Csodaszép paripa kukkantott be hozzám nemrég. Egy vérbeli össztelós XC/maraton telivér. Nagy izgalommal kezdtem a jószág betörését, mert nagyon érdekelt, hogy a mostanában oly lendületesen fejlődő gyártó mit hozott ki 2011-re. Ráadásul a cég olyan gépet próbált megalkotni az AMS 100 személyében, amely olyan látszólag ellentétes tulajdonságokkal kell, hogy bírjon, mint a hatékony mászás a csak legszükségesebb mozgással, az élvezetes lejtőzés aktívan mozgó felfüggesztéssel, miközben fontos a kedvező össztömeg is, és mindezt elérhető áron. Igazából ez nem sokaknak sikerül tökéletesen…
Cube LTD AMS 100 Pro kerékpárteszt
A telivér a német gyártó kifejezetten XC-re, maratonozásra kitalált gépe, melynek a nevében szereplő 100-as a rugóutat jelzi, vagyis 100 mm-t mozog elöl-hátul. Van neki két kistesója, az AMS Comp, mely ugyanerre a vázra épül, csak a meghajtást és a fékezést kicsit költséghatékonyabban oldották meg, míg az XMS esetében egy egyszerűbb anyagból készült vázzal és némileg olcsóbb alkatrészekkel állunk szemben.
Visszatérve a szokásos ösvényünkre, a váz egy fejlettebb konstrukciónak nevezhető darab 7005-ös aluból, amit itt-ott hydroformingoltak kicsit, például az alsócső fejcsőbe csatlakozásánál eképpen váltották ki az erősítő felülhegesztést. Mindenhol egyenletesen szépek a hegesztések, a geometriája nagyon eltalált, kifejezetten XC specifikus, a külcsínről meg talán kár is beszélni, a képek mindent elmondanak. Szépen illeszkedik a cég új design irányvonalába, melyben minden alkatrész színét próbálják a vázhoz passzítani. A villa, nyereg, kormány, kerekek, nyeregcső, fékek mind ugyanabban a piros-fehér-fekete kombinációban pompáznak, elég ütős összképet eredményezve.
A kiegészítőkön sem spóroltak: Syntace kormány és kormányszár természetesen a vázhoz passzoló színben
A váz műszaki hátterénél mindenképpen meg kell emlékeznünk pár nagyon okos megoldásról. Ilyen például az FSP 4 Link, mely ennél a modellcsaládnál alkalmazott négyforgáspontos felfüggesztési rendszert takarja. A forgáspontok elhelyezése azt a célt szolgálja, hogy minél kevesebb felesleges bemozdulással minél hatékonyabban tekerhető legyen a gép, viszont a talaj felől érkező erőkre nagyon aktívan reagáljon. A működés szempontjából alapvető fontosságú, hogy Horst Link felfüggesztésű a hátsó rész, azaz a hátsó forgáspont a láncvillán helyezkedik el. Ez a fékezéstől függetlenebb mozgást eredményez.
Másik említésre méltó megoldás a Size Tuned Kinematic, mely azt takarja, hogy minden egyes vázméretre megtervezték a felfüggesztési rendszert, és mindegyiknél eltérő méretezésű darabokból épül fel, hogy minden vázméretnél pontosan ugyanazt a rugózási dinamikát és karakterisztikát érjék el, tehát nem ugyanazt a felfüggesztést aggatták a különböző méretű vázakra, hanem mintha a négy méret négy különböző modell lenne, külön-külön megtervezték és legyártották.
A Reba RL a híréhez méltó módon szépen dolgozott
A gyakorlati tapasztalatokat egy alapvető dologgal kezdeném: Ahogy általában egy fejlett össztelós gépnél, így ennél is kell fordítani némi időt a beállítások elvégzésére, a felfüggesztés összehangolására, hiszen a mai rendszerek annyi paramétert tesznek széles skálán állíthatóvá, hogy szinte csak véletlen lehet nekünk megfelelő a gyári beállítás. Enélkül nem úgy viselkedik a gép, ahogy várnánk, de kicsit belemászva a dolgokba, elvégezve a beszabályozást szinte mintha egy teljesen más montira ülnénk. Miután sikeresen abszolváltam ezt a feladatot – persze nem egy, hanem több nekifutásra –, már igencsak elégedetten döngettem vele hegyen-völgyön át, de főleg az emelkedőkön ugrik meg látványosan a teljesítmény, ha sikerül a beállítás. Mondjuk nem tudtam vele úgy felfelé repeszteni, mint egy versenyzésre kitalált merevfarúval, de ezért inkább az igen ballonos és ezért kicsit nehezebb külsők tehetők felelőssé, a felfüggesztés sokszor éppen hogy segít a mászásban, jellemzően a gyökeres, köves emelkedőkön, ahol így nem akad el egykönnyen a kerék. A felfüggesztést elöl- és hátul egyaránt úgy találták ki, hogy belockolt állapotban is marad pár centi rugóút, ami ilyen helyzetekben igen jól tud jönni.
Lejtmenetben aktivizálva a felfüggesztést szinte repülőszőnyeg, annyira jól tapad az útra – a gyári ballonos külsők ilyenkor viszont hatalmasat dobnak a tapadáson –, és elég hatékonyan simítja ki az utat, a 700 mm-es kormánnyal kiegészítve pedig tényleg az XC gépeknél korábban ismeretlen DH-s élményben volt részem.
Az egyes vázméretekre optimalizált felfüggesztés a Fox RP23-as taggal és az igen masszív átkötés a támvillaszárak között, valamint az a kis tekeredő bowdenház…
Felszereltségét tekintve elég egyenletes a színvonal, tehát nincsenek kiugróan olcsó, vagy parasztvakítóan drága cuccok ráaggatva. Az alapvetően SLX felszerelést egy XT hajtómű és a szintén XT hátsó váltó színesíti, mindegyik az új 10 sebességes Dyna Sys rendszerű. Ez így rendben is van. A bal váltókar viszont érzésre elég szorosan járt, hamarosan ki is derült az oka: a felsőcső alján futó bowdent egy határozott ívvel rátekerték a nyeregvázcsőre, méghozzá elég feszesen. A váltórendszer máskülönben működésre olyan volt, amilyen ennél a kategóriánál elvárható, inkább csak az új Dyna Sys rendszer az eddigiektől eltérő áttételkiosztása kapcsán tennék egy észrevételt. Habár a gépet „csak” a 11-34-es hátsó sorral szerelték, nem a még szélesebb áttételskálát adó 11-36-tal, így is bőven elegendőnek éreztem elöl a két nagyobb lánctányért mindenféle körülmények közt, beleértve a meredek mászást is, a 24-esre igazából csak a próba kedvéért váltottam le. Magyarán a jelen géppel megcélzott felhasználási kör esetén a 10-es rendszerrel – pláne a 11-36-os kazetta mellett – bőven elegendőnek érzem a kéttányéros hajtóművet. A kevésbé mászós emberkéknek a gyártó azért meghagyta a harmadik tányért is, de mindjárt következik egy tipp a továbbfejlesztéshez.
A fékezés terén már korántsem ilyen egyöntetűen pozitív a tapasztalatom. A Formula fékek inkább a pillesúlyukról híresek, mint a megbízhatóságukról, bár ezen a gépen nem a csúcsmodellek valamelyike figyelt, hanem a kedvezőbb árú RX. Sajnos elöl a 180-as tárcsa minden állítgatás ellenére is újra és újra beleért a pofákba, mindig a belső oldalon. Eleinte saját tárcsafék-beállítási járatlanságomra fogtam a dolgot, de sajnos más Formula felhasználók hasonló tapasztalatai alátámasztották a probléma létét. A fékkar kábelbecsatlakozásánál található kék színű kis állítógomb, mely a jól hangzó, ám nem túl beszédes „Power Control System” nevet viseli, alapból nagyon nehezen jár, de sajnos pár állítgatás után annyira megszorult, hogy aztán se ki, se be. Kár érte, mert amúgy nagyon finoman, jól adagolhatóan működött a cucc, fékerő is van benne bőven.
Az a bizonyos tűzpiros kerékagy és a Formula fék
A DT középkategóriás kerekei jó oldalmerevséggel jellemezhetők, semmilyen csavarodást nem éreztem nyeregben kiállva sprinteléskor sem. Vannak jóval könnyebb kerékszettek is a svájci cég kínálatában, ám ebben a kerékben érezhetően van erőtartalék.
Hogy összefoglaljam e sok mindent…
Bár az ára nem teszi lehetővé, hogy bárki beugorjon érte a legközelebbi bringaboltba, de azért aki komolyan nyomja az XC / maraton tekerést nem profi versenyzői szinten, vagy komolyabb hegyi túrákat tesz, akár a mieinknél magasabb hegyekben is, az nagyon elégedett lehet a LTD AMS 100-zal. Nagyon jól belőhető, ha ez sikerült, akkor nagyon egyben van a gép, rengeteg élvezetet fog okozni tulajának. Könnyebb külsőkkel és egy fékcserével pedig egészen magas szintre fejleszthető. Úgy érzem a Cube-nak sikerült sikeresen egyensúlyozni azon a keskeny ösvényen, amit egy aktívan mozgó, lejtőkön nagyon élvezetes, ám komoly mászásokra is alkalmas XC/maraton gép megalkotása jelent. Mind a váz tervezésénél, mind pedig az alkatrészek összeválogatásakor nagyon koncepciózusan jártak el, jelentősebb kompromisszumok nélkül, ami lássuk be, keveseknek sikerül ennyire jól!
A vásárló az egyik legnevesebb gyártó felső kategóriás gépét kapja a piac egyik legütősebb dizájnjával, ha mellette dönt. Árát ennek fényében kell néznünk, ami így nem is sok. Megéri kicsengetnie annak, aki kibírja, és aki ki is tudja használni a gépben rejlő lehetőségeket. Akinek meg sok, az válassza a kistesókat, az AMS Comp-ot, vagy az XMS-t!
Megfelelően belőtt felfüggesztéssel egészen jól mászik, kiállva tekeréskor kifejezetten bemerevedik a hátulja.
Pozitívumok:
+ koncepció és konzekvens tervezés
+ vázgeometria irányíthatóság
+ a kidolgozás minősége
+ egységes alkatrész-színvonal
Negatívumok:
– relatíve nehéz külsők
– fékek beállíthatósága
InfoBox:
Forgalmazó: Velobike Kft.; www.velobike.hu
A kerékpár a gyártó honlapján ide kattintva érhető el.
A kerékpár a forgalmazó honlapján ide kattintva érhető el.
Származási hely: Németország/Tajvan
Vázgarancia: 5 év
Vázméretek: 16,0”; 18,0” (tesztelt); 20,0”; 22,0”
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 539.990 Ft
Váz: HPA 7005 Alu Superlite Triple-Butted; 100 mm rugóút
Rugóstag: Fox Float RP23; 165 mm szemtávolság; állítható csillapítás, kompresszió és lockout
Villa: Rock Shox Reba RL Pop-loc; 100 mm út, állítható csillapítás, kompresszió és lockout
Első váltó: Shimano SLX Down Swing
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow RD-M773
Váltókar: Shimano SLX; 3 × 10 sebesség
Fékek: Formula RX; 180 / 160 mm tárcsák
Fékkar: Formula RX
Hajtómű/középcsapágy: Shimano XT black; 175 mm; 42/32/24 fog
Lánc: Shimano HG74
Lánckeréksor: Shimano HG81; 11-34 fog; 10 sebesség
Kerekek: DT Swiss XPW 1800 kerékszett
Külsők: Schwalbe Nobby Nic; Performance Line; 26 × 2,25”
Kormány: Syntace Vector Low-riser; 2014 alu; 700 mm / 31,8 mm
Kormányszár: Syntace F149; 100 mm / 31,8 mm
Kormánycsapágy: FSA Orbit Z; félintegrált; 1 1/8”
Nyeregcső: Ready Prolight alu; 31,6 mm
Nyereg: Ready RFR Natural Shape
Nyeregcsőbilincs: Scape Varioclose; gyorszáras alu; 34,9 mm
Markolat: Cube Ultralight Screw-On-Race csavaros
Pedál: –
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Nyeregvázcső-hossz: 457 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 588 mm
Tengelytáv: 1082 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 320 mm
Összsúly: 12,9 kg (pedál nélkül)
Szöveg: gg
Fotó: Lcs
