Bizonyára mindenki előtt ismeretes az ausztrál kerékpársport, ezen belül pedig a pálya szakág magas színvonala. A továbbiakban arra keressük a megfejtést, hogy vajon mi állhat e mögött, illetve hogy az ausztrál minta számunkra milyen tanulságokkal szolgálhat. Aki segítségünkre lesz ebben, nem más, mint Anthony Gall, egy évek óta Budapesten élő és dolgozó ausztrál származású építész. Interjúalanyunk egykoron a Brisbane betonteknőjében rendezett pályaversenyeken gyűjtötte a pontokat, ha nem éppen a szomszédos klub versenyzőit szorongatta országúton. A továbbiakban kiderül, hogy a Millenárisnál gyengébb minőségű pályákon is teremnek világbajnokok, hogy létezik kerékpársport az élsporton kívül is, és sok egyéb olyasmi, amire kizárólag egy „messziről jött ember” irányíthatja rá a figyelmünket.
Vágjunk a közepébe, tisztázzuk az elején mindjárt a legfőbb kérdést. Mi az oka annak, hogy ennyire népszerű az országúti-, illetve főleg a pályaversenyzés Ausztráliában?
A sport általában véve nagyon népszerű, ennek oka pedig az ausztrál társadalom egészséges életmód iránti igényében keresendő. Az emberek relatíve sok szabadidővel rendelkeznek, és ezt szeretik hasznos dolgokkal kitölteni, a bringázás pedig pont ebbe a kategóriába tartozik. A kerékpársport számára egész évben ideálisak az éghajlati adottságok, emiatt sokan választják ezt időtöltésnek. A sportolók tömegei sok jó élversenyzőt termelnek, az ő sikereik pedig visszahatnak a sportágra. A pályasportnak külön kedvez, hogy mivel kevés a csapadék, nincs igazán szükség fedett velodromokra. A pályák döntő többsége nyitott és aszfalt vagy betonborítású, ezeket jóval olcsóbb felépíteni, mint a komoly fedett fapályákat. Ebből következik, hogy sok is van belőlük szerte az országban.
Jellemző a kerékpársort egyes szakágai közötti átjárás, aki országúton versenyez, az pályán is nyomja, és nem ritka, hogy hegyikerékpározik is. Ausztráliában rengeteg ötven-, hatvan és hetvenéves ember bringázik, igen divatos lett ez a sport munkahelyi kereteken belül is. Legutóbb, amikor otthon jártam, láttam például, hogy egy ügyvédi iroda kollektívája reggelente közösen edz. Felveszik a céges egyen mezt, aztán menet közben megbeszélik a napi ügyvitelt. Rengeteg emberrel lehet bringázás közben találkozni, egyfajta társadalmi jelenségről van szó. Vasárnaponként, ha kiállsz az út szélére, bármikor elkaphatsz egy olyan bolyt, akikkel órákig tekerhetsz. A legkülönbözőbb felkészültségű emberek is megtalálhatják a nekik megfelelő edzőpartnereket. Néha még engem is megdöbbent, hogy mennyire átszövi az egész ausztrál társadalmat a bringázás…
Nálad hogyan kezdődött?
Azon a környéken, ahol én laktam, a krikett meg a rögbi voltak népszerű sportágak, így a sportolást magát ezekkel kezdtem. Emellett azonban már hatéves koromban kerékpárral jártam szinte mindenhová. Szerettem bringázni, és egy idő után észrevettem, hogy vannak kifejezetten szép versenygépek, aztán egyre inkább érdekelni kezdtek az efféle technikai dolgok. Amikor tizennégy évesen szüleimmel Európában jártam, lenyűgözött az öreg kontinens kerékpáros kultúrája. Nemsokára beléptem a „Mackay and District Wheelers” kerékpáros klubba, és innentől kezdve menthetetlen voltam. Nagyon jó volt a társaság, sok barátot szereztem, egyfajta életformává vált a dolog. Reggelente edzés, aztán suli, délután megint edzés, aztán hétvégeken meg a versenyek. A várostól tíz kilométerre volt egy aszfaltborítású négyszáz méteres velodrom, ott kezdtem el pályabringázni. Ez nem ovál-, hanem sima körpálya volt, amely állandó 5-10 fok közötti dőlésszöggel rendelkezett.
Sokan vannak közöttünk, akik még nem is láttunk ilyet, vajon miért nem klasszikus teknőt terveztek az illetékesek?
A válasz prózai, egész egyszerűen azért, mert jóval könnyebb egy ilyet megépíteni. A kitűzése pofonegyszerű, szinte egy zsinóron kívül más nem is kell hozzá. Nagy mezőgazdasági vidék volt a miénk, nem sokat szórakoztak, szerintem nekiestek a bulldózerrel, aztán pár nap alatt készen is volt. Érdekes volt menni rajta, mert klasszikus értelemben véve nem volt célegyenese, egy enyhe ív mellett kellett sprintelni. Nem alkalmazhattunk rajta olyan klasszikus taktikai húzásokat, mint a kanyarból „leborítással” történő lendületszerzés, hiszen álladó enyhe dőlésszöge volt a felületnek.
Nincs kapcsolat amúgy a pálya – amelyen a felkészülés folyik – és a versenyző képessége között, ezt talán legjobban az bizonyítja, hogy nemzeti bajnokok sorát termelte a klubunk, sőt a legutóbbi bécsi junior világbajnokságon a színeinkben induló Chloe MacPherson keirin számban aranyérmet szerzett. Az eset nem egyedi, mert tőlünk nem messze Rockhamptonban volt egy hasonló szintű velodrom, itt kezdte pályafutását Kenrick Tucker, a nyolcvanas évek elejének legjobb ausztrál sprintere.
Anthony 16 évesen Mackay 400 méteres aszfaltpályáján
Hogyan zajlott az országúti- és pályafelkészülés?
Egész évben folytak a tréningek, a nyári időszak a pályabringázásról, a téli pedig az országútról szólt. Mindenki mindkét szakágat művelte, mert az egész évben folyamatos edzésmunka csak így volt biztosítható. Ennek ismét éghajlati okai vannak. Nyáron napközben elviselhetetlen a hőség, negyven fokban és kilencven százalékos páratartalom mellett nem lehet edzeni. Este viszont nagyon kellemes a klíma, de ugyebár ilyenkor meg sötét van. Ebből következik, hogy a pálya-sportélet a nyári estéken a kivilágított nyitott velodromokban zajlik. Nagyon hangulatos dolog volt éjszaka versenyezni, utána mindig hosszasan ücsörögtünk a meleg aszfalton. Az országúti szezon a téli időszakra korlátozódott, ilyenkor reggelente hűvös, napközben pedig kellemes 20-25 fok van.
Az edzőink nagyon fontosnak tartották a kerékpáron elfoglalt helyes pozíció kialakítását, hiszen ez nagyban meghatározza a hajtási stílust. Nem is volt külön versenygépünk, minél több időt töltöttünk annak a gépnek a nyergében, amellyel a versenyeken kellett teljesíteni. A pályaszezon kezdete előtt országúton is pályagéppel edzettünk, esetenként akár 160 kilométert is megtettünk. Feltettünk előre egy féket, és könnyű 70-78-as hüvelykáttételekkel hajtottunk. Volt a város határában egy hegy, visszatérő gyakorlat volt, hogy oda felhajtottunk, majd letekertünk a fixivel. Egy-egy ilyen alkalommal ez harminc sorozatot jelentett, és az volt a célja, hogy hozzászokjunk a 120-140 közötti percenkénti pedálfordulathoz. Meg kellett tanulni, hogy az irányt ilyenkor is határozottan tartsa az ember, és a csapásszám-maximumhoz közeledve is képes legyen tényleges erőt kifejteni. Ez a képesség létfontosságú volt a pályán. A velodromban volt még egy emlékezetes gyakorlat, a folyamatosan gyorsító motor utáni hajtás. Harminc kört – azaz tizenkét kilométert – kellett megtenni pörgős 75-körüli áttétellel úgy, hogy minden egyes körben egyenletesen növelte a sebességet a vezető. Nagyon durva, amikor éppen hogy lógsz a motor mögött, és a pilóta rátesz még egy mérföld/órát. Nem ritkán hányás lett a vége…
Említetted, hogy nagyon sokat versenyeztetek, hogy néz ki az ottani versenyrendszer?
Brisbane Queensland állam fővárosa, igen nagy kiterjedésű, 1,5 millió lakosú kertvárosias jellegű település. Amikor odaköltöztünk, körülbelül egy tucat klub volt, némelyik saját velodrommal is rendelkezett. Ezek mind amatőr csapatok voltak, hivatásos versenyzőről nem is nagyon hallottam, hiszen annakidején az olimpiára is csak az amatőr bringások mehettek. Minden héten, volt klubverseny, ezen kívül voltak klubok közötti versenyek is. Miután sok volt a csapat, és több velodrom is volt, megtehetted, hogy akár minden este versenyeztél. Habár amatőrök voltunk, nem volt ritka a pénzdíjas futam sem, az itt nyert összegekből lehetett tuningolni a bringákat. Ahol komoly volt a díjazás oda szomszédos államokból is eljöttek a versenyzők. Rendeztek emellett állami bajnokságokat, ezen a szinten még bárki indulhatott. Az állami bajnokságokon jó helyezéseket elértekből válogatták a nemzeti bajnokság mezőnyét, akik itt is jól szerepeltek, mehettek a nemzetközi megmérettetésekre. Egy nagyon jól működő piramis-szerű versenyrendszer ez. Az ottani embereket érdekli a sport, a klubversenyen is van mindig párszáz néző, de a többnapos állami bajnokságokon állandó a teltház.
Hogyan működik Ausztráliában egy nyitott velodrom, csak kerékpárosok használják, vagy a középső holttérben olykor focizni, vagy futni is lehet?
Ezek többnyire célspecifikus létesítmények, amelyeket csak a kerékpársport céljaira használnak. Az jóval gyakoribb, hogy olyan nagy tömegű rendezvények céljaira adják bérbe őket, amelyek nem roncsolják a létesítményt. Koncertekre gondolok például. A középső zónát mindig úgy belakják a kerékpárosok, hogy nem nagyon fér be oda már semmi más funkció. A versenyzők pokrócokon heverve nézik társaik csatáját, vagy bringát szerelnek, netalántán melegítenek.
Említetted, hogy a városban több velodrom is volt. Akadt ezek között esetleg fedett fapálya is?
Ausztráliában kevés fapálya van, és főleg délen Victoriában meg Tasmaniában. Ezt én inkább európai dolognak érzem. A nyitott fapályák fenntartása meg az időjárás viszontagságai miatt a világon mindenhol körülményes, fedett fapályákra meg Ausztráliában az előzőekben elmondottak miatt nincs igazán szükség. Soha nem mentem fapályán, de szerintem az ausztrál bringások többsége is így van ezzel. Az országos bajnokságot sokszor rendezték Queenslandben, az ottani betonpályán, így nem is kellett fapályát látnod ahhoz, hogy nemzeti bajnok legyél.
Úgy tűnik, hogy húsz évvel ezelőtt használt bringádat, illetve alkatrészeidet igencsak nagy becsben tartod. Milyen volt a technikai háttér abban az időben, amikor versenyezni kezdtél?
A nyolcvanas évek elején a versenybiciklizés különleges dolognak számított még Ausztráliában is, drágák és nehezen elérhetőek voltak az új cuccok. Mackay – ahol a sportot elkezdtem – elég messze volt mindentől, így még inkább korlátozottak voltak a lehetőségeink. A téli országúti edzéseken, amikor két-három fokban hajtottunk, bizony igencsak fáztunk, hiszen a komoly téli öltözékeket hírből sem ismertük. Pénzünk nemigen volt, azokat az alkatrészeket, amikkel rendelkeztünk egyfajta kincsként kezeltük. Egymás között adták-vették ezeket a kincseket a versenyzők, néha idősebbektől kaptunk ezt-azt. Mindenki alkatrészekre spórolt, és éppen ezért volt különös jelentősége a pénzdíjas versenyeknek. Emlékszem, a tapasztaltabbak mindig azt mondták, hogy az igazán lényeges, hogy a vázad, meg a kerekeid jók legyenek, a többi mellékes. Nem kell például a legdrágább féket megvenni, hiszen a haladás a lényeg nem a megállás. Több klubközi bajnokságot nyertem, éppen a múltkor nézegettem a régi versenykerekemet, amin még ötös racsni van. A 13-as hátsó lánckerék ritka és nehezen beszerezhető dolog volt, olykor 52-14 volt a legkeményebb áttételünk időfutamon is. Mégis, egy ízben állami bajnokságon bronzérmet nyertünk csapatidőfutamban, ahol 1:10 körüli időt mentünk 50 kilométeren egy igencsak szeles napon. Sokan azt hiszik, hogy csak a legdrágább alkatrészekkel lehet versenyezni, pedig ez nem igaz.
Magyarországra érkezvén folytattad az Ausztráliában elkezdett sportos életmódot?
Az ösztöndíjam idejére magammal hoztam az országúti bringámat. Az volt az első dolgom, hogy a XI. kerületben bementem egy alagsori kerékpárszervizbe és megkérdeztem Gézát a szerelőt, hogy ismer-e helyi bringásokat. Ő irányított Hámori Józsihoz, aki mai napig jó barátom. Volt nekik egy jó kis társaságuk, akikkel hetente többször bringáztunk. Indultam amatőr versenyeken is, többek között Szegeden, Szekszárdon, Székesfehérváron. Majdnem minden hétvégén lehetett akkoriban versenyezgetni. A bringám elég jónak számított a rendszerváltás utáni közegben, a magammal hozott tartalék-alkatrészek pedig mindig jó cserealapnak bizonyultak.
Az ausztrál helyzet ismeretében milyennek látod a magyar kerékpársport mai állapotát, milyen kiugrási lehetőségek vannak szerinted?
Őszintén szólva kicsit hiányosak az ismereteim a mai magyar kerékpáros élsportról, de azzal tisztában vagyok, hogy Bodrogi László éppen az egyórás csúcs megdöntésére készül, meg hogy Szabolcsi Szilvia egy remek ötödik helyezéssel tért haza a szülőhazámban rendezett olimpiáról. Ebből az tűnik ki, hogy nemzetközi eredmények tekintetében nem Magyarország a legutolsó a világon. Tisztában vagyok azzal is, hogy a régi keleti blokk országúti kerékpársportjában is komoly pozíciót foglalt el az ország, egyszóval a helyi kerékpáros kultúra színvonala igencsak magas.
A legfőbb különbséget az élsportolók és az amatőrök közötti szakadék meglétében látom. Ausztráliában élő húgomnak – aki nagy Critical Mass aktivista – említettem, hogy itt harmincezren voltak a tavaszi felvonuláson, és teljesen ledöbbent. Ebből az következik, hogy Magyarországon valójában hihetetlen nagy tömegbázisa van a kerékpározásnak, de ennek ellenére ez az élsport anyagi helyzetén és elismertségén egyáltalán nem látszik. Pedig ez lenne az a tömegbázis, amelyre rá lehetne építeni egy igencsak hatékony és eredményes élsportot. Ausztráliában széles társadalmi rétegekből épül fel a versenysport, Magyarországon pedig mintha egy kicsit el lenne szakítva egyik a másiktól, pedig kölcsönösen táplálkozniuk kéne egymásból. Ezen változtatni kéne.
A másik dolog, hogy az egyes szakágak művelői túlságosan elszeparálódnak, pedig akár kölcsönös tömegbázist jelenthetnének egymásnak. Úgy látom például, hogy a hegyibringázás nagyon népszerű és jól szervezett, ugyanez igaz a BMX szakágra is, pezseg a bringásfutár-kultúra, és egyre több ember van, aki bringával közlekedik. Ők azok, akik közül szerintem sokakat rá lehetne venni, hogy más szakágban is mozogjanak, és ez javíthatna az általános helyzeten. A kerékpársport jövője amúgy szerintem szorosan összekapcsolódik a kerékpározás általános társadalmi elismertségével…
Megjelent a Bikemag 2006. júliusi számában
Szöveg: HBalage
Fotó: HBalage, Erőss Elemér
———————————————————————————————————————-
Anthony Gall
Az Ausztrália északkeleti részén a tengerparton fekvő Mackay városkában született 1967-ben, itt kezdte gimnáziumi tanulmányait illetve a kerékpárversenyzéssel való ismerkedést. Pedagógus édesapját később Brisbane-be helyezik, így a középiskolát itt fejezi be, közben a számos helyi bringás klub egyikének színeiben versenyez. Családjával 1981-ben európai körutazást tesz, mely során eljut Magyarországra, illetve Budapestre is. Megtetszik neki a hely, így amikor 1989-ben egyetemi hallgatóként egy budapesti ösztöndíjba botlik egy percig sem habozik.
A Képzőművészeti Főiskolán tölt egy évet, de érdeklődése lassan az építészet felé fordul. Megismerkedik Kós Károly művészetével, kutatni kezdi építészeti munkásságát, amelyből szülőhazájába visszatérve egy vaskos egyetemi tanulmányt készít. A kutatás kapcsán elnyeri a Magyar Építészeti Múzeum ösztöndíját, így a kilencvenes évek elején ismét Budapesten találjuk, ahol végleg letelepszik. Egyetemi tanulmánya képezi az alapját annak a nemrég megjelent könyvnek, amely Kós Károly teljes életművét dolgozza fel sohasem látott alapossággal, angol illetve magyar nyelven. Ezzel párhuzamosan a téma szakértőjeként a Fővárosi Állatkert főépítésze lesz, az itt található Kós épületek felújításán dolgozik ma is. Emellett épületeket tervez szerte az országban, legutóbb elkészült munkája egy borászat Erdőbényén, mellyel nemrég azon negyven év alatti építészek kiállításán szerepelt akik munkáikkal hazánk minőségi építészetét reprezentálják.
Véleménye szerint a kerékpározás azért is hasznos dolog, mert a sportolással töltött időben az ember kiszakad abból a körből, ahol nap mint-nap verklizik, és ez szellemi felfrissülést jelent. Emellett számos munkakapcsolat köttetik kerékpáros ismeretségek mentén, hiszen ahogyan ő fogalmaz: „Nem feltétlenül ott van a gyümölcs, ahol éppen ülsz, és sohasem lehet tudni, hogy milyen úton szerezheted meg.” Mostanság ha éppenséggel nem két lánya valamelyikét kíséri hosszabb-rövidebb túrákra, akkor akár 14 másodperc alatti 200 métereket hajt „emlékezetből” a Millenárison.
