Őszintén szólva, már a Shimano 2013-as új fejlesztéseit bemutató találkozóról is kissé csalódottan távoztunk: jövőre még nem lesz montis elektronikus váltórendszer. A 2014-es újdonságok bemutatója után még ennél is nagyobb volt a hiányérzet. Miért késlekedik ennyit a japán óriás? – tettük fel magunkban a kérdést. A választ az idei bemutatón kaptuk meg: az új XTR elektronikus szett egy valóban összetett rendszert alkot, amely számos olyan funkciót biztosít, ami az elektronikus országúti szetteken bőven túlmutat. Akkor jöjjön a várva-várt bemutató!
A (kipróbálható) prototípuson lévő XTR Di2 meghajtásrendszer a integrálva a Fox elektronikus felfüggesztés-vezérléssel…
Miben különbözik az elektronikusan vezérelt monti és országúti kerékpár? Kezdjük ott, hogy nem ugyanolyan gyakran, és nem ugyanúgy használjuk a váltórendszert. Másodsorban az MTB világában egyre terjedőben az egyetlen első lánckerekes meghajtás, amíg aszfalton stabilan tartja magát a két lánctányér. Erre jön a még a hátsó felfüggesztésrendszernek köszönhető többféle technikai megoldás szükségessége. Ráadásként pedig ott a strapabíróság kérdése: egy extrém terepviszonyok közt hajtott kerékpár nagyobb terhelést ró a váltókra, illetve az őket összekötő vezetékekre is.
A Shimano az összes fenti kérdésre hatásos választ ad a most bemutatott XTR Di2 (M9050) szettel. Nem bízták a véletlenre annak sikerességét: három év fejlesztőmunka van mögötte, több tucat profi és amatőr MTB versenyző bevonásával több tízezer kilométert abszolváltak az ösvényeken: fagyban és forróságban, tűző napon és zivatarban egyaránt. A rendszer alapja természetesen a nemrég bemutatott, teljes egészében megújult XTR M9000, amely már önmagában egy jelentős mérföldkőnek ígérkezik a MTB alkatrészfejlesztések terén. A lehető legnagyobb pontosság és gyorsaság jellemzi: bármilyen terepen, bármilyen időjárásban és bármilyen bicajtípussal. Az XTR Di2 a tökéletes működés eme szintjén kíván még egy kicsit emelni: valószínűleg a mechanikus váltórendszeren már nincs mit.
Most végre érthető, hogy a mechanikus M9000 esetében miért döntött a Shimano az első átdobó működésének teljes átalakítása mellett. Az új típus kétszer erősebben tereli a láncot, ami alapvető igény a Di2 esetében, ahol az erős hüvelykujjal szemben apró szervomotor végzi a láncterelő keret mozgatását. Egyben érthető a látványos egyetlen lánckerék felé való elmozdulás: az elektronikus váltásvezérlésnek könnyebb falat a hátsó váltó mozgatása, mint az első lánckerekek közti váltás. Mindazonáltal az összes ma alkalmazott meghajtásrendszerre ki kellett dolgozni a működőképes vezérlést: minden bizonnyal ezt tartott ennyi ideig!
A több lánctányéros váltás első átdobót igényel, ami az XTR Di2 egyik eleme. Használata fakultatív, nem úgy, mint az országúti Di2 esetében, ahol nélküle az elektronikus vezérlés működésképtelen. Tudja kezelni mind a két, mind a három első lánckereket alkalmazó meghajtásrendszert, továbbá – amelyre a Shimano fejlesztők a legbüszkébbek – a Synchro Shift funkciónak köszönhetően válaszhatóan az első és hátsó váltót együttesen is működteti a központi vezérlő egység. Tehát a kerékpáros mindössze az egyik elektronikus váltókart (akár jobb, akár bal oldali) kezeli, a rendszer pedig – ha szükséges – elöl is vált, meg hátul is, ahogy a fokozatok jönnek egymás után. Erről a Shimano készített videót is, amit itt nézhettek meg!
A montis „elektronikus váltókar” neve Firebolt (villám), amelynek használata maximálisan ergonomikus és intuitív, számos profi és amatőr versenyző visszajelzései alapján csiszolták a végleges formára, kezelési módra és érzésre. Érzékelhető visszajelzést kapunk a váltás bekövetkeztéről, mivel terepen nem mindig hallani magát az „eseményt”. A működtetés mikéntje pedig ugyanúgy „agyonprogramozható”, mint a legújabb generációs országúti Di2 váltórendszer esetében. Ennek neve E-tube, szoftver jár hozzá, amivel számítógépen vagy akár okostelefonnal a működés átprogramozható – testre, körülményre, stílusra, terepre szabható. Például a táv felénél is változtathatunk azon, hogy a váltógomb hosszú megnyomása 1, 2, 3 vagy az összes maradék fokozatot váltsa az egyik vagy másik irányba. Esetleg átállíthatjuk „top-normal”-ról „low-normal”-ra a vezérlést, vagy megcserélhetjük a jobb-bal, illetve le-fel gombok működését. Ezekre sémákat is létre hozhatunk, amit a központi egységen menet közben lehívhatunk.
Tehát az XTR Di2 E-tube alapú „plug & play” rendszer, az országútihoz hasonló portokkal és vezetékrendszerrel, továbbá az akkuk is ugyanazok, ugyanúgy külső és belső elhelyezési lehetőséggel. A központi egység a kijelzőben kapott helyet, egy, két vagy több elektronikus váltókar (kiegészító váltógomb), csak hátsó vagy első és hátsó váltó, különböző érzékelők, GPS, stb. csatlakoztatható, illetve a Fox elektronikus első/hátsó felfüggesztésrendszer is beiktatható. Ezek természetesen mind-mind a rendszer által lesznek központilag vezérelve, a töltés pedig ugyancsak a központi egységen keresztül végezhető. Na például ebben is más az MTB Di2, mint az országúti!
Azért a váltók – ha elektronikusan vezéreltek is – végtére mechanikus mozgást végeznek, és a terhelés gyakran nagyobb, mint aszfalton történő bicajozáskor. Az új bivalyerős első átdobóról már szóltam, a hátsó esetében pedig a Shadow RD+ technológia jön a váltórendszer segítségére. Bár a láncfeszességet magunknak kell állítani rajta, ezt egy imbuszkulccsal megtehetjük akár kisebb fokozatokban is. (Erről a Shimano készített videót, amit itt nézhettek meg.) Az első átdobó „tudománya” pedig az automatikus hátsó fokozat szerinti finomállítás, angolul „trimming”.
Mit mondjunk még? Idén augusztusban már elérhető lesz az új XTR Di2, az áráról szerintünk nem érdemes vitát nyitni, legfeljebb azon érdemes elgondolkodni, hogy ki is valójában az elektronikus MTB váltás célközönsége! Alább a száraz súlyadatok olvashatók, illetve közzé tesszük még a teljes XTR M9000 kompatibilitás-táblázatát.
Első átdobó (FD-M9070 D-type) | 115 gramm- Hátsó váltó (RD-M9050-GS) | 289 gramm
- Kijelző (központi) egység (SC-M9050) | 30 gramm
- Elektronikus váltókar (SW-M9050) | 64 gramm
