Visszakanyarodva egy történet erejéig a nyolcvanas évek hajnalán teret hódító aerodinamikai őrülethez, a korábban bemutatott 600 AX csoport alá pozícionált Adamas AX belépő szintű alkatrészeit vehetjük szemügyre kicsit közelebbről.
Hi-tech aero csőprofilok, “alsóbbrendű” vázanyag és felszereltség…
A francia gyártók és versenyzők hetvenes évek közepétől számított aranykora a következő évtized kezdetén még javában tombolt, így a komoly sikerek elég sokáig garantálták a megfelelő méretű szeletet az utcai kerékpárok piacának tortájából is. A változás szelét jelentő, légellenállást csökkentő kísérleteket minden országban igyekeztek gyorsan lereagálni, így történt ez a gallok földjén is, ahol a Motobecane mellett olyan neves gyártók, mint a Gitane vagy a Peugeot is kínáltak ilyen modelleket. Ezen márkanevek említésekor persze nekem is a csodaszép Reynolds 531 aero vázra szerelt Dura-Ace EX, valamint az oroszlános márka 100. évfordulójára kiadott PH 12 jut eszembe, ámbár a cikkben szereplő Motobecane Profil 2 a vékonyabb tárcájú vásárlókat vehette célba a Shimano belépő szintű aero családjával felvértezve.
30 évet kellett várni, hogy ismét megjelenjenek az “aero” nyeregszárak!
Az már a gyakorlottabb szemek számára szinte bántó, ahogyan a váltószett kilóg a sorból, az ormótlan acél szerkezeteket a Sachs cég szállította, és városi kerékpárokon már bizonyítottak ugyan, ide talán mégsem illenek. De ha olcsó hatást akartak elérni, akkor 32 év távlatából jelentem, hogy teljes a siker. Az ok, amiért mégis rászerelték, ennél jóval prózaibb: a japán alkatrészgyár szinte minden szettjében szerepelt opcióként az alsócső tetejére szerelhető váltókar, így az Adamas AX-hez is, de eddig még sosem találkoztam konzolos átdobóval ebből a családból. Ha valaki viszont igen, az mindenképpen jelezze kommentben!
Ezt leszámítva minden megtalálható a bringán, ami akkoriban elérhető volt, a rejtett bovden vezetésű fékkarok és Campa Delta féktestek csak minőségükben és kialakításukban különböztek nagyobb kategóriájú társaiktól, működésükben megegyeznek. Ami műszaki csemege lehet, azt a középrészben találjuk: a Shimano Altus Selectával kompatibilis, rövid életű Octa-Joint bordás tengelykialakítását nyugodtan nevezhetjük a későbbi Shimano Octalink, majd a még későbbi Hollowtech hajtóműrögzítés első lépcsőjének. A hajtómű és a pedál is az Adamas AX szetthez tartozik, utóbbi a fentebb említett fékekkel együtt a szett második kiadásához, ami leginkább az anyagminőség terén tűnik javulásnak.
A fékszett kísértetiesen hasonlít a Dura Ace-en már korábban megcsodált AX modellre…
Az agyak szintén családtagok, a hátsó szerelhető kazettatestet és hatos UniGlide (UG) sort kapott, és persze a 600 AX és Dura-Ace AX agyakon megismert spéci peremeket, amik a küllők azonos oldali fűzését tették lehetővé, ezáltal keskenyebbé téve a kerekeket. Minden ugyanolyan, csak kicsit olcsóbb, nehezebb, illetve kevésbé esztétikus…
A rövid életű Octa-Joint bordás tengelykialakítását nyugodtan nevezhetjük a későbbi Shimano Octalink, majd a még későbbi Hollowtech hajtóműrögzítés első lépcsőjének…
Ami viszont érdekessé teszi a kerékpárt, az a valódi légellenállás minimalizálására törekvő vázkialakítás. Nehéz kör keresztmetszetű csöveket találni rajta: mindenhol a vékonyabb cseppforma profilra törekedtek a tervezők, talán a villa az egyetlen, ami nem hatott az újdonság erejével: a halovány gravírozással megáldott darab a hagyományos körkeresztmetszetű csövekből épült vázakban is ugyanilyeneket találunk. A váz szépsége mellett érdemes megemlíteni, hogy cserébe nem éppen könnyű, az 1020 vázanyag jelölés a Hi-Tensile soványan ötvözött szénacélra enged következtetni, ami ugyebár nem a versenykategória. A matrica ebben az esetben a jelentős tömeg mellett nagyfokú rugalmasságot is ígér. Ettől függetlenül nagyon merev és összerakott érzete van, és a geometria mellett a sárvédő szemeket mellőző Shimano papucsok is sejtetni engedik a franciák rendeltetésre vonatkozó szándékait.
Az Adamas a 600 AX és Dura-Ace AX agyakon megismert spéci peremeket kapta meg…
A végére hagytam a felújítás élményét, feltéve, hogy némi tisztogatás és a kenőanyagok frissítése egyáltalán ide sorolható, az apró hiányosságokat is sikerült itthonról megoldani. A gyönyörű, eredeti állapot csupán annyiban csorbult, hogy a gyári Motobecane jelzésű nyereg eltűnt a múltban, de mivel az 1979-es San Marco katalógusban már biztosan szerepelt a Concor Supercorsa modell, így ezt bűntudat nélkül nevezhetjük korhűnek. Ahogyan az olasz REG Aero kulacsot is, mely a nyereggel együtt színben rímel a gyári bandázsra és klipszszíjra, megfejelve mindezt az egyébként hibátlan szürke fékkar gumik feketére való cseréjével.
Eredeti külső, természetesen francia gyártmány!
Az eddig megtett kilométerekről a gyári Motobecane feliratú köpenyek árulkodnak, melyek a belpiacot erősítendő a szintén francia Hutchinson termékei. A tervezők ugyanezt a nemzeti koncepciót alkalmazták a kormány, stucni és a fejcsapágy esetében is. Komoly értékről persze nem beszélhetünk, de kellő óvatosság mellett (amit a csekély fékhatás meg is követel) alkalmanként rövidebb távokat igazi élmény tekerni ezzel a géppel, majd újra a falra függesztve élvezni a korabeli technikai megoldásokkal fűszerezett esztétikai élményt…
Szöveg: Zatykó Péter
Fotó: Rovó István
[Érdekességképpen: a 90-es évek közepén még KSI-sként használtam egy hasonlóan “aero vázas” türkizzöld MBK-t, 300 Exage szettel, ami más szempontból is egy kuriózum volt: hasonló nyeregszár rögzítést még nem láttam. Hátul továbbnyúlt a felsőcső, a közepén hosszában (!!!) egy furat (gumi dugóval), benne hosszanti irányban egy csavar, ami szabályosan belefúrt a nyeregszárba, hogy megtartsa. Persze anno ez nem tűnt fel, miért kuriózum… Amúgy az a váz (már Cro Mo) kimondottan merev volt, utána egy SLX csöves Bianchi nyúlósabb érzés volt – a főszerk.]
