Monster truck vagy SUV? Scott Patron eRide 910 vs Scott Axis eRide Evo Tour FS
Innovation – Technology – Design a Scottnál maximálisan komolyan veszik ezt a szlogent, amire remek példát jelent a most bemutatásra kerülő új Patron és Axis modelljük. Nehéz velük észrevétlennek maradni, hiába a visszafogott szürke szín és az egyszerű dizájn, aki kicsit is ért hozzá, egyből kiszúrja, hogy ezek nem átlagos gépek. Adott egy lényegében azonos platform, és két nagyon eltérő setup: egy össztelós enduro és egy igazi mindenes gép.
Technikai részletek
Kevés gyártó járja ennyire látványosan a saját útját dizájn tekintetében, mint a Scott. Először is vegyük sorra, milyen egyedi megoldásokat alkalmaztak ezeknél a bringáknál.
A legszembetűnőbb dolog a Scott fully palettán látványosan (és nem meglepő módon) terjedő integrált rugóstag. Írtunk már róla korábban az új Sparkok kapcsán, röviden a fő előnye ennek a kialakításnak a rugóstag védelme (ezáltal a karbantartási igény jelentős csökkentése) és egy brutális laterális merevség, a rugózás „közvetlenségének” érzése. A felfüggesztés hatékonysága nagyban függ attól, mennyire direkten érik az erőhatások a rugóstagot (tehát milyen merev ilyen irányban a váz), amit ez a kialakítás nagyban elősegít önmagában is, de hogy ne bízzák a véletlenre még a csapágyak méretét is jelentősen megnövelték. Nekem ez a megoldás már az új generációs Scott Spark RC tesztjénél is nagyon elnyerte a tetszésem, és nem meglepő módon a Patron-Axis párosnál sem okozott csalódást.
A másik látványosan egyedi megoldás a motor elhelyezése, a legtöbb esetben ugyanis a motor adja a bringa „hasát” – ami olyan szempontból jó, hogy így kerül a lehető legalacsonyabbra a súlypont, másik oldalról viszont jobban ki van téve a külső behatásoknak. Én konkrétan emlékszem olyan teszteseményre, ahol az egyik tesztelő nekiütötte menet közben egy sziklához a motort, amitől az egyből fel is adta a harcot. Hogy mekkora kár keletkezett benne azt nem tudom, de arról meggyőzött, hogy nem feltétlen jó, ha a motor van az első vonalban a sziklákkal vívott csatákban. A Scottnál ezt felismerve picivel feljebb helyezték el a motort, így a súlypont jelentős elmozdítása nélkül sikerült jóval biztonságosabban elhelyezni a bringa lelkét.
A Scott sajátosságok sorát erősíti a kábelek maximális integrációja. A modern országútik szintjét persze messze nem érte el a montis vonal, de a trend így is látványos. Ez a kábelek mennyiségéhez képest igen letisztult külsőt kölcsönöz a bringának, illetve valamennyi extra védelmet is ad a vezetékeknek, cserébe a szerelhetőség némileg komplikáltabb.
A Twinloc kapcsoló tipikus Scott védjegy, remekül megtestesíti azt a gyakorlatias mérnöki szemléletet, amit a Scott képvisel: a rugózást egyszerre kell vezérelni, hiszen a teló és tag egységesen adják a bringa felfüggesztését. A rendszer elég régi már, idővel finomodott a kar ergonómiája, illetve ma már a dropper nyeregcsövet is innen tudjuk vezérelni, ami elsőre fura lehet a három kapcsolójával, de nekem intuitív volt, hamar megszoktam.
A csomag további részei az Axis teljes hosszúságú és a Patron rövidebb gyári sárvédői, és a gyári világítás, ami az Axis esetében egy éjszakai tekerésekre is alkalmas, nagy fényerejű szett volt, míg a Patron „csak” egy praktikus, a dizájnba simuló láthatóságot biztosító hátsó fényszórókat kapott. A Patron esetében a hátsó sárvédő koncepcióját nem teljesen értettem meg, általában pont a rugóstag védelme érdekében használnak ilyen mini sárvédőket hátul, de erre értelemszerűen itt nem volt szükség, sok mást pedig nem igazán védett a sártól.
Az Axis gyárilag kitámasztót is kapott, de a diszkrét, két csavaros rögzítési lehetőséget a Patronnál is meghagyták, ami szerintem ebike-nál kifejezetten praktikus tud lenni felhasználástól függően. A Patron 1,8”-os fejcsöve és a Fox 38 villa egészen brutális merevséget ígért és adott is, megkockáztatom, hogy ezt a fejcsövet még egy Marzocchi Super Monster sem hozná zavarba 🙂
Geometria
A Scott nem csak dizájnban jár élen, a bringáik geometriájában is maximálisan úttörőnek számítanak még hasonlóan innovatív márkákhoz képest is. Ennek remek példája volt a 2016-ban debütált előző generációs Scott Spark RC, ami a korát messzemenően megelőzve olyan agresszív geometriát kapott, ami még a mai napig nem számítana elavultnak (ha még gyártanák), pedig az elmúlt évek másról sem szóltak, mint a különböző kategóriájú montik geometriájának radikális változásáról. Konkrét számokat nézve ez a Spark RC 68,5 fokos fejcsőszöget kapott, míg más, abszolút top kategóriás 2016-os fully-k még simán az igazi oldschool xc-s 71 fokos fejcsőszöggel támadtak, ami ma már simán a gravel/cyclocross kategóriába esik.
Tesztalanyainkra visszatérve a két bringa geometriája nagyrészt megegyezik, egyiknél sem látunk nagyon vad számokat, 65 fokos fejcsőszöggel, 76,9 fok meredekségű nyeregvázcsőszöggel és kellemes, 446mm-es reach értékkel (M-es méretben) tervezték meg őket.
A fő különbség az Axisban dolgozó 140mm-t mozgó Fox AWL és a Patron 160mm-t mozgó Fox 38 méreteiből fakadó nagyobb átlépési magasság (759mm vs 766mm) és hosszabb trail (116mm az Axisnál, 129,5mm a Patronnál). Ezek mellett eltér a láncvilla hossz is, ami 454mm a Patronnál, és 461mm az Axisnál, ebből következően pedig a tengelytávja is hosszabb az Axisnak. Bár szigorú értelemben ez nem a bringa geometriája, de itt szokták feltüntetni és elég fontos különbség még a hajtókarok hossza, ami az Axisnál 175mm, a Patronnál 165mm. A gyakorlati különbségekről a menettulajdonságoknál írok majd bővebben.
Felszereltség
Mindkét bringa igényes kivitelezésű, minőségi alumínium vázat kapott masszív csőátmérőkkel, a tartóssággal itt aligha lesz gondunk.
Motor tekintetében sem bízták a véletlenre a dolgokat, a Bosch csúcs montis Performance CX modellje simítja ki nekünk a legvadabb szintrajzot is, 750Wh-ás akkumulátorának köszönhetően pedig nem kell sokat aggódni rajta, hogy meddig fogja bírni, amikor ez lemerül, valószínű nekünk is jól fog esni a megállás.
Rugóutat nézve a Patront 160mm, mindenre is elegendő rugóúttal látták el a tervezői, ami hasonló hatékonysággal veszi el a sziklakertek élét, ahogyan a motor a meredek emelkedőkét. Amit ezzel a bringával nem ad be, az ember, azt esélyes, hogy egy Gamblerrel sem tenné meg (ez a Scott DH bringája, amit a DH világkupákon, RedBull Rampage-on és hasonló eseményeken nyúznak). Bölcsen Fox 36 helyett Fox 38-ot raktak bele, használtam mindkettőt e-enduro-ban, és hiába nem vagyok nehéz, nekem karakterben jobban passzolt a tank bringába a masszívabb villa, arról nem beszélve, hogy a fékerőt is hatékonyan növeli a nagyobb átmérőkből fakadó merevebb kialakítás. Tagból Fox Float EVOL eRide-ot, tehát egyedi verziót tettek bele, a vázhoz és a Twinloc kapcsolóhoz hangolva.
Az Axis esetében 140mm rugóúttal kell “beérnünk”, ami szerintem itthon az igazi arany középút a lejtőzést kedvelő embereknek. A képletet itt némileg módosítja ugyanakkor, hogy ebike-okról beszélünk, így egyrészt a bringa össztömegéhez képest minimális a súlykülönbség egy 140mm-es és 160mm-es gép között, ráadásul azt a kis pluszt még fel is cipeli nekünk a motor, szóval a nagyobb rugóút hátránya sokkal kisebb, mint hagyományos bringáknál. A saját tapasztalatom szerint ugyanakkor a rugóút egy szint felett már inkább lassítja a tempót (pályától függően), nem pedig fokozza. Azt persze, hogy kinek honnantól lesz akadály a plusz rugóút, mindenkinek magának kell kitapasztalni. Mindenesetre érdekes látni, hogy amíg az endurosok körében a sokáig standardnak számító 150-160mm-es rugóúthoz képest megnőtt az igény a hosszabb rugóutas, jellemzően 170mm-t mozgó bringákra az egyre vadabb EWS pályák miatt, úgy pár éve a downsizing is trend lett, ennek jó példája a downcountry kategória megszületése, hiszen megfelelő geometriával és rugózással már viszonylag kis bohóccal is lehet nagy cirkuszt csinálni. Visszatérve az Axis-ra a 140mm rugóúttal tehát minden adott, hogy a hétköznapokban városi cirkálóként használt gépünket hétvégén vadabb pályákon is bevethessük, ha épp a határok feszegetéséhez van kedvünk.
Villából FOX AWL került bele, 34mm-es becsúszókkal, sárvédő felfogatási pontokkal – ez ugyanis a gyártó kifejezetten SUV bringákba való modellje. Tagból pedig Fox Float eRide, tehát a Patronhoz hasonlóan egyedi tervezésű tag, annyi különbséggel, hogy ez nem a megnövelt légkamrájú verzió.
Alkatrészeket illetően a Shimano fanoknak kedveztek: a Patron-nál a 12 sebességes Hyperglide rendszer lett a befutó, míg az Axis esetében a 11 sebességes Linglide verzió teljesít. Személy szerint mindig is nagyra becsütem a Scottban, hogy szemmel láthatóan olyanok állítják össze a bringák specifikációit, akik maguk is szoktak bringázni, ismerik a különböző típusok előnyeit és hátrányait, és ez alapján döntenek, nem csak rávágnak egy-egy szettet a gépekre. Ez jelenik meg ebben az esetben is, jó okkal tettek ugyanis eltérő XT váltót a két bringára. A Hyperglide rendszer jelentősen könnyebb (ez össztelósoknál még jobban számít, mivel a rugózatlan tömeget csökkenti, ami javítja a mozgás érzékenységét), illetve a gyorsabb váltáson van a hangsúly, míg utóbbinál a tartósságon (ezért is annyival nehezebb). Egy e-montival jellemzően relatív kevesebb kilométert megy az ember (nem sokan mennek 10.000km körül egy évben velük), így ott fontosabb az alacsonyabb tömeg és a váltás gyorsasága, míg egy normális esetben (közel) napi szinten használt bringánál a tartósság az első.
Fékekből mindkét bringára újfent átgondoltan elöl-hátul négydugattyús Shimano-k kerültek (Patron: SLX, Axis: MT520), 203mm-es tárcsákkal, ahogy a nagy könyvben meg van írva – nem is volt gond egyikkel sem a teszt során, bőséges, konzisztens és jól adagolható fékteljesítményt nyújtottak.
Kerekek és kiegészítők tekintetében a házon belüli Syncros alkatrészekre esett a választás, a minőségre így sincs okunk a panaszra, a saját tervezés nagy előnye pedig, hogy mind dizájnban (integrált kialakítás), mind funkcióban tökéletesen az adott bringákhoz tudják szabni az alkatrészeket. Amit ezenfelül érdemes lehet megemlíteni, hogy míg a Patron esetében a mára már cross-countrytól downhill-g mindenhol népszerű 30mm-es belső szélességű felniket használtak, az Axis-nál keskenyebbet. Szerintem ezen is elfért volna a szélesebb felni, de persze nagy gondot nem okoz a dolog.
Apró, okos részlet a hátsó tengely karjába integrált 25-ös és 30-as torx, illetve a 6mm-es imbuszkulcs, hogy sose legyünk teljesen szerszám nélkül. További igényes részlet a bordázott láncvillavédő, ami hatékonyan véd és csendesebbé teszi a lejtőzést.
Menettulajdonságok
Egy nagy rugóutas, össztelós, elektromos rásegítéses monti műszakilag a legkomplexebb bringa, amit el lehet képzelni, ennek megfelelően a itt befolyásolja a legtöbb tényező a bringa által nyújtott élményt, így talán nem túlzás azt állítani, hogy itt számít a legjobban egy gyártó know-how-ja.
Persze amikor az ember először ül ebike-on, akkor pont az ellenkezőjét érzi ennek, mert a rásegítés bűvöletében úgy érezheti, hogy mindegy milyen vázban van a motor, szárnyakat ad neki a motor, lefelé pedig jóval stabilabb egy hagyományos bringánál. Ezzel pedig egészen addig így is lesz, amíg nem próbál egy igazán jó ebike-ot, mert onnantól nagyon is érezni fogja a különbséget. Érdekes tapasztalat volt számomra, amikor egy itthon is népszerű márka az Axis-hoz hasonló rugóúttal rendelkező modelljét próbálhattam ki. Minden egyéb konkrétum nélkül annyira rossz volt vele lejtőzni, hogy az valami döbbenetes – erre pedig az egyetlen elképzelhető magyarázat nekem, hogy náluk egyszerűen nem állt még össze a kellő tudás, hogy minden létező paramétert optimalizáljanak és ez nagyon erősen érződött is. Így lezárva ezt a gondolatmenetet azt tudom javasolni minden ebike felé kacsintgató vásárlónak, hogy 1. ne a felszereltséget nézze, hanem a vázat, mert hatványozottan többet számít, a felszereltségen pedig könnyen lehet fejleszteni idővel, 2. ha van rá módja próbálja ki, ahogy írtam még nagyobb márkák esetében sem lehetünk biztosak benne, hogy a teljesítmény fel fog érni a márka hírnevéhez. Ami jó támpontot adhat ehhez fully bringáknál, hogy az adott gyártó mennyire van aktívan jelen gravity szakágakban – ha van ilyen oldalról releváns versenyzői tapasztalat, akkor nem valószínű, hogy nagy lesz a gond.
Szerencsére a Scottnál egyrészt sosem spóroltak a mérnökökön és fejlesztéseken (kevés gyártónak van hasonló mennyiségű és mélységű tapasztalata), másrészt elég régóta komoly a jelenlétük a lejtős szakágakban is, így részemről az elvárásokból sem volt hiány.
A tesztidőszak időjárás szempontjából nagyjából a lehető legrosszabb volt, cserébe ha ilyen körülmények között nincs baj a géppel, akkor valószínűleg később sem fog nagy gond előjönni. A János-hegyen és környékén, Dobogókőnél és Nyakaskőnél is nyomtam tesztköröket velük mindenféle útvonalon, hidegben, hóban, sárban.
Patron eRide 910
Mielőtt belemegyünk a részletekbe, tisztázzuk, hogy a gyártó az elektromos trail bringák közé sorolja a 160mm-t mozgó Patront. Amit látni kell, hogy a rugóút önmagában nem definiál egy kategóriát: egy 160mm-t mozgó fully egyaránt lehet sokoldalúbb, hosszú rugóutas trail gép vagy egy igazi mini-DH bringa a geometriától, rugózási karakterisztikától és felszereltségtől függően. A Patront jól kategorizálta a gyártó, menet közben is sokkal inkább érződött trail gépnek, mint egy vad enduronak. Mit jelent ez a gyakorlatban? Itthon nincs olyan pálya, ami megfelelő technikai képességek birtokában ne lenne könnyedén beadható vele, ugyanakkor ha a másodpercek faragása a cél lefelé, akkor jobban járunk az enduroként definiált Ranson eRIDE-dal. A Patronnal viszont nem csak a legnehezebb pályákon fogjuk jól érezni magunkat, így cserébe sokkal szélesebb az ideális felhasználhatósága. Ha nem profi DH versenyzők vagyunk, akkor szinte biztos, hogy jobban járunk a Patron sokoldalúságával, mint egy a lejtőzésre jobban kihegyezett modellel.
Nekem elsőre fura volt, hogy miért szereli Twinloc karral a gyártó még egy ekkora rugóúttal rendelkező modelljét is, de trail bringaként nézve ez védhető álláspont. A Twinloc-nak ugyanis van egy kevésbé ismert hátránya, mégpedig, hogy lockout-os csillapítással (Fox esetében FIT4) működik együtt, a DH-s verziókkal nem (Foxnál GRIP2), hiszen azoknál az alacsony- és nagysebességű kompressziót és visszaútcsillapítást lehet állítani apró fokozatokban, nem pedig a Twinlochoz szükséges 3 fő állás van (nyitott/félig nyitott/zárt), tehát teljesen más a két rendszer. A DH-s csillapítások viszont érezhető előnyt adnak lefelé, ezért a Twinloc alkalmazása tiszta üzenetet közvetít: ennél a bringánál még legalább olyan fontos, hogy jól haladjon felfelé, mint lefelé.
Ugyanakkor azoknak sem kell elkeseredni, akik a fejlettebb csillapítást részesítik előnyben, mivel a Scott 2023-tól bevezette a Super Trail (ST) verziót a különböző lejtőorientált modellekből (köztük a Patron-ból is), ahol beáldozták a Twinloc kapcsolót a GRIP2 oltárán, így ha a 160mm rugóút elegendő számunkra, de fontosabb a jó mozgás, mint az, hogy kormányról vezérelve egy kattintásra ki tudjuk kapcsolni a telókat, adott erre is a megoldás.
A rugóstag mozgására nem tudok rosszat mondani, karakterisztikában profin a vázhoz hangolták, könnyed a megindulása, jó a supportja és a progresszivitásával sem volt probléma. A bringa össztömege a gyári adat szerint 26,4 kg (belsőkkel), ez egyrészt fokozta a mindenen átmenő tank érzést, másrészt viszont érezhetően nem tartozik a könnyű ebike-ok közé, ennek megfelelően pedig nem különösebben játékos, és határozottan rá vagyunk utalva a motorra mászáskor. Szerencsére a 750Wh-ás akkumulátort nem könnyű lemeríteni, különösen a rendszer remek energiamenedzsmentjének köszönhetően. A Bosch Performance CX motorja brutál erős segítséget ad, ami pedig különösen érezhető korábbi Bosch és más motorokhoz képest, az az indulást elősegítő (rásegítési módtól függően) óriási kezdőnyomaték, amivel akár hóban, sípályán felfelé sem okoz gondot az elindulás.
Geometria tekintetében az Axis-hoz képest a laposabb fejcsőszög és a nagyobb trail is elősegíti a stabilabb irányítást, a némileg rövidebb láncvillák pedig a kanyarokban vannak segítségünkre.
Ahogy korábban már írtam a 160mm rugóútra bárhol teljes nyugalommal rábízhatjuk magunkat. Kicsit olyan ez, mint ahogy a fényképezőknél az egyre fejlettebb automatikus rendszerek folyamatosan közelítenek a profik aprólékos beállításaihoz és egyre kevesebb tudás kell egy jó kép elkészítéséhez, úgy ez a bringa is bolondbiztosan juttat le a legdurvább helyeken is, anélkül, hogy komoly technikai képességek birtokában lennénk – igazán nagyot kell hibáznia az embernek ahhoz, hogy már ez a bringa se tudja menteni a helyzetet. A mai modern bringák nagyszerűségét mutatja, hogy az a legkisebb dolog, hogy egy váltásról, fékekről szinte értelmetlen írni, mert már egy alsóbb kategóriás szettbe is nehéz belekötni, de itt van egy komoly trail e-bike, ami egyaránt remek társunk lesz, akár egy igazán kényelmeset szeretnénk túrázni a hegyekben, akár bikeparkot akarunk csinálni a hozzánk legközelebb eső DH pályából. És hogy mi ebben a nagy dolog? 10 éve egy trail bringa kb azon a szinten volt, mint ma egy xc fully: lemész vele bárhol, anélkül, hogy az életedért kellene aggódnod és ad már egy egészen jó élményfaktort is ehhez, de azért nagy tempónál, durva terepen el tud fogyni, és nem ment meg akármekkora hibát. Na a Patron, az nagyon nem akar elfogyni, cserébe jó asszony módjára mindent megbocsájt.
Axis eRide FS 10
Az Axist ehhez képest “all terrain” SUV-ként definiálja a gyártó, tehát egyszerre szeretne komoly monti és a mindennapi közlekedésbe luxus kényelmet csempésző útitársunk lenni. De mennyire lehet két legyet ütni egy csapásra? Ahogy már írtam nem csak külsőleg, hanem sok pontban a műszaki tulajdonságai terén is elég hasonló a Patronhoz, ennek ellenére több szempontból jobban le vagyunk limitálva lejtőzés terén, mint amit a Patron-hoz képest 20mm-rel rövidebb rugóút önmagában indokolna. A fő különbségeket a dropper nyeregcső hiánya, a Schwalbe G-One Allround gravel külsők, keskenyebb felnik, 34mm-es becsúszókkal ellátott villa, kisebb légkamrával ellátott rugóstag és 175mm hosszú hajtókarok jelentik.
A bringa teljes menetfelszereléssel 28kg a gyári adat szerint, amin kifejezetten meglepődtem – alapvetően ki vagyok hegyezve a bringák súlyára, de használat közben ez közel sem érződött ilyen nehéznek. Az ugyanakkor tény, hogy 25km/h felett már nem éreztem sok motivációt arra, hogy tisztán a saját erőmből tovább gyorsítsam, főleg mert az erős rásegítés miatt ezt a tempót nagyon gyorsan el lehet vele érni, utána viszont nagy a kontraszt ahogy elveszi a rásegítést, hiába nincs nagy belső ellenállása a rendszernek.
A koncepció teszteléséhez mentem vele munkába és montiztam is vele a kedvenc ösvényeimen. A G-One külsőkkel szemben erős előítéletem volt, ehhez képest kellemesen csalódtam bennük: még a nagy-hárs-hegyi DH-t is teljesen le lehetett velük adni (kilátótól aszfaltig), szóval jóval több tartalék van ezekben a külsőkben, mint azt elsőre gondolná az ember. Rendes montis gumikkal pedig már tényleg nem fogjuk könnyen zavarba ejteni itthon még a nehezebb DH pályákon sem, persze itt azért érezhetően kisebb terünk van hibázni a Patronhoz képest, főleg kihúzott nyeregcsővel.
Ami a hétköznapi közlekedést illeti, aszfalton abszolút elsőosztályú kényelemben volt vele részem, hamar azon vettem észre magam, hogy már kifejezetten keresem vele a kátyúkat és egyéb úthibákat, hogy kicsit dolgozhasson végre a rugózás (szerencsére annyira nem kellett sokáig keresni). A szokásos ingázós útvonalaimban is kreativitásra sarkallt, hirtelen úgy érzi vele az ember, hogy mindenképpen útba kell ejtenie valamilyen közelben lévő hegyet/dombot egy rendes lejtővel, mert vétek lenne vele végig aszfalton menni, ahogy a városi lépcsősorokra is biztosan rá fog állni a szemünk. Ilyen megközelítéssel a munkába járás már nem azokat az unalmas, a lehető legrövidebb útvonalon letudott kötelező köröket jelenti többé, hanem valódi bringás élményt. Valljuk be, elég nagy a különbség a kettő között. Az Axis pedig megbízható társunk szinte bármiben, teljes felszereltségének köszönhetően sárban is nyugodtan verethetjük vele, nem lesz koszos a ruhánk, ahogy az erős led lámpáival az sem jelent problémát, ha hazafelé már sötétben járjuk vele az erdőt, végül pedig hátizsákot sem kell cipelnünk, mivel a csomagtartón bőven elfér minden szükséges holmi. Engem lenyűgözött ez a sokoldalúsága!
Ha igazán ki akarjuk használni rendes terepen a 140mm-es rugóútját érdemes a gumikat lecserélni komolyabb montis külsőkre, mivel a motor amúgy is nagyon hamar felgyorsít aszfalton a 25-ös limitre, függetlenül a gumik gördülési ellenállásától. Amin még érdemes lehet elgondolkozni a montis fókusztól függően az a hajtókarok cseréje: a gyári 175mm-t 170mm vagy 165mm rövidre. Szerencsére normál bringákhoz képest olcsóbb ez a csere, mert nem a komplett hajtóműről van szó, csak a karokról, de ha inkább lazább terepen és aszfalton használnánk, akkor persze a 175-ös karok is tökéletesen megfelelnek.
Melyiket kinek ajánlanám?
A trail gépek mindig is univerzális montiknak számítottak: ártól függően nem sokkal másznak rosszabbul, mint egy xc gép, és nem sokkal lassabbak lefelé sem egy endurohoz képest, tehát ha valakinek nincs komoly versenyzői ambíciója egyik szakágban sem, akkor egy trail bringával egyszerűen baromi jókat fog tudni montizni, bármerre is megy. A Patronnal pont ez a helyzet: ha szeretnénk egy túráktól DH pályákig bárhol jól bevethető, masszív montit, akkor a legjobb helyen járunk.
De mi a helyzet a másik oldalon? Ha egy bringám lenne és ebike-ot szeretnék, akkor jó eséllyel az Axisnál kötnék ki, ez ugyanis valamivel kisebb montis potenciálért cserébe városban is remekül használható, így ennél tágabb felhasználhatóságot nehéz lenne elképzelni is. Aki egyaránt szeret bringával közlekedni és montizni is, akár technikásabb ösvényeken is, az nagyon tudja majd értékelni ezt a sokoldalúságot. Bár autók tekintetében vegyes a SUV-ok megítélése, ebikeok esetében maximálisan látom a létjogosultságukat, ha már amúgy is visz a motor, miért ne lehetne alattunk aszfalton is egy rendes monti? Ez egyrészt új dimenziókat nyithat meg a hétköznapi közlekedésben, másrészt így nem kell külön bringa hétvégére sem.
