Annyi jót hallottam már a Specialized FSR-rendszerű össztelós bringáiról, emellett a baráti körömben is jó néhány példány található, úgyhogy fokozott várakozással fogtam bele az FSR-XC tesztelésébe. Annak is a Pro felszereltségű csúcsmodellje jutott osztályrészül, ami ugyan hivatalosan nem kapható idehaza, de a vázak közt semmi különbség nincs. Bár a bringa nevében szerepel az XC jelző, a 120 mm-es rugóúttal ez itthon már a trail/AM kategóriába helyezi. Merev XC gépekhez szokott lelkemnek a különleges fényezésű gép egy valóságos romboló, és ha lett volna valami bőrből készült mezem, akkor a két kőkorszaki szaki stílusában is döngethettem volna a hegyi ösvényeken.
A Reba SL jóval többre volt képest, mint egy egyszerű XC villa, merevsége és mozgása mintaértékű. Sajnos az alul vezetett bowdenek védelme csekély
Mielőtt bárki feltúrná az internetet eme különleges FSR-XC után kutatva, ki kell ábrándítanom, mert csak a tesztgépek emlékeztetnek a gőzzel hajlított, majd sötétre pácolt fabútorokra. A szériamodell szürke, de ugyanez a váz piros-fehér és fekete (Comp), valamint narancs-fekete (Expert) színekben is létezik. Ez nekünk bánat, a kínai munkásoknak viszont öröm, hiszen idegölő lehet heteken át egy ecsettel faerezetet kivarázsolni a kétféle barna árnyalat rétegei közül. A munka egyébként hibátlan, a hegesztéseknél szépen irányt vált a selyemfényű erezet, az egyszerű járókelők pedig csak álmélkodnak, hogy milyen csodás dolog a fabicikli. És, hogy teljes legyen az összhang a nyereg és a markolat is barna színben pompázik, de nem lehet szó nélkül elmenni a selyemfényű arany feliratok és díszítések mellett sem.
Az engedelmesen hajladozó csövek között dolgozó rugóstag mindent tud. Csillapítása igény szerint állítható, kivédi a hajtás himbáló hatását, és persze akár le is zárható
Fából vaskarika
Idén véget ért az eredeti FSR vázkialakítás pályafutása, az aktuális sorozat formája már az egységes és letisztult vonalvezetésű Stumpjumpert másolja. Az ugyanúgy a spéci M4-es alumíniumból készült váz meghatározó eleme az 5 cm-es átmérőjű enyhén trapéz keresztmetszetű alsócső. Szokatlan hajlítását alul a rugóstag könnyebb elhelyezése, felül a fejcső felé vastagodó, baseballütő formájú és kissé szögletes profilú felcsőcsővel való összehegesztés lehetősége indokolja. Nem mellékesen az egyetlen hurcolható kulacsnak is több hely jut. Kétszer vált irányt, az így kialakított néhány centis hely miatt az támvillákat összekötő merevítő kicsit távolabb kerülhetett a gumitól.
Ennél egyszerűbben nem lehetett megoldani az alsó forgáspontot, az erősítések jó helyen vannak és a hegesztések nagy része is szép
Ezzel elérkeztem a két lengőkarból és egy dupla himbakarból álló hátsó felfüggesztéshez, melynek zavartalan és megbízható működését összesen 10 darab zárt csapágy szolgálja. Ebből kettő a középcsapágyházból kinyúló konzol és a magas keresztmetszetű, enyhén hajlított láncvillákat összekötő elem közé került, kettő-kettő van a tengely előtti forgáspontnál, ugyanennyi a himbakar (kovácsolt, homokfújt, arany színre eloxált) két lemezzel megerősített részein.
Eddig csak a Specalized gépein találkoztam excenteres kormányszárral, ami gyakorlatilag két eltérő szögű stucnit egyesít magában
A váltóoldali papucs egyszerű darab, a tárcsafék konzoljával egységet képező szemközti már összetettebb, belső oldalára még egy polírozott S betű is került. A sárférőhely nem különösebben nagy, a gyári gumiknál még a kisujjam sem fért be egykönnyen a résbe. Mivel a felsőcső erősen lejt, a nyeregvázcsövet egy fordított U-szelvény támasztja meg. Jó pont, hogy a vágat a nyeregvázcső felé első részére került, a hátul lévő apró furaton pedig a nyeregcső helyzete látható. Oldalnézetben a felsőcső és a támvilla egy vonalban fut, ezt a letisztult stílust pedig nem csúfíthatják el bowdenekkel, így azok az alsócső aljához csavarozva, a kosztól védve végig házban futnak. Sajnos a hátsó váltó bowdenek és a komplikáltan vezetett fékcső lelóg, így több alkalommal is összeakasztottam azt az aljnövényzettel.
Légmunkások
A váz szívében, a tavalyinál jóval védettebb helyen dolgozó Fox Triad II rugóstag tökéletes választás. Kis piros tárcsájával a csillapítás állítható, amely mentes a szélsőséges csillapítás-értékektől, az állítási tartományban a munkára fogott olaj útja egyenletesen szűkíthető. Ezen túl egy kis kék karocskával a csillapítóközeget három további módon is befolyásolhatjuk. Jobbra fordítva a szelep nyitva van, a tag mozgását csak a csillapítás befolyásolja. Bal oldali állásban lép működésbe a ProPedal szelep, amely látványosan felkeményíti és lecsökkenti a tag mozgását, ha a bringa hátsó kereke nagyobb hullámokon halad át, nagyobb ütéseknél pedig úgy viselkedik mintha a csillapítás a maximumon lenne. Sima és mérsékelten rázós terepen ebben az állásban lehet a legjobban haladni, jól kiveszi az apróbb göröngyöket és a kisebb gyökereket is, de még nem kezd olyan ringatózásba, mint normál állásban. Kemény emelkedőkön a harmadik funkciót, a blokkolást választottam, mivel ekkor hatékonyabban tudtam emelgetni a hátsót és kerék terhelését is jobban éreztem.
A gép orrába szerelt Reba SL villával már a Kona Kula Deluxe tesztje alkalmával is találkoztam, csak itt a hosszabb, a hátsó úthoz passzoló 120 mm-t mozgó változatot vetették be. Jól tették, mivel a plusz két centi miatt a finom és egyenletes mozgás még jobban kijött, a merevsége pedig mit sem változott. Tartva a megadott nyomásértékeket 100 mm-es hasznos utat mértem, mert bár a negatív kamra most alig vett el az útból, de a beülés a két centit közelítette. A jobb láb alján lévő állítható csillapítást, valamint a tetején elhelyezett szabályozható hatásfokú zárolást mintha csak a Fox csapatával összedolgozva tervezték volna meg. A tagot és a villát hajszálpontosan egymáshoz tudtam hangolni, az így elért szinkronmozgás következtében pedig olyan érzésem volt, mintha egy légpárnás hajón ültem volna és nem csak a köveket, hanem a gödröket is simává varázsolta.
Speciális kerekek
A kerekek összeállítása a Specializednél számtalan alkalommal használt receptet követi és ezúttal az első és hátsó kerék is azonos alkatrészekből áll. A saját márkás, finoman és könnyen forgó ipari csapágyakkal szerelt Stout SL agyakba fűzött 1,8 mm átmérőjű könnyített küllők alumínium anyákkal megfeszítve csatlakoznak a DT Swiss 445-ös felnibe. Bármennyire is próbáltak spórolni az anyaggal, a tesztet hiba nélkül teljesítő, átlagos merevségű, csupaszon 1947 grammos kerékszett tömege picit soknak tűnik, de a könnyű felni miatt ez kevésbé feltűnő.
A rájuk szerelt drótperemes The Captain gumikból előre 2,0 (736 g), hátra 2,2 col (752 g) szélességű került, ezzel nemcsak az útfekvést javították, hanem a ballonosság miatt a villának is besegít. Viszonylag magas és ritkás mintázata a nyomás függvényében a legtöbb terepen megállja a helyét, kifejezetten kezesen viselkedik és jól uralható. Mászáskor és fékezésnél nem csúszik meg, kanyarban egészen jól tartja a kiszemelt nyomot, de tömege miatt a gyorsulást kissé visszafogja.
Fekete sereg
Talán rangon alulinak tűnik a Deore meghajtás, de működése problémamentes volt, csak a széles pedáltávolság tűnt fel mászáskor és pörgetéskor. Örömmel konstatáltam a patentszemes KMC X9-es lánc létét, amely végig zokszó nélkül tűrte a japán fogakat. Inhomogén váltórendszere Deore karokkal vezérelt SLX átdobót és XT Shadow hátsó váltót sorol, ennek ellenére pedáns volt. Egyedül a váltókar lomhább és talán a zárt bowdenházak miatt fellépő nagyobb ellenállása, valamint a kar hangos kattanása zavart. A fékezésért felelős elöl 180-as, hátul 160-as G2 Clean Sweep tárcsás Avid Juicy 4 fék alapját a 3-as adja. Ugyanaz a fékkar és a nyereg, de a kar távolsága kézzel is állítható, illetve a DOT 4-es olajon kívül 5.1-gyel is használható. Teljesítményéről elismerően kell nyilatkoznom, egy ujjal húzva is azonnal megfogott, nyomáspontja konkrét, nyúlásra nem hajlamos, hosszú fékezés után sem melegedik túl, bár a hátsó több alakalommal is berezonált és nagyban csökkent a teljesítménye.
Nagyon tetszett a szépséges stucni, melynek villa felőli bilincsébe egy excenteres csövecskét rejtettek el. Az alátétek rendezgetésén és a stucni megfordításán kívül lehetőség van finom állításra is, így összesen négyféle szögállásban lehet rögzíteni (-16, -8, +8, +16). A túlméretes Specialized kormány emelése és hajlítása kényelmes, szélessége mászáskor nem zavaró, lefelé pedig a pontos kormányzás záloga. A rajta lévő csavaros markolat jól rögzíthető, viszont kissé vékony és apró bütykei idővel lekopnak. Saját termék a precízen esztergált csövű, fokozatmentesen állítható egycsavaros fejű nyeregcső is, melynek fúrt alsó végén a lakat is átfűzhető. A klasszikus alakú nyereg közepesen puhán tömött, hosszában prosztatakímélő vágat húzódik, a műanyag lap középen és az ülőgumók alatt egy centis mozgásra képes.
Teljes gőzzel előre
Az éles tesztre a Crosskovácsi Maratont szemeltem ki. A hosszú felsőcső, a meredek nyeregvázcsőszög és a megfordított stucni a mászást segítette, a lapos villaszög lejtőzéskor jött jól. Felfelé az orra sehol sem kezdett ágaskodni és a hátsó gumi sem kapart el. Sík terepre érve valamivel könnyebbé vált a haladás, bár az erőteljes pedálozáskor csak blokkolással kivédhető enyhe himbálózás miatt kicsit több erőt emésztett fel. Lefelé azonban 180 fokot fordult a világ, a lankásabb lejtőkön még igényelt némi lábmunkát, a meredek részeken viszont csak élvezni kellett a száguldást, még 60-as tempónál is teljesen ura voltam a helyzetnek. Csupán a sodrós kanyarokban kellett figyelni a gumik megcsúszására és az esetlegesen túlzottan reagáló hátsó felfüggesztésre, de a pontos kormányzásnak hála sosem éreztem, hogy önállósította volna magát.
Nevével ellentétben az FSR-XC sosem lesz a cross country versenyek királya, de még maratonokra is csak a súlyos egyéneknek ajánlanám. Valódi rendeltetése az örömbringázás, amikor nem számít, hogy egy hosszú mászás után hány percet ver ránk a 9 kilós bringával elsuhanó sporttárs, hanem csak a nyugodt haladás a mérvadó. Biztonságban és nagy kényelemben lehet vele lerongyolni a komolyabb meredélyeken, ami bőven kárpótolja az embert az izzasztó kaptatókért. A meglepően jó súlyban lévő FSR-XC gyári kiépítésben is hibátlan összhangot mutat, alkatrészei megbízhatók és hosszú élettartamot sejtetnek. Szinte hívogat az erdőbe és a nyergében ülve gyorsan elfogja az embert a „subidubidú-érzés”.
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. augusztusi lapszámában.
[poll id=”151″]
Forgalmazó: Velobike Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: élettartam
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: Comp (S, M, L); Expert (S, M); Pro (M – tesztelt)
Ajánlott fogyasztói ár: 579.900 Ft (a váz külön nem kapható)
Váz: M4 alumínium; 4 forgáspont; 120 mm út
Rugóstag: Fox Triad II; 7,5” szemtávolság; 44,5 mm út
Villa: Rock Shox Reba SL Dual Air; 120 mm; lockout
Hajtómű: Shimano Deore FC-M532; 175 mm; 44/32/22 fog (1120 g)
Középcsapágy: Shimano BB-M532
Lánckeréksor: Shimano HG-50; 11-34 fog; 9 fokozat (358 g)
Lánc: KMC X9 Missing Link; 9 fokozat
Első váltó: Shimano SLX Top Swing FD-M667 (143 g)
Hátsó váltó: Shimano Deore XT Shadow RD-M772-SGS (232 g)
Váltókar: Shimano Deore SL-M530; 9s (270 g)
Fékszett: Avid Juicy RSL; 185 / 160 mm
Első agy: Specialized Stout SL Disc; 32 furat
Hátsó agy: Specialized Stout SL Disc; 32 furat
Felnik: DT Swiss 445D; 32 furat (445 g)
Küllők: R-jelű rozsdamentes acél; 1,8 mm
Küllőanya: alumínium
Gyorszárak: Specialized Cr-Mo
Első gumi: Specialized The Captain; 26 × 2,2
Hátsó gumi: Specialized The Captain; 26 × 2,0
Belső: Cheng Shin; 26 × 2,0 és 26 × 2,35
Kormány: Specialized XC Alloy Low-Rise; 6066 Al; 640 mm (208 g)
Kormánycsapágy: FSA acél; 1 1/8”; golyós
Kormányszár: Specialized Pro-Set 3D; 31,8 / 90 mm; +12 fok (170 g)
Markolat: Specialized XC Lockring
Nyeregcső: Specialized Pro Alloy MTB; 2014 Al; 30,9 / 350 mm
Nyeregvázcső-bilincs: Specialized QR
Nyereg: Specialized MTB Comp
Bowdenek: Jagwire
Pedál: nem tartozék
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 68,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 74,5 fok (71,0 fok a valós)
Nyeregvázcső-hossz: 445 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 593 mm
Láncvillahossz: 424 mm
Tengelytáv: 1122 mm
Fejcsőhossz: 120 mm
Kormányszárhossz: 90 mm
Középcsapágy-magasság: 335 mm
Csapágyház szélessége: 73 mm
Tömeg: 12,42 kg
