke is lehet akár 27,5 col egy nagyon ballonos gumival. Gondolom mindenki járt már úgy, hogy a fékhídba, vagy hátul egy keresztmerevítőbe beleért a túl vastag külsője. A kerék mérete ilyenkor már valószínűleg jóval túl volt a 26 colos névleges méreten.
Gördülés
A nagyobb kerékméretnek számos előnye és kevés hátránya van, amelyek közül tulajdonképpen mindegyiket a fizikával lehet megmagyarázni. A nagyobb kerékméret ugyanis nem akad meg olyan könnyen a talaj egyenetlenségein, azaz sokkal simábban gurul. Aki nem hiszi, fogjon otthon az asztalán egy cellux-, meg egy szigetelőszalag-tekercset, meg mondjuk egy vastag ragasztótekercset, tegyen le egy füzetet és gurítsa neki a tekercseket. A kicsi megakad, a nagy átgurul rajta. Ilyen egyszerű…
26 kontra 29 col
Ez technikás, gyökeres, köves mászásnál azt jelenti, hogy nem kell annyit testsúllyal lökdösnünk a gépet, vagy akadályokat kerülgetnünk, mert könnyebben átfordul a kerék minden kiszögellésen. Lefelé pedig sokkal gyorsabbak leszünk, mert nem ráz annyira. Gondolom mindenki utál traktornyomban menni 26-os géppel, főleg felfelé. Ezzel szemben 29-essel tulajdonképpen alig lehet érezni, és gond nélkül lehet benne még mászni is. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy minden ütődés laposabb szögben érkezik a felni felé, tehát a felütéses defektek ellen is jobban védve vagyunk. Ezért akár kisebb nyomással is lehet használni a 29-es gumikat.
Tapadás
A gumik azonos méretnél hosszabb felületen fekszenek fel a talajra, mint a 26-os társaik, így egyértelműen jobban tapadnak. Ez a gyakorlatban a nagyobb méretből adódó könnyebb gördüléssel kiegészítve azt jelenti, hogy nagyságrendekkel jobb a tapadásunk, és akár olyan helyeken is lehet még kiállva tekerni, ahol a 26-os már elpörög. És ez persze kapásból más gumiválasztási szempontokat is jelent, mert például a 26-ossal azonos tapadást egy 29-es esetében kevésbé mintázott, azaz jobban gördülő gumival is elérhetünk, ami a döngölt talajon majd előnyhöz juttathat minket egy 26-ossal szemben. A tapadás nem elhanyagolható lejtőzéskor sem, hiszen mind kanyarodáskor, mind pedig fékezéskor érezhető, hogy komolyabbak a tartalékok.
Lendület
A nagyobb méret nagyobb tömeget is jelent, ami élesben azzal a következménnyel jár, hogy a kerék sokkal jobban tartja a befektetett energiát, azaz kevesebbet, vagy kisebb intenzitással kell tekernünk a sebesség tartásához, illetve a kerék egyenletesebben tör előre, tehát nehezebben billen ki a hajtási irányból. A másik oldalon viszont, a sebesség eléréséhez nagyobb erő szükséges. És ez az a pont, ahol például az XC versenyzőknek érdemes elgondolkozniuk. Egy csiki-csukis, nagyon kanyargós pályán ugyanis nem biztos, hogy maradéktalanul kihasználhatók az előnyök, míg a hátrányok biztos, hogy jelentkeznek. Hosszabb távon viszont – tehát maratonozóknál, túrázóknál – egyértelműen megtérül a nagyobb kerék adta lendület és stabilitás. Nem véletlen, hogy Karl Platt és Stefan Sahm többszörös Transalp győztesek miután a szponzoruktól a legutóbbi versenyükre 29-es gépeket kaptak, amikkel aztán szintén nyertek, nem akarnak többet 26-ossal versenyezni. A kezdeti szkepticizmusukat hamar eloszlatták a tények.
26 kontra 29 col
A német Bike magazin is végzett egy érdekes kísérletet: két azonos felszereltségű 26-os és 29-es géppel küldte végig két újságíróját az említett Transalpon, és ők is arról számoltak be, hogy mindig könnyebbnek érezték a napot, amikor a 29-essel kellett menniük, ráadásul a kevésbé technikás kolléga a megszokott átlagához képest kevesebbszer esett el a technikás lejtőkön, mert biztonságosabban ment a nagyobb kerekekkel.
Változások
Csak magától a 29-es mérettől persze nem lesz jobb egy gép. Az előnyeit csak akkor lehet jól kihasználni, ha körülötte mindent hozzá terveznek. Ugyanolyan ballonos gumi mellett egy 29-es kerék tíz százalékkal hosszabb utat tesz meg egy körülfordulással. Ennek az a következménye, hogy az azonos áttételeket a 29-esek esetében nehezebb hajtani. Azaz hátul egyértelműen szükség van a 36-os lánckerékre. Elöl aztán amúgy is totális a káosz. Eleve van az 1×10, a 2×10, a 3×10, meg a jó öreg 3×9, és akkor a 29-es méret miatt még ki kell kísérletezni a fogszámokat is, ugyanis a 44 egyértelműen túl nagy. Karl Platték például egy speciális 40-es tányérban találták meg az ő erejüknek megfelelő legnagyobb fokozatot.
A geometria sem elhanyagolható szempont. Legfontosabb, hogy megváltozik a géphez mért üléspozíciónk, közelebb kerülünk a kerekek tengelyéhez, de ugyanakkor a középrész a megszokott távolságban marad. A kettő között van ugyanis 60-70 mm. Ezáltal a gép súlypontjához képest lejjebb kerülünk, mint egy 26-os esetében, azaz inkább a bringában, mint a bringán ülünk – már, ha jó a geometria.
Látható, hogy a 29-es kerék tengelye jóval magasabban van. Ezt egy jó geometriával okosan ki is lehet használni
A nagyobb kerékméret miatt azonban a gép eleje erősen megemelkedik, és ez okozza a legnagyobb fejtörést a mérnököknek: míg a középrész magassága egy szinten tartható egy 26-oséval, addig egy 29-es 100 mm-s villa beépítési magassága simán akkora, mint egy 26-os 140-esé. Azaz a gépek eleje nagyon magas. Ezért általában csak félintegrált rendszereket és a lehető legrövidebbre vágott fejcsöveket használnak. Mivel kisebb embereknél ez sem elég, ezért a stucnikat is lefelé kell fordítani.
A nagyobb kerekekhez egy picivel nagyobb tengelytáv is párosulhat, és hogy ne veszítsünk a fürgeségből sem, általában egy picit meredekebb fejcsőszöget kapunk, bár ez erősen függ a gyártótól. Egyéb eltérés lehet még az általában szélesebb kormány, bár ez a szélesedés –szerencsére – már a 26-osoknál is kezd trend lenni.
Hátrányok
Általában három dolgot szoktak itt megemlíteni: a már említett rosszabb gyorsíthatóságot, a rugalmasabb kerekeket (a hosszabb és laposabban csatlakozó küllők miatt) és a tömeget. Saját tapasztalatból még hozzátenném, hogy nagyon nehezen lehet velük manuálozni vagy ugratni.
A lomhaság tény, bár inkább csak a „lomhábbság” a helytálló, és nagyjából arra az egy-két másodpercre igaz csupán, amíg megindítjuk a kerekeket.
A rugalmasabb kerék kritikáját sem érzem túl erős ellenérvnek, főleg, hogy ugyanarról a kerékmérettől van szó, mint amit az országúti gépeken is használnak, és ha ott a hihetetlen bika sprintereknek nincs gondja, akkor szerintem a vastagabb tengelyeket, küllőket, felniket, meg vázakat használó szakágunkban ezzel senkinek sem lehet olyan komoly problémája. Persze a fizikát alapul véve biztos, hogy a 26-os kerékhez képest kicsivel rugalmasabb a kb. 60 mm-rel nagyobb átmérőjű kerék. Mindenesetre több gyártó is az X12-es, 142 mm-es papucsokkal kezdi építeni a gépét, ami szimmetrikus(abb) fűzést enged meg hátul, és ez jótékonyan befolyásolja ezt a problémát.
A tömeg pedig szokás szerint a pénztárcánk vastagságának függvénye: azonos ballonosságú 26-os és 29-es külsők közt 35-65 gramm különbség van, felniknél kb. 70 gramm, komplett kerekeknél 70-90 gramm kerekenként. Tehát azt mondhatjuk, hogy a (komoly) kerekeken azonos méret mellett 250-300 gramm hátránya van a nagy tesónak. A közepes vázak 1500-2000 gramm körüliek, míg a csúcs XC vázak – mint mondjuk a Scott Scale 29 – akár egy kiló alatt is lehetnek. A nagyobb hossz miatt a villák is nehezebbek egy picit. Szóval fél-egy kiló lehet a többletsúly. Egy átlagos SLX/XT-s gép 11,5-12,5 kiló körül mozog, míg a karbon versenygépek 9 kiló alá is beférhetnek. Karl Platt egyébként a saját gépeiről azt nyilatkozta, hogy maximum 300 gramm van csak köztük.
Kinek is való?
Azt be kell ismerni, hogy szokatlanul, a kis vázméretű példányok – mondhatnám – otrombán néznek ki, de valószínűleg ugyanezt mondták az első montikra is évtizedekkel ezelőtt. Azt is mondják, hogy csak magasabb embereknek való. Ugyanakkor az USÁ-ban Heather Irmiger 29-essel nyerte a női maraton bajnokságot, míg Willow Koerber 3. lett a női vb-n. Szóval kis embereknek is biztonságot adhat, bár a magasabb bringások azért könnyebben tudják mozgatni.
A gyártók marketingelik az új trendet rendesen. Itt éppen a Skála… helyett a Merida „háziasszonya”, Gunn-Rita Dahle Flesja pózol a cég 29”-os karbon modelljével egy tévéinterjú folyamán
Remélem, hogy az év során már több modell tesztje alapján egészíthetjük ki ezt az elméleti bevezetőt. Mindenesetre nehéz idők várnak ránk: eddig csak az össztelós-merevfarú kérdéskörben kellett állást foglalni, de most már itt egy harmadik kérdés is: a 29”-os problematika. Az idei év folyamán több 29-es gépet is tesztelni fogunk. Az első két teszt nemsokára érkezik…
Szöveg: KGÁdám
Fotó: KGÁdám; HBalage
