A 11-fokozatos meghajtásrendszer megjelenése bőven adott feladatokat a kerékfejlesztő részlegekben tevékenykedő mérnököknek: az a néhány milliméter kazettatest-szélesítés a grammra és teljesítményre kihegyezett kerékszettek esetében átfogó áttervezést igényel. Az idén bemutatkozó tárcsafékes országúti alkatrészek pedig újabb megoldandó feladattal látták el a kerékspecialistákat.
A piacvezető japán gyártónak – mint a fent említett alkatrész-technológiák megálmodójának– helyzeti előnye van a kerékfejlesztések terén, és ezt a lehetőséget nem is szalasztotta el. Az új Shimano kerékszettek a 11 fokozatú váltással, illetve a hidraulikus országúti tárcsafék-rendszerrel párhuzamosan láthattak napvilágot, és borítékolhatóan már az évtized második felének fejlesztéseit figyelembe véve alakul a 2015-ös kínálat. Például ha az 50 ezer forint alatt kínált WH-RS010 modell tubeless kompatibilis és emellett 11-fokozatú, akkor nem nehéz kitalálni, hogy az alsóbb kategóriájú alkatrészcsaládok előbb vagy utóbb megkapják a 11-fokozatú hátsó váltást.
-
- 11-fokozat már belépőszinten!
-
- Vajon ez mit jelent?
Extrém agyperem-távolság: stabilabb kerék 11 fokozat mellett…
Egymástól távolabb lévő agyperem, 2:1 küllőarány plusz aszimmetrikus abroncskialakítás!
A kínálat másik végén – a csúcskategóriában – pedig a leendő csapásirány figyelhető meg: jelen esetben a WH-RS81-C35-TL és alacsony abroncsprofilos párja, a WH-RS81-C24-TL mutatja számunkra a várható utat. Mit is látunk? Egy teljesen új fűzéstechnikával jelentkezik a Shimano, amely a meghajtott oldalon kétszer annyi küllőt alkalmaz, de ez még csak az első lépés. Ezt fejelik meg az aszimmetrikus hátsó abronccsal, amely így már úgymond „duplán” a meghajtás oldalra „húz”, így lehetőség nyílik a nem meghajtott oldali küllők agytest pereméig való „kitolására”. Az említett első két technológiát külön-külön már több gyártó is alkalmazta, de így kombinálva nem: gyaníthatóan azért, mert a hagyományos agyperemtávolság esetén ez már túl sok a „jóból”. Az agyperem egymástól való eltávolítása – főleg a 11 fokozat miatt létrejött kazettatestszélesség-növeléssel együtt – viszont igen kívánatos, lévén nagyban fokozza a kerékszerkezet oldalirányú stabilitását. Tehát OptBal néven kapunk egy új megoldást az örök problémára: a láncváltós hátsó kerekek eredendően gyengébbek, mint a szélesebb agyperemtávolsággal rendelkező, szimmetrikusan fűzött első kerekek.
Igen, ilyen távol lesz egymástól a 2 agyperem!
-
- A magasabb abroncsprofilos RS81…
-
- …illetve a gramm-mániás 24 mm-es, de mindkettő idén még a régi fűzéstechnikával.
Az alsó árszegmens és a csúcskategóriás fejlesztések közt foglal helyet az új Ultegra modell, amely még nem 2:1+aszimmetrikus fűzésű, abroncsa nem karbonlaminált alumínium, ellenben tubeless köpenyekkel kompatibilis, és a csapágybeállítást a gyárban digitális módszerrel, századmilliméter pontossággal végzik. Mindhárom modell már idén nyáron elérhető, annak ellenére, hogy hivatalosan 2015-ös modellek.
-
- Ultegra szinten még nem lesz OptBal…
-
- …de digitális csapágybeállítás igen!
-
- Az új tárcsafékes csúcskerékszett is megkapja az OptBal kialakítást…
-
- …140 mm-es rotorhoz optimalizált, de állítólag az abroncskialakítás is megér egy misét!
Így fest majd egy hidraulikus tárcsafékes országúti masina a jövőben…
A negyedik kerékfejlesztés az új országúti tárcsafékrendszerekhez készül: a WH-RX830 modellnevet viseli, még kevés róla a hivatalos információ, de látszólag karbonlaminált alu szerkezetű, tubeless-kompatibilis, és a légellenállás minimalizálása is minden bizonnyal a fejlesztési célkitűzések közt szerepelt. Az abroncs belső szélessége 17 mm amely a megnövelt fékhatással párhuzamosan jobb útfekvést és tapadást biztosít. 11 fokozattal kompatibilis, OptBal aszimmetrikus kialakítású, 14+7 küllős, illetve a Shimano 140 mm-es centre lock tárcsáival használható.
A legfejlettebb légcsatorna-laborokban profi versenyzők bevonásával kifejlesztett technológia – egyelőre még csak “munkanéven” szerepel…
Érdemes megemlíteni, hogy a Shimano nem garasoskodott az új kerékszettek fejlesztésekor: hosszú távra kibérelték az egyik legfejlettebb szélcsatorna-labort, ahova elhívtak kiválasztott szponzorált versenyzőket is. Az eredmény az egyelőre D2 projektnéven szereplő abroncsprofil, illetve szerkezeti kialakítás, amely az elkövetkező években a remények szerint jelentős javulást biztosít a légellenállás csökkentésében – kiváltképp a tárcsafékes kerekek esetében. Ez a lépés várható volt, mivel a tárcsafékes kerékszettek eltérő szerkezeti felépítés mellett nyújtanak optimális teljesítményt, illetve aerodinamikai tulajdonságaik is eltérőek az abroncsfékes „tesóktól”.
Említeni sem kell, hogy a Shimano által fémjelzett kerékcsapágy-technológia változatlan marad. Az ősi, „szabadgolyós”, állítható csapágy látszólag a hidraulikus tárcsafékrendszerek és a 11 hátsó fokozat korában is ugyanúgy a legjobbnak ítéltetett, mint fél évszázaddal ezelőtt, amikor még középhúzós abroncsfékeket és 4-5 hátsó lánckereket használtak a kerékpárosok!
OptBal rendszer az optimalizált erőátvitel jegyében!
