A honlapot olvasó szakbarbárok számára újabb sorozatot indítunk, melyben a kerékpárszerelés és -karbantartás legmélyebb rejtelmeit próbáljuk feltárni. Forrásul a közismert Barnett szerelő biblia szolgál: természetesen a benne lévő tartalmat rövidítjük, átdolgozzuk és aktualizáljuk. Az első rész az alapoktól indul: a kerékpáron található menetek meghatározásától indul, majd az esetleges problémák megoldását is részletesen taglalja…
Menetmeghatározás
A szerelő számára az egyik legnagyobb kihívás, hogy a kerékpárra az eredetitől eltérő alkatrészeket szereljen fel. A feladat nehézsége abban áll, hogy a gyártók eltérő szabványokat hoztak létre, így sok esetben a kerékpár adott alkatrészének menete eltérő lehet. Csak példaként említhetjük a hátsó tengelyt, melyre nem kevesebb, mint hét menetszabvány létezik. A menet meghatározása két számmal történik: például 3/8″ x 26tpi vagy 10mm x 1mm. Az első szám jelöli a csavarmenet külső átmérőjét (nem az anyamenetét!), a második pedig a menetemelkedést határozza meg. A menetmeghatározást a az utóbbival, azaz a menetemelkedéssel kezdjük.
A menetemelkedés az egymást követő koncentrikus vájatok gyakoriságát jelöli. A mértékegység lehet metrikus vagy angolszász, azaz mm-ben vagy colban meghatározott. A metrikus esetében két egymás melletti menet távolságát mérjük, míg colos mértékegységben azt adjuk meg, hogy egy col távolság hány menetet tartalmaz.
A mérésmódszer egyszerű: a menetemelkedés-mérőt a menetre helyezzük, majd eldöntjük, hogy egyezik-e a két menet. A kerékpárműhelyben számos menetemelkedés-mérő szerszámot célszerű tartani, mind colos, mind metrikus méretekben. A szerszámon sok esetben fel sem tüntetik, hogy colos vagy metrikus, de ha tizedesvesszőt látunk, akkor biztosan metrikussal, ha „G” vagy „TPI” jelzés van rajta, akkor pedig colossal van dolgunk.
Ha a menetemelkedést meghatároztuk, mérjük meg a csavarmenet átmérőjét. Ezt minden esetben a csavaron kell elvégezni, majd a kapott számot felfele kell kerekíteni. (Például a legtöbb 6 mm-es csavar mért átmérője mindössze 5,8-5,9 mm.) A kerékpáron alkalmazott csavarmenetek 0,5 mm-es lépésekben növekednek, a colos menetek pedig 1/16 col lépésekben haladnak felfele.
Most már talán érthető, hogy miért kell a menetemelkedéssel kezdeni a mérést. Ha a menetemelkedés-mérő colos értéket mutat, akkor általában az átmérő esetében is colos mértékegységet kell használnunk a meghatározáshoz. Ettől leginkább az Olaszországban gyártott vázak térnek el, melyek metrikus átmérőket alkalmaznak, míg a menetemelkedés furcsamód colban értendő. Így fordulhat elő a szabvány 36mm x 26TPI középcsapágyház-menet, illetve hasonló anomáliával kell szembenéznünk a villák és tengelyanyák esetében is. Ezt a szokatlan menetkészítést a Távol-Keleten is több gyártó átvette.
A menetátmérő mérését mindig a menettel párhuzamosan, a menet éleinek tetején végezzük. Helytelen a menettel merőleges mérés a csavarok esetében, mivel így nehéz meghatározni a legnagyobb átmérőt. A csavaranyákat viszont kizárólag merőlegesen tudunk mérni, ügyelve arra, hogy a legnagyobb átmérőbe helyezzük a késeket, viszont ezt a méretet a legritkább esetben adják meg, így mérésére nincs is igazán szükség.
Sok esetben a menetirányt is meg kell határozni. A kerékpáron egyes középcsapágy-menetek fordítottak, azaz balra fordítva történik a megszorítás, hasonlóképpen a pedálmenetek közül a bal oldali fordított menetes. A menetirányt ránézésre is meg tudjuk állapítani: függőlegesen kézben tartva a jobbmenetes csavaroknál a menet jobb fele emelkedik, míg a balmeneteseknél balra. A csavaranyák esetében menetemelkedés-mérőt kell alkalmazni, és az óra járása szerint elforgatott mérőszerszám jobb menet esetében mélyebben lesz a csavarban, míg bal menet esetében kifele jön belőle.
Menettípusok a kerékpáron
Hasznos, ha már a szerelési feladat megkezdése előtt átgondoljuk, hogy milyen menettípus lehet az adott alkatrészen. Ehhez állapítsuk meg a váz gyártási helyét. A legnagyobb valószínűség szerint egy Olaszországban előállított váz középcsapágy-, illetve villanyak menete olasz rendszerű lesz. Az angol, amerikai vagy távol-keleti gyártású vázakon angol (BSC/ISO) meneteket találunk. A francia kerékpárok esetében már nem ilyen egyértelmű a helyzet: a francia szabványról előbb a svájcira tértek át a gyártók, majd az ISO szabvány szerint kezdték el gyártani a kerékpárjaikat, alkatrészeiket.
Az alkatrészek esetében is mérvadó a váz származási helye, de nem minden esetben nyújt pontos meghatározást. Például a japán gyártók nagy számban állítanak elő olasz vagy francia menetes középcsapágyakat az adott országban készült vázakhoz. Amerikai gyártók pedig gyakran alkalmaznak metrikus menetméretek, ha az adott alkatrész a távol-keleten készült, viszont a helyben készült alkatrészek általában colos menetemelkedéssel rendelkeznek. Ebben az esetben a pontos mérés elengedhetetlen.
A menetek előkészítése, behajtása
A menetek előkészítése általában kenéssel történik. A menet zsírzása vagy olajozása megkönnyíti a behajtást, majd a későbbi szétszerelést. A legtöbb esetben csak így biztosítható a kellő megszorítási nyomaték, illetve a megfelelő kenéssel előzhetjük meg a korrózió általi menetösszesülést. Egyedül a műanyag betétes meneteken ne alkalmazzunk kenőanyagot.
A kenésnél először is azt kell eldönteni, hogy olaj vagy zsír kerüljön a menetre. Olajat elsődlegesen kis átmérőjű, sűrű menetemelkedésű meneteken érdemes alkalmazni, míg zsírzás sokkal praktikusabb, így nagyobb csavarok esetében kézenfekvő. A zsír emellett tartósabb kenést biztosít, jobban ellenáll az időjárás viszontagságainak, hosszú távon sem párolog el.
A harmadik lehetőség a menetrögzítő használata. A piacvezető cég márkaneve után sokan csak Loctite-ként említik az anyagot, mely a behajtás során kenőanyagként funkcionál, majd megszilárdulva megakadályozza a menetes rögzítés meglazulását. Viszont a ragasztószerű anyag nem köt meg teljesen, így a kötés oldható – sok esetben könnyebben, mint egy nem megfelelően megkent, vagy hosszú időn keresztül összeforrt menet. A részleges kötése során a menetrögzítő térfogata is nő, a menetet teljesen kitölti, így megakadályozza a menet galvanikus összeforrását. Mivel kisebb nyomatékkal is hatékonyan rögzít, nincs szükség akkor megszorítási nyomatékra, mint a hagyományos kent menet esetében, következésképpen csökken a menetszakadás veszélye.
A Loctite több típusa létezik, és a legtöbb barkács- vagy csapágyboltban beszerezhető. A leggyengébb kötést a 222-es kódszámú termék biztosítja, mely 6 mm-nél kisebb átmérőjű menetes kötésekhez ideális. A 242-es típus a legáltalánosabb, mely kissé erősebb a 222-esnél, így akár a középcsapágy-csésze rögzítéséhez is alkalmazható.
Emellett a kisebb csavarok esetében is jó eredményt biztosít. A Loctite 290 a már használt, kopott mentekhez ajánlott, míg a 272 és a 277 olyan erős kötést biztosít, mely szétszereléskor a menet bizonyos fokú sérülését is maga után vonja. Tartós kötések kialakításához tervezték: így alkalmazásuk kerékpáralkatrészek esetében nem ajánlott. A Loctite RC680 a préselt alkatrészek esetében biztosítja a tartós kötést, a 660-at pedig folyékony fémként is szokták emlegetni, mivel akár fél mm-es réseket is képes kitölteni, és nagy szilárdsággal rögzíteni.
A menet behajtásakor a következőket vegyük figyelembe:
- menetkompatibilitás
- menettisztaság (ha festék, szennyeződés került a menetre, akkor azt távolítsuk el!)
- menetsérülés (a menetet javítsuk, tisztítsuk)
- menetkeresztezés (ha nehezen megy a behajtás, hajtsuk ki a csavart, majd kezdjük újra)
A könnyű behajthatóság még nem garancia a pontos menetkompatibilitásra. Ha túl nagy az eltérés a csavar és az anya átmérője között, a behajtás nem igényel erőfeszítést, de a menet tartása sem lesz megfelelően erős. Ezzel ellentétben, ha a behajtás nehézzé válik, majd könnyebb lesz, általában a menet megsérült, így a kötés szilárdsága ismét gyengébb lesz.
A sérült menet javítása
Ideális esetben a sérült menettel rendelkező alkatrészt ki kell cserélni. Ellenben ha a sérülés nem túl súlyos, a menet megjavítható, így az alkatrész megmenthető. A meneteket külső vagy belső menetvágóval kell átvágni, ügyelve arra, hogy a vágószerszám menetemelkedése megegyező legyen. A menetvágást mindig azon a végen kezdjük, ahol a menet jobb állapotban van.
Emellett létezik menetjavító, mely nem vágja újra a menetet, hanem az eltorzult meneteket tisztítja ki. Ilyet érdemes használni a kerékagy-tengelyek esetében, amikor a saru a menet felületét sértette meg. A menetreszelő használata még ennél is gyorsabb, de itt is ügyelni kell a megfelelő menetemelkedés kiválasztására. A reszelőt a menettel párhuzamosan kell végighúzni, míg a satuba befogott alkatrészt fokozatosan forgatjuk.
A javított menet általában nem tökéletes, így a menetrögzítő használata fokozottan ajánlott. Erre a Loctite 277-es vagy RC680-as típus a legmegfelelőbb. Rossz minőségű menetek esetében, ahol nincs szükség a többszöri kihajtásra, használhatunk erősebb menetrögzítőt is. Viszont így az alkatrész végleges elhasználódásáig nem érdemes a kötést oldani.
Szóba jöhet még a menet kifúrása, majd nagyobb méretű újravágása is. Ennek legfeljebb az alkatrész falvastagságai szabnak határt: nem célszerű túlságosan meggyengíteni a szerkezetet, mivel ez töréshez vezethet. Ha ezt a megoldást választjuk, ügyelnünk kell a megfelelő furatátmérő elkészítésére. Ha túl nagy furatba kerül a menet, a menet nem lesz elég magas, ha túl szűk, nehéz lesz a menetvágás, túl szoros lesz a menetkapcsolat. Metrikus menet esetében vonjuk ki a menetemelkedés értékét a nominális átmérőből. Például a megszakadt 4,5 mm x 0,8 mm-es menet 5,0 mm x 0,8 mm-re történő átalakítása esetében az 5,0 mm-ből vonjuk ki a 0,8 mm-t, ami 4,2 mm-t eredményez. Ezt egy 4 mm-es furat pontos 0,2 mm-es bővítésével érhetjük el. A 6 mm x 1 mm-es menet elkészítése a legegyszerűbb, mivel ehhez egy egész pontosan 5 mm-es furat szükséges.
Nehezen eltávolítható csavarok
Ha a menetes csavart nem lehet kihajtani, először fújjuk be csavarlazító olajjal, majd hagyjuk néhány percig állni. Az olaj behatolása közben válasszuk ki a legpontosabban illeszkedő szerszámot. Ha csavarhúzót igényel a kihajtás, a lehető legnagyobb fejűt használjuk, ami a nyílásba belefér, és erőteljesen nyomjuk lefelé, miközben a szerszámot elfordítjuk. Ha a nyílás megsérül, műszerészfűrésszel vagy Dremellel vágjunk bele új nyílást, melybe tökéletesen illeszthető egy csavarhúzó. Kissé nehezebb feladat a csavarfej peremét laposra reszelni, majd villáskulccsal megpróbálni elfordítani. Ha minden próbálkozás eredménytelen, vagy a fej letörik, a csavart ki kell fúrni, majd új menetet kell vágni az anyába. Ennek módját az előzőekben ismertettük.
Megszakadt menetből távozni nem kívánó csavar esetében ugyancsak csavarlazító olajat alkalmazzunk, majd fogóval próbáljuk egyszerre húzni és forgatni a csavart. Eredményt érhetünk el azzal, ha a csavar feje alá egy lapos csavarhúzót feszítünk, és így próbáljuk egy másik szerszámmal kihajtani a csavart. A legutolsó mentsvár itt is a csavar kifúrása, majd a menet eggyel nagyobb méretűre vágása.
Forrás: The Barnett’s Manual of Bicycle Repair
