Je t’aime! Valószínűleg ez lehet a Lapierre tervezőinek vezérszava, mert egyszerűen sugárzik legújabb tesztalanyomról, hogy szerelemből született. Egyszerűen érezni, hogy minden egyes részletét olyanok tervezték, akik szerelmesek a biciklikbe. És ha valami így készül, akkor annak a használata is hihetetlenül élvezetes…
Lapierre Zesty 314 kerékpárteszt
Főleg, ha az alapot az a váz nyújtja, amelynek 11 kiló alatti karbon változatával a tízszeres világbajnok, Nicolas Vouilloz 96 km/h-s sebességet ért el a Megavalanche sprint versenyén, majd a főversenyen harmadik lett.
A jó hír, hogy mi tulajdonképpen ugyanazt a rendszert kapjuk alu vagy karbon változatban, mert az egész termékcsalád erre a két vázra épül, és ezt érdemes fejben tartani, amikor az árcímkét látva kissé megborzongunk.
Maga a márka amúgy nem túlságosan ismert idehaza, pedig története egészen 1946-ig nyúlik vissza. Ekkor alapította ugyanis vállalkozását Gastone Lapierre a franciaországi Dijonban. A fejlődés azóta szinte töretlen, talán nem véletlen, hogy 2007-ben a francia Vélo Vert magazin „az év hegyikerékpárja” címét és a Le Cycle „az év országúti kerékpárja” elismerését egyszerre zsebelte be a Lapierre. A cég termékei rendre jól szerepelnek a külföldi magazinok tesztjei során, és végre a márkát Magyarországon is forgalmazzák.
Lapierre Zesty 314 kerékpárteszt
Most viszont haladjunk szokás szerint elölről hátrafelé! A fejcső az AM kategóriában már megszokott kúpos (tapered) alakú, azaz alul másfeles. Ez ugye egy ideális ötvözete a merevségnek és az alacsony tömegnek. Érdemes megjegyezni, hogy a technika mai állása szerint már nem igazán érezni ezeket a merevségbeli különbségeket. Csak a teszt után került a kezembe egy német AM összehasonlító teszt, ahol géppel is kimérték a konkurens gépek fejcsőmerevségét. A Zesty ebben a mutatóban a legutolsók közt volt. Annyira, hogy a győztes érték majdnem pontosan kétszer annyi volt, azaz elvileg kétszer olyan merev volt a fejcsöve. A gépek adatai szerint. Annak ellenére, hogy ezek szerint hasonló árért lehet kétszer ilyen merev fejcsöves gépet is kapni, azt kell írnom, hogy nagyon jó merev és stabil a váz eleje. A német kollégák is egybehangzóan azt írták, hogy mérés ide vagy oda, nincs különbség a terepen a gépek közt. Azaz a fele olyan merev is ugyanolyan tökéletes, mint a legmerevebb. Szóval a technika úgy elhúzott mellettünk, hogy már nem tudjuk észlelni a különbségeket. Ez egyrészt megnyugtató, másrészt óvatosságra és mértékletességre int, mert nem feltétlenül kell a csúcsok-csúcsát megvennünk ahhoz, hogy egy hihetetlen jó gép lehessen a fenekünk alatt. Ráadásul ma már a túlzott merevséggel akár túl is lőhetnek a célon.
A gyönyörű kábelvezető szem és a fényezést védő átlátszó matricák
Szóval egy gyönyörű és érzésre merev, hegesztési varratoktól megtisztított első részt kapunk. Hátrafelé haladva szembetűnnek az alsócsövön a csodaszép kábelvezető szemek. Arra is ügyeltek az egész vázon, hogy a kábelek alatt végig átlátszó műanyag lapok legyenek felragasztva, hogy ne karcolódjon a váz. Ez az, amitől megdobban az ember szíve.
A felsőcsövön pedig a gyönyörűen lyuggatott és a márka védjegyének is számító X alakú linket találjuk, amely finoman járó csapágyakon fogadja az egyszerű FOX tagot. A váz talán legszexibb részlete is itt látható: a beülésmérő (SAG). Ellentétben más gyártókkal, ők nem egy egyszerű felfestett csíkkal, hanem egy elegáns alumínium gyűrűvel oldották meg a tag könnyed személyre szabhatóságát, amely fentről tökéletesen látszik.
További variációk a cicomázásra
A középrész környéke is megér egy misét, ugyanis ott is remek megoldásokat találhatunk. A váltót például a láncvillára csavarozták, ami így bemozgáskor is együtt mozog vele, hogy terepen haladva is egyenletesebb legyen a váltás. Arra is ügyeltek, hogy egy kicsit kimarjanak a nyeregvázcsőből, így a váltónak van helye mozogni mellette. A legnagyobb okosság viszont, hogy ISCG szemek is vannak a vázon, ami ebben a kategóriában meglehetősen szokatlan. Ennek a nagy előnye, hogy akár 1×10-es gépet is építhetünk egy masszív láncterelővel megfejelve, ahogy azt Nico Vouilloz is használja. A hátsó traktusban pedig masszív tám- és láncvillaszárakat kapunk, tengely elé helyezett forgásponttal, ami a fékfüggetlenség záloga.
Etalon fékrögzítés
Az egész rendszert OST-nek hívják a Lapierre terminológiájában, aminek a lényege a fékfüggetlenség és a virtuális forgáspont segítségével biztosított pogózásmentesség. Bal oldalon gyönyörű és merev PM felfüggesztést is találhatunk, míg jobb oldalon egy okos és szép karbon lemez védi meg a váltót. Egyetlen hibája, hogy eléggé kilóg, így volt, hogy miatta akadtam el szűk helyen. A Shimano Shadow rendszeréhez szerintem nem feltétlenül van értelme, mindenesetre nagyon szép megoldás.
A kiegészítők terén már nincs nagyon mivel villogni, de minden darab nagyon megbízható, és ár-érték arányban korrekt választás. A villa persze ebben a kategóriában azért lehetne már minimum egy 15-ös átütőtengelyes változat, és a kormány is lehetne szélesebb. A stucni pedig szép, de annyira légiesnek és kikönnyítettnek tűnik, hogy alig mertem ránézni.
Az ülve is tökéletesen látszó beülésmérő
Érdemes még az 1805 grammos kerékszettre is vetni egy pillantást, hiszen elég szokatlan darabok. Érdekességük, hogy a 24 aero küllőt aszimmetrikusan rendezték el, mindig a terhelésnek jobban kitett oldalt erősítve, azaz elöl a féknél 16, míg a túloldalon csak 8 darab van. Hátul pedig a hajtás oldal van erősítve.
A bevezetőből is kiderült, hogy ez az a bringa, ami talán a legtökéletesebb a hazai körülményekre, ha az ember csak száguldozni akar. Nemcsak a geometriát, de még a gumikat is erre találták ki. Az elsők minden körülmények közt hasítják a talajt, míg a hátsók tolják előre a rendszert. Persze csak kemény és sima talajon, mert igazi terepen már elvesztik a tapadásukat. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a városból nagyon tempósan ki lehet érni az aszfalton, és még a mászás is könnyű. Lefelé viszont beindul a buli, mert a gép hátulja nagyon gyakran és hamar elveszti a tapadást, és ilyenkor egyből indul a kéretlen driftelés. Ami persze cseppet sem baj, sőt… Hacsak nem időre megy a játék. Mindenesetre még arra is gondoltak, hogy ha már nincs elég tapadásunk, és emiatt kicsit megpróbáljuk lejjebb engedni a nyomást, akkor ne defektelgessünk. A Conti Protection gumi ugyanis sokkal sűrűbb szövésű, mint az első, ami viszont ballonosabb.
A merevséggel és a finom mozgással itt sincs gond
A nyeregvázcső sajátosságaira érdemes egy kicsit kitérni. Papíron ugyanis 73 fokot kapunk, ami elméletileg egy jó adat, bár ma már inkább a 74 az ideális az AM/Enduro kategóriában, főleg, ha nagyobb beülést akarunk használni. Ekkor ugyanis még inkább laposabb lesz az nyeregvázcső-szög. A Zestynél viszont a tényleges szög nagyjából 68 fok körül van, mivel a nyeregvázcső a középrész elé fut be. A 73 fok emiatt úgy jön ki, hogy a középrésztől egy képzeletbeli egyenest húzunk a nyeregvázcső végének tengelyébe, oda, ahová a nyeregcső becsatlakozik. A tényleges 73 fok, és ez a virtuális 73 fok a gyakorlatban viszont nem ugyanazt a helyzetet eredményezi, hiszen a virtuális nyeregvázcső-szög és a nyeregcső tényleges szögállása nem azonos. Ha ugyanis valaki magasabbra húzza ki a nyeregcsövét, akkor a nyereg hátrafelé irányuló elmozdulása ennél a geometriánál laposabb szög mellett történik meg, mint ha egy ténylegesen 73 fokban álló csőből húzná ki magasra a nyeregcsövét. Ez terepen azt jelenti, hogy a hátrahajlás nélküli nyeregcső ellenére is kicsit „hátulról hajtanak” a hozzám hasonló magasságúak (186 cm). Nagyjából úgy tudtam tehát ideális pozícióba kerülni, hogy teljesen előre toltam a nyerget. Mindez nem feltétlenül hibája a váznak, csupán egy olyan sajátosság, amit a beállításnál érdemes szem előtt tartani.
Itt merül fel azonban egy számomra teljesen érthetetlen dolog. Miért nem tesznek a gépbe egy állítható utas villát, ami egyből megszüntetné ezt a problémát? Ez már a sokadik gép az évek során, ahol nem élnek ezzel a lehetőséggel, holott semmi értelmes érvet nem lehet felhozni ellene. Ma már annyira jó és megbízható állítható rendszerek vannak (lsd. Talas), amelyeknek súlytöbblete sincs, legalábbis nem akkora, ami egy 13 kilós gépnél bárkit is zavarna.
A márka egyik védjegye a karbon váltóvédő
További furcsa megoldás, ha egy lockolható villához, egy nem lockolható tagot párosítanak. Semmi értelme így a villa zárásának, mert csak kiegyensúlyozatlanná teszi a gép két végét. Főleg, ha kiállva tekerünk.
Szerencsére annyira okos az OST rendszer, hogy zárás nélkül is remekül lehet mászni vele. Egyrészt, mert tulajdonképpen tényleg nem ringatózik, másrészt mert olyan az összhang, hogy az ember sokkal erősebbnek érzi magát rajta, és egyszerűen folyamatosan izomból tapossa, annyira jó érzés menni vele. Nem vagyok túl jó kondícióban mostanában, de a belvárosból sikerült egy órán belül felérnem vele a Hármashatár-hegy tetejére a meredekebb erdei útvonalon, ráadásul úgy, hogy csak a középső lánckereket használtam. Szóval, aki megfelelően edzett, az maratonokon is remekül boldogulhat ezzel a géppel.
Aszimmetrikus küllőfűzés
Ha a felfelé menet öröm, akkor nem tudom, mit mondjak a lejtőzésről, mert az annyira élvezetes, bár az irányítópult szerintem inkább a mászó igényeket elégíti ki. Én inkább a lejtőkön vállalnék kevesebb kompromisszumot, így a keskeny kormányt, és a hosszú stucnit egy időre lecseréltem egy szélesebb, illetve egy rövidebb darabra, ami drasztikusan növelte az élvezetfaktort. Az első gumi nagyon harap, a fejcsőszög kellemesen semleges, a középrész meg jó mélyen van. A hosszú tengelytáv és láncvilla miatt meg egész jól be lehet férni a két kerék közé, így a döntött kanyarok nagyon élvezetesek. A hátsó gumi miatt a sima kanyarok is, mert ott elég hamar kitör a gép feneke, de ha ezt megszokjuk, akkor minden kanyarban Sam Hillnek érezhetjük magunkat, mert fék nélkül is „kilinccsel előre” haladhatunk.
Maga a mozgás azonban kemény. A tag tökéletesen kimozogja az útját, de ennek ellenére elég sok visszajelzést ad a talajról. Nem az a higany érzés, ugyanakkor mégis leköveti az egyenetlenségeket. A villa már nem tetszett ennyire, mert rossz foxos szokás szerint közel sem mozgott annyit, mint amennyit papíron kellett volna, meg a gyorszár érezhető volt a durvább terepeken. A fékeket már több tesztgépről ismerem, és mindig nagyon bikák voltak. Így volt ez most is. Az egyetlen bajom velük, hogy a betétek gyárilag kotyognak, ahogy azt már több konkurens márka egyszerűbb modelljénél is megfigyeltük már, és ez minden fékezéskor erős rezonanciát eredményez, ami idegesítő, mert néha úgy vibrál a gép eleje, mintha kotyogna a villa.
Nicolas Vouilloz és a Megavalanche-ra felkészített 11 kiló alatti karbon Zesty-je
Összességében a pénzünkért egy olyan gépet kapunk, ami a száguldásra termett, legyen az felfelé vagy lefelé. Ráadásul hihetetlenül sokoldalú, és minimális átalakítással (komolyabb hátsó gumi, szélesebb kormány, rövidebb stucni) eszméletlen jó hazai lejtőző gép alakítható ki belőle. Aki egy bringát szeretne csak tartani, és felfelé és lefelé is vadul, az ne keressen tovább…
Az all mountain kategóriáról ide kattintva olvashatsz bővebben.
A kerékpár részletes specifikációja ide kattintva érhető el.
InfoBox:
Forgalmazó: www.BikeStore24.hu
Tesztelt gép mérete: 50 cm (L)
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 2 év
Az ajánlott fogyasztói ár ide kattintva érhető el.
Szöveg: KGÁdám
Fotó: Lcs és www.velovert.com
