Habár a kerékpáron elért teljesítményt döntően saját fizikai teljesítményünk határozza meg, a kerékpár mechanikai fejlesztése a legtöbb esetben – akár még profi kerékpárosoknál is – motiváló tényező. Ha a gép finomabban, hatékonyabban működik, könnyebb vagy jobban alkalmazkodik a kerékpáros testalkatához, igényeihez, képes fokozni az elérhető maximális teljesítményt. Ha pedig mindössze placebo hatással bír, már akkor is megérte foglalkozni a mechanikai tökéletesítésével.
Természetesen korlátlan anyagi erőforrásokkal a kerékpár fejlesztése a végletekig vihető: lehet akár jobban működő, könnyebb, hatékonyabb masinánk, mint a profi versenyzőknek, akik nem mellesleg ebből élnek. Ezen nem kell meglepődni, mivel sok esetben a lelkes, tehetős amatőr fényképészek drágább felszereléssel rendelkeznek, mint a profik, akik pontosan kiszámolják, hogy az adott eszköz kitermeli-e a beszerzés költségét, az általa készített képek eladása felülmúlja-e a kezdeti befektetést. Ha mondjuk az adott objektív csak hébe-hóba kerül elő a táskából, azt egy profinak nem is érdemes cipelni, tehát eleve megvásárolni. Az amatőrök számára nincs ilyen korlát: ha megtetszik az eszköz, ha használata kellően motivál, örömet szerez, akkor már megérte az árát.
Ha korlátozottak az anyagi erőforrások, akkor nem a karbonkanalas hátsó váltó beszerzése legyen az első a fejlsztési listán!
Ezen cikk nem ezt a maximalista szemléletet követi, tehát nem azt akarjuk bemutatni, hogy többé-kevésbé korlátlan költségvetés mellett miként szerezhetjük be a lehető legnagyobb teljesítményt nyújtó vázszettet, kerekeket vagy más alkatrészeket, kiegészítőket, hanem éppen ellenkezőleg: milyen módszerekkel érhetjük el a legnagyobb teljesítménynövelést kerékpárunkon, anélkül, hogy ez anyagilag megterhelő lenne. Természetesen emellett önmagunk „tuningolásával” is próbálkozhatunk az edzés vagy táplálkozás tökéletesítésével, testsúlycsökkentéssel, illetve más motivációs módszerekkel!
A kerékpárnál maradva, a fejlesztés-lehetőségeket már az elején célszerű lenne kettébontani „teljesítményfokozókra” és „tömegcsökkentőkre”. Ez szerintünk két eltérő stratégia: az előbbi célja, hogy a kerékpár mechanikája jobban működjön, ergonómiailag megfelelőbb legyen, az utóbbi pedig, hogy mindezt kisebb tömeg mellett nyújtsa, amely megkönnyíti az emelkedőre haladást, a gyorsíthatóságot, így a könnyebb hajthatóság (részben placebo) élményével ajándékozza meg a kerékpárost. A cikkíró nem tartja fontosabbnak az egyik stratégiát a másiknál, habár minden bizonnyal nem egyforma mértékben befolyásolják a teljesítménynövelést. A felsorolt lehetőségek közül mindenki azokat válassza, amelyben több fantáziát lát, amely a szívéhez közelebb áll. Győzedelmeskedjen az ésszerűség vagy érzelem – lényeg az, hogy elégedettek legyünk az eredménnyel!
Az alacsonyabb tömeg vonzó tulajdonság, de általában nem növeli olyan mértékben a teljesítményt, mint jó fékbetétpárosítás vagy egy merevebb lánctányér...
Teljesítményfokozók
Kerékpárunkon a fokozatváltás mindig lehet finomabb, gyorsabb, a fék foghat erősebben vagy rendelkezhet jobb modulációval. A hajtómű hajlongás nélkül, direktebben adhatja át az erőt a hajtásláncnak, a kerék is teheti ugyanezt az útfekvés terén. Ez utóbbiban nem kis szerepe van egy jól tapadó köpenynek, amely ráadásul a kényelemérzetet is befolyásolja. Továbbá testünk érintkezési pontjai érdemelnek még különös figyelmet: a nyereg, a kormány, a pedál, illetve az általunk felvett testhelyzetet is megéri „tuningolni”. A sok lehetőség közül melyik milyen mértékben fokozhatja a teljesítményt, illetve úszható meg viszonylag kevés költségből? Íme a saját értékrendem!
Egy sűrű szövetszerkezetű, optimálisan puha gumikeveréket alkalmazó köpeny csodálatos útfekvést, tapadást és kényelmet biztosít. Más alkatrészekhez képest a költség sem egetverő...
A sort a keréknél kezdeném, mivel a tapasztalat azt mutatja, hogy itt érhető el a legnagyobb eredmény. Ha a jelenlegi paripánk kerekein a tervezés és gyártás során az olcsó előállítást szem előtt tartó köpeny feszül, amely durva szövésű, acéldrótot, illetve kemény gumikeveréket alkalmazó konstrukció, esetleges cseréje csodálatos élménnyel járhat. Áll ez mind az országúti, MTB vagy más kerékpártípusra, bármelyiken érezni fogjuk a fokozott tapadást, kényelmet , a jobb és biztosabb irányíthatóságot. A tömlőt is vegyük ki, mérjük le, és ha az a kelleténél vastagabb anyagból van, biztosak lehetünk, hogy növeli a gördülési ellenállást és csökkenti a kényelmet. Maga a kerék cseréje is óriási változást hozhat a kerékpár teljesítménye és menettulajdonsága szempontjából, de ez már valóban költséges fejlesztés, túlmutat a „filléres tuning” keretein.
Találjuk meg az ideális fékbetétet az abroncstípushoz így sokkal nagyobb teljesítményjavulást érhetünk el, mintha a féktestet vagy a fékkart cserélnénk le.
Fontos, hogy bowdenház-végek tökéletesen merőlegesen, tisztán vágottak legyenek.
Számomra a következő fontos lépés a fékezés tökéletesítése, amely abroncsfékek esetében egy jobb minőségű fékbetét behelyettesítésével nagymértékben fokozható. Valójában a fékhatást és uralhatóságot leginkább ez a viszonylag olcsón beszerezhető alkatrész, és nem a lényegesen drágább féktest vagy a fékkar határozza meg. Ez utóbbiak a gyártók kínálatában alig különböznek, a felsőbb kategóriás darabok szebb felületkezelést kapnak, könnyebbek, de erőáttételük, hatásfokuk lényegében azonos. Hidraulikus tárcsafékek esetén nagyobb a szórás, és a fékrendszer egészének működése adja a hatásfokot és érzetet, tehát nemcsak a betét és a tárcsa együttműködése a fontos. Abroncsfék esetében viszont tényleg filléres tuningról van szó: a cél megtalálni a fékbetétet, amely az abroncs anyagához, kiképzéséhez a legjobban passzol, amelyik minden téren a legjobb teljesítményt nyújtja. Sok esetben a pár száz forintos, „no name” pofa lesz a befutó, felülmúlva akár az alkatrészgyártók csúcsszettjeihez tervezett modelleket!
A középkategóriás bowdenszettek kiváló teljesítményt nyújtanak, feltéve ha a házdarabokat megfelelő hosszban, precízen szabjuk le...
A fékbowdenházak esetében reszeljük merőlegesre és simára a vágásokat!
A kerék és fék után következzen a fokozatváltás! Általában itt is van teendő, mindenképpen vizsgáljuk meg a jelenlegi bowdnezést, ha a bowdenek nem finom szövésű, rozsdamentes típusok, a bowdenház-végek nem tisztán vágottak, a hosszra pontosan merőlegesek, esetleg acélszálak lógnak ki, nincs bennük teflonbélés, hiányoznak vagy nem megfelelőek a kupakok, akkor érdemes ezeket egy az egyben lecserélni. Ha a bowdenház-hossz túl rövid vagy hosszú, akkor ezt is orvosoljuk. Ezzel óriási teljesítményjavulást érhetünk el, és nemcsak a váltás terén, hanem a fékek esetében is. A működésbeli különbség nagyobb lesz, mintha az alkatrészgyártó legszerényebb váltó vagy fékmodelljét a csúcskategóriásra cserélnénk! És nem is kell a legdrágább bowdenszetteket megvenni: a középkategóriás kínálat, mint például a legtöbb kerékpárboltban kapható tajvani Saccoon vagy a Jagwire elég jó, feltéve, ha a végek tökéletes eldolgozottak, a hozzájuk tervezett kupakokat alkalmazzuk, és a bowdenek is igényes, finom szövésű, rozsdamentes darabok. Összeszereléskor vékonyan olajozzuk, soha ne zsírozzuk, és így akár 1-2 szezonon keresztül megelégedéssel szolgálnak.
A tökéletes bowdenezés óriási javulást eredményez mind a váltás-, mind a fékteljesítmény terén.
Az erős ötvözetből készült merevebb CNC-zett lánctányérok rámpái és szegecsei gyorsabb, pontosabb első váltást tesznek lehetővé.
A váltásnál maradva a lánc állapotának vizsgálata élvezzen elsőbbséget más drága alkatrészcsere előtt, mivel a kopott lánc nagyban rontja a váltásteljesítményt. Jegyezzük fel a megtett kilométereket, rendszeresen tisztítsuk, kenjük a láncot, és ha már nyúlása eléri a fél %-ot (azaz hossza ennyivel nőtt), a teljesítmény szinten tartása, illetve a drága lánckerekek kopásának megelőzése érdekében cseréljük le! A váltószerkezetek lassabban amortizálódnak, mint a lánckerekek, így teljesítményjavulást általában ez utóbbiak cseréje tesz lehetővé. A kisebb első lánckerekek esetében a kopás mértékét vizsgáljuk meg, ha fogak egyik oldala már láthatóan laposabb ívű, a lánc 3-4 mm-re elemelhető a megfeszített külső íven, akkor minden bizonnyal cserére szorulnak. A nagytányért a legtöbb kerékpáros ritkábban használja, több fog is van rajta, így élettartama hosszabb. Ellenben a kedvező árfekvésű hajtóműveken a gyártók pont itt spórolnak: ezeket általában préselt technikával alakítják ki, anyaguk puhább, keskenyebb, hajlékonyabb, mint igényesebb társaik. A láncfelszedő rámpák, szegecsek sem olyan fejlett kialakításúak, így bizonytalanabb, lassabb váltást várhatunk tőlük. Ha már egy alsó vagy középkategóriás nagytányér kopottas, fontoljuk meg cseréjét egy CNC-zett, alumínium típusra, esetleg igényeinknek megfelelőbb fogszámút választva helyette.
Ha a lánctényérok kopottak, romlik a váltás minősége
Hasonlóképpen a hátsó sort is érdemes lecserélni, ha az már több mint 5000 km-t futott, főképpen, ha nem egy felsőkategóriás modellről van szó. Középkategóriától felfele a váltásteljesítmény nem sokban különbözik, ellenben az egyes gyártóknál alkalmazott tartóbakos konstrukciók merevebbek, ami fokozza a váltásteljesítményt. Ha már eljött a csere ideje, válasszunk olyan fogszámkiosztást, amely jobban megfelel igényeinknek: ha nem volt elég könnyen hajtható a legkisebb áttétel, akkor legyen nagyobb fogszámú a „felső vége”, ha pedig nem volt kihasználva a legkisebb lánckerék, akkor ez is lehet 1-2 foggal nagyobb, így nem veszítjük el a köztes fokozatok sem. Ha viszont rendszeresen kipörgettük a legnagyobb áttételt, vagy nem használtuk ki a legkönnyebbet (mindkettő igen ritka eset), akkor mindkét „végen” legyen kevesebb a fogszám. A lényeg, hogy a kedvenc fokozatainknál a lánc viszonylag egyenesen fusson az első hátsó lánckerekek között, tehát ne álljon „keresztben”.
Az alumíniumbakos lánckeréksorok gyorsabb váltást tesznek lehetővé, már egy középkategóriás modell is elég jó teljesítményt nyújt - legfeljebb kicsit nehezebb, mint a drágábbak.
Érdemes nagy lánctányérból a préselt alu helyett egy merevebb, fejlettebb kidolgozásút választani.
Ha már a meghajtásnál tartunk, akkor vizsgáljuk meg a középcsapágyat! Régebbi négyszög vagy bordástengelyes esetében jelentős különbség van a finom működés terén az alsókategóriás és az igényesebb modellek közt, nem beszélve a tömegről, amit majd később taglalunk. Ha pedig még egy „őskövület” golyóscsapágy, azaz nem zárt monoblokk konstrukció van a gépben, az azonnali csere mindenképpen indokolt.
A váltó komplett lecserélése helyett inkább alkalmazzunk apróbb finomításokat: szóba jöhet a felső váltógörgő igényesebbre történő cseréje...
A testünkkel való érintkezési pontok kényelmi beállítása minden utólagos fejlesztést előzzön meg, de mi most abból indulunk ki, hogy ezek már a beszerzést követően megtörténtek. Ennek ellenére hosszú távon megjelenhetnek új problémák, egy sérülés vagy csak egyszerűen a kor további beállítás-finomítást vonhat maga után. A nyereg cseréje sokaknál szezonkezdeti rituális igény, de ezt a problémát a begyűjtött kilométerek általában orvosolják. Ellenben a kormányhelyzet vagy -fogás igényelhet változtatást, amelyet legegyszerűbben a kormányszár cseréjével érhetünk el.
Egy modern pedálkötés - legyen az MTB vagy országúti rendszerű - nemcsak a teljesítmény szempontjából jelent nagy ugrást, hanem fokozza a biztonságot és a kényelmet.
Az utolsó teljesítményorientált tuninglehetőség egyben az egyik legnagyobb horderejű, a pedál-cipő kontaktus. Ha egyszerű taposópedált használunk, akkor akár 10-15%-os teljesítménynövekedést lehet elérni azáltal, ha a modern, hatékony patentpedálrendszerre váltunk. Megvalósulhat a többé-kevésbé körkörös hajtás, és a rögzített kontaktus révén nő a biztonság, illetve javul az irányíthatóság is. Ekkora növekedést más tuning nem eredményez, így beszerzése a nagyobb költség ellenére is ajánlott, legyen szó akár gyaloglásra alkalmas MTB rendszerű pedálkötésről, akár nagyobb dokkolófelületű országúti rendszerről.
Szép is, könnyű is... nehéz ilyen csábításnak ellenállni!
Gramm-mánia
Természetesen a kisebb tömegű kerékpár a teljesítményre is jótékony hatással van, de nem olyan mértékben, mint mondjuk egy elkopott lánc cseréje, a bowdenrendszer tökéletesítése vagy az éppen előbb említett modern pedálkötés alkalmazása. Mindazonáltal sok kerékpárost – beleértve ezen cikk szerzőjét – megigéz egy pillekönnyű szerkezet, már az a tudat, hogy mindent megtettünk a tömeg minimalizálása érdekében, nagyobb fizikai teljesítményre ösztönöz. Saját testtömegemen már úgysem faraghatok anélkül, hogy az a teljesítmény rovására ne menne, így indokolt a gép ilyen irányú „fogyókúráztatása”.
Egy csúcskategóriás hátsó váltóval 30-50 gramm takarítható meg, no de milyen áron!
Egy könnyű nyeregszár és nyereg bő negyed kilóval is megkönnyítheti szeretett gépünket!
Egy igényes monoblokk több mint 100 grammal könnyebb, mint amit gyárilag "elrejtenek" a középcsapágyházban!
A gramm-mániás játékban célszerű törekedni a legköltséghatékonyabb megoldásokra: a lehető legkisebb ráfordítással a legtöbb súlyt lefaragni. Amíg mondjuk egy szerényebb hátsó váltó felsőkategóriásra történő cseréje 20-30 gramm megtakarítást eredményez, az árkülönbség akár többszörös is lehet. Ezzel szemben egy igényes konstrukciójú, erős, vékonyfalú csőből készült nyeregszárral tízezer forint alatti ráfordítással akár 100 gramm is könnyedén eltávolítható a kerékpárról. Hasonlóképpen, ha az eredeti kormány inkább nindzsafegyverre emlékeztet, ennek cseréjével simán megtakarítható még egyszer ugyanennyi tömeg. Ha a hajtóművön lévő lánckerekek igénytelen préselt acél alapanyagúak, ha alumíniummal váltjuk fel ismét lejöhet egy 100-as, ráadásul még a váltásteljesítmény is jelentősen javul. A negyedik közel 100 grammos megtakarítást a monoblokk könnyebbre történő cseréjével érhetjük el, az 5. pedig legyen a nyereg: a gyárilag szerelt modellek általában nem a tömeg minimalizálása jegyében fogantak! Így egy drága váltó árából már közel fél kilós megtakarításnál járunk.
A komplett kerékszett lecserélése már túlmutat a "filléres tuning" keretein, de talán egy könnyű titánpálcás patentszár még beleférhet...
A kerekekről és köpenyekről már volt szó a teljesítményfokozó szekcióban. A tömegorientált megközelítésben is elmondható, hogy óriási lehetőségek vannak az ilyen irányú fejlesztésekben. A köpenyek és tömlők esetében – főleg ha a gyári modell egy nem túl igényes, tucattermék – egy sűrű szövetszerkezetű, kevlárperemes darab beszerzésével viszonylag csekély anyagi ráfordítással 200-500 grammot is csökkenthetünk a kerékpár forgótömegén, amely a gyorsíthatóságot is fokozottan befolyásolja. A kerék lecserélése a legtöbb esetben sokkal nagyobb költséggel jár, a megtakarítás pedig köpeny/tömlőhöz hasonló mértékű. Talán a patentszár esetében lehet még jelentős, 50-80 grammos tömegcsökkentést elérni egy titánpálcás, könnyített mechanikájú darabbal, és a ráfordítás sem olyan vészes.
Az acélcsavarok kiváltása alu vagy titán alapanyagúakkal olcsóbb, mint a komplett alkatrészek cseréje, de legyünk tisztába a terhelésekkel!
A kedvezőbb árú fékszettek általában nem könnyebbek, mint a drágábbak, de azért néhány 10 gramm különbség itt is lehet. Mindig fontoljuk meg, hogy a grammok mennyibe "fájnak", talán a képen látható esetben a csere indokolt...
A fékezés és váltás terén sajnos csak marginális súlycsökkentés lehetséges az alsóbb és felsőbb kategóriák között, ráadásul mindez igen nagy anyagi ráfordítást igényel. Inkább az alkatrészeken lévő csavarok titán vagy alumínium alapanyagúra való cseréjével érdemes próbálkozni, amely kis költséggel jár, de vegyük figyelembe a terhelést, a fékek esetében pedig a megbízhatóság fenntartása is életbevágó szempont. Végezetül 1-1 kiegészítőn gondolkodjunk el: a kulacstartókon és rögzítésén is lehet dekagrammokat faragni, illetve markolatból is létezik könnyebb kivitel. Ezzel a filléres ötletekből ki is fogytunk, a többi fejlesztés – a váz vagy villa – sajnos már komoly anyagi ráfordítást igényel .
