fbpx

Nazca Pioneer

Tekerni jó dolog. Feküdni is jó dolog. Így aztán fekve tekerni sem lehet olyan rossz – vonhatja le a logikusnak tűnő konzekvenciát az egyszeri kerékpáros. De ugye ott van az a furcsa, vagyis inkább egyelőre szokatlan és átláthatatlan kialakítás, hogy elöl a hajtókar, alattunk a kormány, hát szóval, no. Éppen ezért érdekes, vonzó, csábító tesztnek néztem elébe, és alig vártam, hogy megtudjam, miért beszél mindenki elragadtatással a rekumbensekről.

A tavalyi év derekán kezdtek megjelenni fekvőkerékpárokkal kapcsolatos cikkek a magazinban, azóta szinte minden hónapban jelentkezik a rovat bemutatókkal, érdekességekkel, a különféle típusokat, kialakításokat, stílusokat részletekbe menően kitárgyaló írásokkal. Megjelent két teszt is annak idején, ám azokat rekumbens szakik írták, így az első éjszaka öröme, az e téren tapasztalatlan bringás toporgása a gép körül, az első ijedt hajtókarcsapások hónaljszagú, tesztoszterontól terhes légköre nem volt kézzelfogható közelségben. Most azonban az egyszeri szakállas bringás kapott egy narancsszín gépet, hogy vele veszítse el szüzességét, toporogjon a kora tavaszi szélben a gép körül, majd eleinte fehéredő ujjakkal markolva a kormányt tekerésszen, tapasztaljon, fejtsen okot és vonjon le tanulságot.

A teszt előtt igyekeztem minél több szakirodalmat átfutni a fekvőgépekkel kapcsolatban, így az is világos lett, hogy a Nacza Pioneer egy SWB/HR. Vagyis rövid tengelytávú (Short WheelBase) és magas építésű (High Racer). Szerencsére a magazin korábbi számaiban megjelent cikkekben megtalálhatók a különféle altípusok közötti különbségek, így most erre nem térnék ki. No, hol is kezdjem… Lássátok be, nem könnyű úgy írni, hogy nem tudom, ki mennyire ismeri a rekukat, kinek volt lehetősége próbálni őket, ki az, aki nem is hallott róluk, és még sorolhatnám. Bár azt hiszem, maradok a saját szemszögemnél (az egyszeri bringás kellemes archetípusánál) talán így szól az írás a legszélesebb réteghez. A felszereltségi szintek szerint változik a Pioneerok ára, a tesztgép az olcsóbba közül való, ám ettől még nem lett szemérmetlenül olcsó.

A váz króm-molibdén ötvözetből készült, ami a sarki boltban acélvázat jelent. Az elsőcső alumínium, ezt tudjuk ugye ki-be tologatni az állítási pontok szerint, így hosszabb illetve rövidebb lábú bringások alá lehet igazítani a gépet. Az első kényelmetlenség ekkor adódik, ugyanis ezzel változik a lánchossz is, s ily módon már szabhatjuk, vagy pótolhatjuk is a gigászi hosszúságú láncot. A hátsó villa – amit leánykorában, normál gépeken lengőkarnak hívtak – egy viszonylag egyszerű, DNM taggal kapcsolódik a hmm… izéhez, a vázhoz, vagyis a vázat alkotó egy szál csőhöz. A tagot 3 pozícióba állíthatjuk aszerint, hogy milyen rugóstag karakterisztikát kívánunk, illetve milyen üléspozíciót szeretnénk elérni. (A háttámla dőlésszöge emellett külön állítható.) Nekem személy szerint a legmagasabb jött be. A villa szintén acélból készült, leginkább az országúti gépek villájához hasonlít, kivéve a váll bal oldalán kialakított szemet, melybe a váz alatt csatlakozó kormányról induló rudazat kapcsolódik. Nagyon muris, főleg, hogy ezzel kormányozzuk a szerkezetet. A kormányon levő csatlakozási pontnál két szögben rögzíthetjük a kis rudat, ezáltal változik a kormány és a kerék elmozdulása közötti arány. Tudom, nem kifejezetten egyszerű, fejben nekem legalábbis nem állt össze egyből, de ahogy rápattan az ember, valahogy minden olyan kézenfekvő lesz, a nap kisüt, és rájövünk, hogy hát ez is csak egy bringa, nem harap a fenekünkbe. A már emlegetett lánc hosszú, mint egyévnyi cölibátus, ám ettől némiképp eltérően teflonbevonatos csőben fut. A lánc egyébként elegáns fekvő nyolcast rajzol a váz mellé, tekerni kicsit olyan, mint egy láncvezetős DH bringát, vagyis minimális ellenállással fut a lánc a csövekben, és halkan kerreg tekerés közben. Ettől függetlenül a hajtáshatékonyságot érezhető mértékben nem rontja. A felszerelés többi részét bármelyik alsó kategóriás cross vagy speed gépre felaggathatnánk, különösebben egyik sem érdekes. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy az elébb említett gépeket jó vázzal is csak 150.000 Ft körüli áron lehetne értékesíteni, ez meg itt alattunk bőven több mint a duplája. Miért is ilyen drága egy reku? Nos, mert a flamand ajkú Van der Bilder kézzel áll neki hegeszteni, összeszerelni, ezáltal mindegyik gép színtiszta kézimunka, már ami a vázat és összeállítást illeti, ezt pedig ugye meg kell fizetni.

A bringát megszokni igazából 3 percbe telt, és ebben már benne volt a szélben toporgás, hogy akkor most melyik végtagomat hova is tegyem az indítási konfigurációhoz, és akkor ez itt a combom alatt a kormány, rajta a fékek, meg a váltókarok, igen, az ott elöl a pedál lesz, a lábamat letenni az első kerék mellé tudom, oké. A fejemben ott volt a rosszarcú Sala fórumtárs intelme, hogy induláskor az első taposás konkrét legyen, ergo izomból legyek kedves, ha már ugye. Nos, igen, tényleg működött a precesszió, és a bringa elkezdett egyenesen futni – menni, szaladni, száguldani. A következő 15 perc alatt a megállást, indulást, kormányzást gyakorolgattam, és hát igen, megvolt az érzés. Alighanem átjött, mint Molnár „Caramel” Ferenc az SMS falon. Markolod a kormányt, a lábaid előtted kalimpálnak, mint méretes dugattyúk, a szél az arcodban, hátad az ülésnek feszül, gyorsuló kerregés, halk klattyanás, megvolt az ötödik fokozat, a gép gyorsul, ott a hatodik, a gépet le sem lehet lökni az egyenesről, még egy pár tekerés csak a rend kedvéért, és hopszala, véget ért a gát, fékezünk. A gép gyors és rendkívül stabil. Rekuzni jó. Igazi élmény. Rekut mindenkinek, alanyi jogon. De legalább egy próbakört, hogy érezzék, miről is beszélnek az eleinte furcsa tekintetű fanatikusoknak tűnő, tapasztalt fekvőbringások.

A gép egyébként kifogástalan, és nem érdekel, hogy Van Der Bilder mennyit kér érte, ez bizony szerelem a javából. A váltók pontosak, direkt jó, hogy az első kar nem pozícionált, a fékek elégséges fékerőt küldenek a tárcsákra, a kerekek könnyűek, merevek, a kis Stelviók gördülési ellenállása minimális, igazi aszfaltszaggató a lelkem. A hátsórész mozgásából nem sokat éreztem, bár ez nyilván azért van, mert nem próbáltam még merev fenekű fekvő bringát, az út egyenetlenségei mindenesetre nem okoztak gondot. A legfurább az egészben az indirekt kormányzás. Bár létezik felső kormányos verzió is, nekem az alsó kialakítás tetszik, egyrészt, mert nehezebb megszokni, másrészt, mert a karoknak sokkal kényelmesebb a test mellett pihenni.

Megvallom, nem szívesen passzoltam vissza a gépet, sok héten keresztül el tudtam volna viselni a vele járó kényelmetlenségeket. Mert azok azért vannak. Kezdő rekusként még lekötnek az irányítással kapcsolatos dolgok, a megállásokat, elindulásokat jellemző koncentráció, így városi körülmények között, ahol minden kereszteződésben meg kell küzdeni vasdobozos cimboráinkkal, az autósokkal, nos, megvallom eleinte nem mennék nyugodt szívvel. Ily módon azonban a bringát oda kell vinni a célterületre, ahol be kívánjuk vetni. A kerekeket kiszerelve személyautóban is szállítható, ha egyedül utazunk, és a beltér nagy részét a gép rendelkezésére bocsátjuk. Később nyilván mi leszünk a városi utak betyárjai, de a baba is mászik, mielőtt járni tanul, nemde? A másik kényelmetlenség a nagyságából ered. Van neki egy egyébként sem kicsi 1100 mm-es tengelytávja, ami a kerekekkel ugye már 180 centi hosszt jelent, van továbbá a kinyúló elsőcsövön dekkoló hajtómű, ami által egy több mint 2 méteres, merev tömeget kapunk. Nos, aki még nem próbált egy 18 kg-os, 2 méteres létrát a harmadik emeletre felvinni a szűk, muskátlikkal bélelt lakótelepi lépcsőházban, annak hiába is próbálnám ecsetelni ezen tevékenység örömeit. Persze elérhető a Nazca 2 db 20” keréken is és akkor kisebb hosszúságú bringát is nyerhetünk belőle sokkal alacsonyabb ülésmagassággal!

Megvolt tehát az első rekum, és szeretnék még sokat, sokat. Mindenkinek javasolt legalább néhány próbakör erejéig megérezni, hogy milyen, amikor a saját magunk termelte erő gyorsít minket addig nem ismert sebességtartományokba, a könnyünk a hátunkon folyik, és vigyorgunk, és vigyorgunk, és különcök vagyunk, és igazi, tökös bringások vagyunk…
[poll id=”54″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. áprilisi lapszámában.

Forgalmazó: EvoBike
Származási hely: Hollandia
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 382.000 Ft alapár, a teszt bringa 424500 Ft

Vázanyag: alu elsőcső (bumm); Cr-Mo váz és hátsó villa
Rugóstag: DNM DV22; olajcsillapítás, acélrugó
Villa: merev; acél
Kormánycsapágy: X-Act; 1”
Kormány: alsó kialakítású; acél
Ülés: merevhéjú; választható méretben
Hajtómű: Tracer; 52-42-30 fog
Középcsapágy: monoblock; négyszögtengely
Fékkarok: Shimano Alivio; V-fékkarok
Váltókarok: Shimano Alivio trigger
Első agy: Shimano Deore; 32 furat
Hátsó agy: Shimano Deore; 32 furat
Első fék: Shimano BR-M465; mechanikus tárcsafék
Hátsó fék: Shimano BR-M465; mechanikus tárcsafék
Első váltó: Shimano Tiagra
Hátsó váltó: Shimano Alivio
Lánckeréksor: Sram; 8 sebesség; 11-32 fog
Lánc: Sram PC-38
Felni: Weinmann Taurus; 32 furat; duplafalú
Küllők: 2 mm; acél
Külsők: Schwalbe Stelvio

Geometriai adatok:

Ülésmagasság: 560 mm
Középcsapágy-magasság: 740 mm
Tengelytáv: 1100 mm
Ülés dőlésszöge: 30-35 fok (állítható)
Súly: 17,8 kg (pedál nélkül)

Hozzászólások

Címkék:

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.