Kétségtelen, hogy a japánok nem siették el az új szett fejlesztését, hiszen a nagy amerikai rivális már hosszú évek óta kínál vezetékmentes elektromos mtb váltást. De vajon mennyire lett nagy dobás az új szett? Hozták a kötelezőt, vagy sikerült igazán nagyot durrantani? A cikkben alaposan kivesézem, mit is tud valójában az új XTR.
Előzmények
A Shimano elektromos váltói hosszú múltra tekintenek vissza: az első piacképesnek bizonyuló elektromos váltás a Dura-Ace Di2 szett személyében 2009-ben jött ki, jóval megelőzve a konkurenciát. Ezt követte 2014-ben a korát megelőző első montis elektromos váltás, az XTR M9050 Di2 (2x11s), amely az országútihoz hasonlóan vezetékes volt, és még XT M8050 Di2 verzió is jött ki belőle. A következő, 2017-ben debütáló M9100-as széria ugyanakkor teljesen nélkülözte a villanyt és csak a jó öreg bovdenre hagyatkozott, miközben az amerikai konkurencia 2019-ben kihozta az első elektromos (vezeték nélküli) montis szettjét. Ezzel át is vették a legtöbb csúcsmodell specifikációját, pedig az M9100-as váltásra sem lehetett semmilyen panasz: olyannyira, hogy még az új, elektromos szett bemutatója után is nyertek vele világkupát. Látszólag közben a nagy rivális nagyon elhúzott, hiszen 2023-ban már a második generációs, teljesen új alapokra helyezett Transmission elektromos váltásukat mutatták be. Emiatt sokan temették a japán gyártót a csúcskategória tekintetében, ne felejtsük el ugyanakkor, hogy továbbra is a Shimanonak van a legrégebbre visszanyúló érdemi tapasztalata elektromos váltók terén, és most végre meg is csillogtatták ezt a tudást.
Rövid összefoglaló az újításokról
A hosszú bevezető után nézzük át gyorsan, hogy mik is a fő újdonságok az új M9200-as szettnél.
Az első, amit már mondanom sem kell, a teljesen vezetékmentes, 12 sebességes elektromos váltás. Emellett maga a hátsó váltó is erőteljes áttervezésen esett át: a jól ismert kuplungos rendszer helyett egy végtelenül egyszerű, dupla rugós láncfeszítést kapott, illetve általánosan nézve jóval robusztusabb lett a felépítése – elég drága alkatrészről van szó, úgyhogy muszáj bírnia a behatásokat! Ezt két fő dolog segíti: az ék alakú kialakítás alapvetően csökkenti a frontális behatások esélyét a formájának köszönhetően, plusz a váltó motorja ütődés hatására kiold, így egyszerűen elmozdul a szerkezet, ahelyett, hogy eltörne a belső mechanika, utána pedig magától visszaáll az eredeti pozíciójába. Emellett persze olyan kisebb trükköket is bevetettek, mint a teli váltógörgő és a masszív, teli váltókanál. Én éveken át mentem az előző generációs, M9100-es váltóval és nekem pont úgy sikerült egyszer eltörni a váltókanalat, hogy beleakadt egy fadarab a kikönnyített területbe és eltört a kanál külső karbon része. Az új modellnél erre minden bizonnyal jóval kisebb esély van!
Az akkumulátor a váltó belsejébe lett elhelyezve, így hatékonyan védve van a külső behatásokkal szemben, illetve különböző videók tanúsága szerint még víz alatt is hibátlanul vált, bár ennek próbálgatására alapvetően nem biztatnék senkit.
Végül, de nem utolsó sorban a váltó hagyományos módon váltófülre rögzül, így bármilyen vázzal használható maradt, nem kritérium az UDH kompatibilitás, bár az igazsághoz tartozik, hogy a tervezés során az UDH fülhöz optimalizálták, hiszen szinte minden új váz ezt a szabványt használja.
Jó hír a kompakt hajtást kedvelőknek, hogy az M9100-as szériához hasonlóan itt is lett rövid kanalas (GS) verzió, de az előzővel ellentétben itt jóval életképesebb, 9-45-ös kiosztással. Az általam tesztelt bringán is ilyen hajtás volt, miközben a saját bringámon 10-51-es sorral megyek, így az összehasonlításukra majd kicsit részletesebben is kitérek.
A következő nagy dobás az 1200 grammos, titán küllős, karbon kerékszett. Spoiler: ez a legjobb kerékszett, amivel valaha gurultam, köszönhetően az alacsony tömeg, merevség és kényelem egyedülálló kombinációjának.
A fékek is átalakultak, ezek alapja egy új, széles hőmérséklet tartományban konzisztensen alacsony viszkozitású fékolaj, amely a nyomáspont vándorlását hivatott teljes mértékben kiküszöbölni.
Ennyit az elméletről, most pedig nézzük, hogyan teljesítenek az alkatrészek a gyakorlatban!
Tapasztalatok és részletes infók
Kezdjük a tesztbringa rövid jellemzésével, hiszen ez önmagában megér pár szót. Az új Scott Scale vázra lett felaggatva a szett, Pro karbon kiegészítőkkel, az új, mesterséges intelligencia segítségével tervezett Fox 32 Factory villával és Schwalbe Racing Ralph 2,35 külsőkkel, úgyhogy egy igazi csúcs merev vázas xc bringáról beszélünk. A teszt során a szokásos hazai terepeken kívül indultam vele graveles monti versenyen (Bakony maraton), illetve kapott klasszikus xc-s igénybevételt az alsóörsi épített XCO pályán is.
Az első benyomás mindig nagyon meghatározó, itt két dolog volt szembeötlő az első pillanattól kezdve: 1. a bringa gyorsíthatósága kegyetlen, minden odalépésre elképesztően jól reagál, 2. a váltókar működtetése nagyon érzékeny, ha az ember bowdenes rendszerhez van szokva biztos, hogy először mindig duplát fog vele váltani. A jóhoz persze könnyű hozzászokni és hamar ez válik az új normává, csak ne kelljen utána visszaülni egy mechanikus szettre 🙂
Kerekek
Ami a kerekeket illeti: nem csak a gyorsíthatóságuk lenyűgöző, hanem az általuk biztosított kényelem is. Mostanában a különböző küllőanyagok forradalmát éljük: textil, karbon és titán váltja fel egyre gyakrabban a jó öreg acélt főként az alacsonyabb tömeg érdekében. Hosszabb-rövidebb időre volt már szerencsém mindegyik alternatívához, úgyhogy pár mondatban összefoglalom a konklúziókat. Ami a textil küllőket illeti, súlyban verhetetlenek, a küllők nagyfokú rugalmassága miatt pedig komfortérzetben is extrát nyújtanak, viszont az oldalirányú merevségük hagy maga után némi kívánnivalót. A karbon küllős kerekek szintén elképesztően könnyűek tudnak lenni, illetve itt az oldalirányú merevségre sem lehet semmilyen panasz, sőt, cserébe viszont laterálisan is baromi merevek, így kényelemben némileg alulmaradhatnak egy hagyományos szetthez képest. Bár a titán küllők valamivel nehezebbek a textilnél vagy karbonnál, az acélnál jóval könnyebbek, miközben menettulajdonságokban nagyon hasonlóak: megfelelő az oldalirányú merevség, miközben laterálisan sem túlságosan merevek, így az igazi arany középutat testesítik meg tömeg-merevség-kényelem tekintetében.
A felnik a már standardnak mondható, 29,5 mm-es belső szélességűek, így a ballonos, 2,35-ös külsők nagyon szépen fekszenek fel rajtuk, a kialakításuk pedig aszimmetrikus az egyenletesebb küllőfeszesség érdekében. Amit még kiemelnék, az az agyak 3,5 fokos reteszelése: meredek, technikás mászásokon elképesztően sokat segít, hogy minden helyzetben szinte azonnal kapcsol a kerék, így bármikor könnyedén változtathatunk a hajtókarok pozícióján tekerés közben attól függően, hogy hol jön épp egy nagyobb szikla például, de egy meredek mászáson való újraindulás is sokkal egyszerűbb így.
Végül az ipari csapágyazásnak miatt már nem kell többé az állítgatással foglalkoznunk (persze a másik oldalon bukjuk a végtelenül precíz állíthatóságot és kiemelkedő karbantarthatóságot, ami mindig a kónuszos rendszerek mellett szól).
Összességében szerintem a szett egyik fénypontjai az új kerekek, megkockáztatom, ezek legalább annyit hozzáadnak a kerékpározási élményhez, mint maga az elektromos váltó.
Itt jegyezném meg, hogy van enduro verzió is a kerékből, ami egyrészt számottevően olcsóbb az xc verziónál (mivel hagyományos, húzott acél küllőket használ), másrészt pedig jóval strapabíróbb is a megerősített aszimmetrikus karbon felniknek, és magasabb számú küllőknek köszönhetően (az xc verzió 24 küllős, az enduro pedig 28).
Váltás
De jöjjön végre a lényeg, a váltás. Ahogy írtam a váltókarok működtetése nagyon érzékeny, még elfagyott ujjakkal sem fog gondot okozni a nyomkodásuk 🙂 A karok állíthatósága is etalon (3mm-es imbusszal finomhangolható a pozíciójuk), illetve az alapvető kialakítás is nagyon intuitívvá teszik a használatát azoknak, akik mechanikus szettről térnek át.
Maga a váltás sebessége iszonyat gyors (amúgy ez az alkalmazásban állítható), én magamnak valószínűleg nem is állítanám a leggyorsabbra, csak versenyekre. Erről megint lehetne külön kisregényt írni, a lényeg, hogy normál bringáknál a Shimano a váltás sebességét maximalizálta, a Linkglide-os ebike verzió pedig a nagy terhelés alatti váltásra lett optimalizálva. Én személy szerint normál bringán még versenyen sem szoktam 1000 wattos teljesítményleadás mellett váltani, miközben ebike-on azért sokkal inkább bele lehet futni abba, hogy a motoros rásegítéssel együtt már egészen erős wattok mellett kellene odébb tenni a láncot, ezért ez a differenciált megközelítés szerintem kifejezetten bölcs döntés volt a tervezők részéről.
A váltó rugója kifejezetten erős, keményebb terepen is feszesen tartja a láncot. Maga a feszítés karakterisztikája is változott a már említett egyszerűbb, duplarugós kialakításnak köszönhetően: a kuplungos, darabos feszítés helyett egyenletes feszítést kapunk, ami a gyártó szerint az össztelós bringák rugózási karakterisztikáját is kevésbé befolyásolja negatív irányban. Mondjuk ez az, amit én sosem éreztem ki a kuplungos verziónál sem, annyira minimális különbségről beszélünk, de műszaki oldalról érthető a dolog.
A váltó végtelenül precíz, mindig, minden helyzetben vált, és pont annyit mozdul, amennyit kell. Itt jegyezném meg ugyanakkor, hogy ennek a konzisztenciának van egy másik oldala is: bowdenes váltónál lehet a váltókar túlnyomásával korrigálni egy enyhén laza bowdent, viszont az elektromos váltó, ha nincs jól beállítva, akkor ebben is maximálisan konzisztens lesz és ezen csak rendes beállítással van módunk korrigálni. Cserébe az eTube alkalmazásnak köszönhetően ez még a mechanikus váltók állításánál is egyszerűbben tehető meg. Nem lehet eleget ismételni a váltófülek fontosságát: ha nem egyenes, vagy csak simán nincs megfelelően meghúzva, akkor ne lepődjünk meg, ha nem működik jól a váltónk.
Ami a sor 9-45-ös kiosztását illeti, a tesztbringán 32-es tányérral volt párosítva, ami azért igazán meredek mászásokon kicsit combos volt, viszont lefelé még a graveles pályán is elég jól meg lehetett tekerni. Enduro bringára én biztosan 9-45-ös sort raknék, persze 28-as tányérral, hogy mászni is kényelmes legyen vele, illetve a lehető legnagyobb legyen a bringa hasmagassága, ahogy ebike-ra se raknék sosem hosszú kanalas rendszert, hiszen ott aztán tényleg nem számít az a 10%-os különbség az áttételtartományban, cserébe pedig minden előnye a miénk.
Ugyanakkor, ha nagyon el akarunk merülni a részletekben, akkor meg kell jegyezni, hogy a standardnak vehető 32-es méretnél kisebb lánctányér növelheti egy össztelós váz anti-squat értékét és a pedál visszarúgás hatását, ami főleg egy nagyobb rugóutas bringánál negatív irányba befolyásolhatja a karakterisztikát – ugyanakkor ez egyrészt vázfüggő, másrészt standard tányérméret orvosolhatja, viszont ekkor nem biztos, hogy lesz elég könnyű áttételünk. Itt jegyezném meg viszont, hogy a saját 170 mm-t mozgó bringámon 28-as tányért használok 10-51-es sorral, hogy a lehető legkényelmesebben abszolválhassam a mászásokat, és nem érzem, hogy ez érdemben rontana bármin a kerékpározási élményben, de persze ez sok tényezőn múlik.
Aki meglévő rendszert upgrade-el, az persze jó eséllyel maradni fog a hosszú kanalas, SGS verziónál, amivel egyrészt maximalizálni lehet az áttételtartományt, másrészt pedig mivel a lánctányér mérete limitált (a legkisebb elérhető tányér 28 fogas), ezért, ha igazán könnyű áttételezést szeretnénk, akkor is ez lesz a megfelelő választás. Érdekes, hogy az emberek néha hajlamosak presztízskérdést csinálni a minél nagyobb tányérméretből, miközben baromi praktikus, amikor egy kisebb tányérral egy hosszú, meredek mászáson is kényelmesen fel tud pörgetni az ember alacsonyabb intenzitáson, ha épp olyan kedve van, lefelé pedig azért jóval ritkábban okoz gondot az, ha az ember nem tud nagyobb tempónál még érdemben beletekerni (a versenyszituációkon kívül).
Fékek
A tesztbringa igazi versenyzős setupban, elöl-hátul 160mm-es tárcsákkal jött. A fékekre a kis tárcsák ellenére egyetlen rossz szót sem mondhatok: remekül adagolhatóak és elegendő fékerőt biztosítottak az én 70 kilómhoz, de nagyobb testtömeghez és agresszívebb bringázáshoz már biztosan jól jönne egy masszívabb villa és 180mm-es tárcsa. Sokan elfelejtik amúgy, hogy mennyire fontos tényező a villa merevsége a fékerő szempontjából, hiszen a rugalmassága a fékerő ellen dolgozik, így a féktárcsák növelésével párhuzamban érdemes villát is a saját paramétereinknek és a felhasználásunknak megfelelően választani. Szerencsére ebben már egészen jó lehetőségeink vannak: szinte minden szegmensben választhatunk két különböző becsúszóméretből a Fox esetében például (xc: 32 és 34, trail: 34 és 36, enduro: 36 és 38).
Sajnos hidegben nem tudtam kipróbálni a fékeket – a gyártó szerint itt van a legnagyobb különbség az új olajnak köszönhetően a régebbi típusokhoz képest a konzisztenciában. További jó lehetőség, hogy a tárcsaméret mellett az enduros fékkarok használatával is érdemi fékerő növekedést érhetünk el a gyártó szerint, nem beszélve az újabb fékkar kormányhoz simuló, „stealth” kábelvezetéséről, ami meglehetősen letisztult kinézetet ad. „Sajnos” a tesztbringán a legkönnyebb xc-s setup volt, így erről a kombinációról saját tapasztalat egyelőre nem született.
Amit még megemlítenék, hogy valószínűleg az alacsonyabb viszkozitású olaj további hozadékaként még finomabb érzés a fékkarok húzása, ezzel együtt pedig tovább javult az adagolhatóság is. Ezek persze apró különbségek, de a sok kis különbség ad ki egy brutál jó szettet.
Összességében tehát aki eddig szerette a Shimano fékeket, az imádni fogja az új XTR-t: az alacsony súly, egyszerű beállíthatóság, remek adagolhatóság és fékerő itt a legfontosabb hívószavak. A kétféle fékkarnak és kettő- illetve négydugattyús féktesteknek köszönhetően pedig páratlanul jó a személyre szabhatóságuk is: XC-től egészen a DH-ig mindenki megtalálhatja a számára szükséges fékerőt. És valóban DH-ig, minden túlzás nélkül, hiszen Jackson Goldstone rögtön a bemutató után nyert DH világkupát Leogangban az új 4 dugattyús új XTR-rel, bár a videók alapján ő nem igazán használta menet közben 🙂
Hajtómű-pedál
Hajtómű tekintetében a Shimano továbbra is kitart az alu alapanyag mellett, és bár a gyártó eddigi legkönnyebb montis karjai, továbbra is nehezebbek némileg a konkurens gyártók karbon modelljeinél, cserébe viszont nem kell őket féltenünk, észszerű keretek között elpusztíthatatlan darabok. A dizájn ízlés kérdése, de szerintem az eddigi legszebb Shimano karok.
Ezzel párhuzamosan a tengelyen sem variáltak túl sokat a tervezők: maradtak a jól bevált, 24 mm átmérőjű acél tengelynél, így kompatibilitásban ebben a tekintetben nem változott az új alkatrész, ami mindig jó hír a felhasználóknak.
Fontos tudnivaló viszont, hogy már kizárólag 55 mm-es láncvonallal érhetőek el az új hajtókarok. Emiatt bár használható régebbi vázakban is, igazán a modern vázakkal fog remekelni. Ezt én őszintén kicsit sajnáltam, mert azért van még bőven sima 52mm-es (standard boost) láncvonalú bringa a piacon, a másik oldalon viszont érthető döntés, mert minden új váz ilyen láncvonallal készül, és így jóval egyszerűbb a választék is. Az új szabvány kétségtelen előnye a bőséges férőhely a guminak, illetve, hogy a lánc is messzebb fut a külsőktől, így kicsit kevésbé koszosodik. Cserébe sajnos még jobban keresztbe áll a lánc a legkönnyebb fokozatokban, ami rontja valamennyire a hajtási hatékonyságot. Szeretném kiemelni ugyanakkor, hogy ez nem a Shimano hibája, a konkurencia termékei is 55mm láncvonalhoz készülnek már, inkább a modern bringák egy adottsága minden előnyével és hátrányával együtt.
A modern igényeknek megfelelően 160-175 mm között választhatunk magunknak hajtókarhosszt illetően a szokásos 5 mm-es ugrásokkal. Itt jegyezném meg, hogy készült külön enduros hajtómű (M9220) és xc-s (M9200). A kettő között ugyanakkor elég minimális eltérés van: tömegben például mindössze 19 g választja el őket, mivel az enduros verzió kapott egy pici plusz erősítést. Emellett az endurosnak kicsit szélesebb a Q-faktora is, illetve a 160mm-es hossz csak ebből a típusból érhető el.
A karok merevségéről érdemben nem tudok nyilatkozni, azt gondolom a legtöbb mai, komoly hajtókarnál nincs igazán érezhető különbség ebben a tekintetben, legalábbis az én testsúlyommal és wattjaimmal.
A pedálokat is áttervezték kicsit a japánok, de érzésre, illetve dokkolási minőségbe már az előző generációknál sem lehetett nagyon belekötni, az XTR pedálok számomra mindig az etalon dokkolásról szóltak, és nem volt ez itt sem másként. Súlyban persze vehet az ember könnyebbet, ahogy tettem ezt én is régebben egy tömegre kihegyezett építésnél, de ha a stabilitás és megbízhatóság a fő szempontok az alacsony súly mellett, akkor továbbra sincs érdemi rivális. Az előző szériához hasonlóan itt is két tengellyel érhetőek el: standard hosszúságú és 3mm-rel rövidebb, ami még a boost szabvány okozta Q-faktor növekedést volt hivatott kompenzálni (amikor 49mm-ről 52mm-re nőtt a láncvonal). Felhasználói oldalról itt azt érdemes mérlegelni, hogy tud-e az ember egyenesen tekerni: ha nem, akkor a rövidebb tengellyel valószínűleg csúnyán szét fogja csiszolni a hajtóművet a cipőjével, ha viszont tud, akkor szerintem egyértelműen a rövidebb tengely a jobb választás, saját bringán én is ezt használtam.
Összefoglalás
Azt gondolom az új szettben alkalmazott új technológiák tömkelege nem csak a marketingesek munkáját könnyítette meg, hanem valóban visszaemelte a Shimanot az igazi csúcs szettek világába, immár újra a montis oldalon is. Úgy néz ki ezt egyre több gyártó ismeri fel, így már egészen sok top bringa kapható újra Shimano szettel. További jó hír, hogy némileg ellensúlyozva a hosszú fejlesztési időt, nem váratott sokat magára az olcsóbb Deore XT Di2 és Deore Di2 szettek bemutatása sem, némileg közelebb hozva a montis elektromos váltókat a hétköznapi felhasználókhoz is. Tévedés lenne ugyanis azt gondolni, hogy az új szettek csak a top versenyzőknek szólnak: bárki, aki megengedheti magának ezt az olcsónak nem mondható fejlesztést, garantáltan nem fogja megbánni a dolgot.
Előnyök:
+ Széleskörű kompatibilitás az előző generációs (Shimano) szettekkel, illetve régebbi vázakkal
+ Rövid kanalas opció, mely egyedülállóan kompakt rendszert alkot
+ Jól eltalált, innovatív, abszolút felsőkategóriás xc kerékszett
+ Az eddig is kiemelkedőnek számító fékek érdemi továbbfejlesztést kaptak, plusz a két különböző fékkar és féktest tetszőleges kombinálhatósága minden igényt lefednek fékerő tekintetében is
Hátrányok:
– Főként a karbon xc hajtómű hiánya miatt a teljes rendszer tömege némileg nehezebb a konkurenciánál
– Az enduro kerékszett az extra sűrű reteszelésével felerősítheti a pedál visszarúgás hatását a közvetlen hajtásérzetért és libabőrt okozó racsnihangért cserébe
