A mostani Bionicon tesztalanyomra nagyon vártam, hiszen úgy kezdtem neki tesztelésének, mint az egyik lehetséges „következő saját gépem” alapja. Célom az, hogy kifejezetten az itthoni, mindennapos örömbringázáshoz építsek egy olyan társat, mellyel KGÁdám barátommal látogathatom a környék DH (inkább enduro) nyomait, de kevesebbet kelljen tologatnom, mint a Demo 7-esemet kellett anno. További elvárás még, hogy megfelelő gumiválasztással el is tudjak jutni a terepre, és ne kelljen autóba pakolni, mint a DH gépet korábban.
Bionicon Alva 160 Air kerékpárteszt
Amikor a Bionicon gyárban jártunk fél évvel ezelőtt, már akkor láttam, hogy az Alva 160 Air lehet a befutó, mert az alap egy erős, könny-, durvulásra alkalmas, 160-at mozgó gép, ami ISCG-vel „rockringesíthető”, és vázszögei egy gombnyomásra, hátul 77,5-re / elöl pedig 71,5-re „meredekíthetők”. Hogy lehetséges-e Enduro gépből 2 másodperc alatt XC gépet varázsolni, az a cikkből majd kiderül.
Nézzük először, hogy a fizikai méreteit tekintve hogyan néz ki egy jó enduro gép! A váz négyforgáspontos felfüggesztésű, Horst Linkes hátsó forgásponttal (a forgáspont a láncvillán helyezkedik el), mely a fékezéstől függetlenebb mozgást eredményez. Ez így, eddig hibátlan. A tengelyrögzítés 12-es átütős, 142 mm-es papucstávolsággal, utóbbi adathoz csak annyit fűznék, hogy egy újabb hátsó tengely szabványt, az X12-t „üdvözölhetjük” (annyira már nem új, és nemcsak a Bionicon alkalmazza). Műszakilag mindenesetre hibátlan. A villa tengelyrögzítése 15-ös átütős, ami szintén hibátlan, és a hátsó 12-es átütőssel együtt tipikus endurós kombinációt alkot.
A himbakar-támvilla találkozás „túlnyílt” állapotban. Új fogalom született: a „vázlockolás” 🙂
Az első fékrögzítés egy egyedi, közvetlen 180-as PM fékrögzítés, míg hátul még a hagyományos IS füleket találjuk, de 180-as tárcsához adapterezve. Menet közben mindent megkaptam, amit korábbi Bionicon teszteken hiányoltunk (GW, Edison, Supershuttle). A tengelyátmérők és azok rögzítése hibátlan kontrollt, merevséget és fékérzetet nyújtottak. Így kell ezt csinálni!
A műszaki tartalom még izgalmasabb. Kezdeném a váz képességeivel. Természetesen alap a Bionicon 1 gombnyomásos geometria állító rendszere, mellyel a villa rugóútja 160-ról 80 mm-re redukálható, miközben a középcsapágy-magasság csak 1 centit süllyed, a vázszögek pedig 5,5 fokkal válnak meredekebbé. Ez – mint korábban is írtam – igen jelentős változás a geometriában. A menettapasztalatom az volt, hogy a szögek tekintetében rendben van a dolog, hiszen a 71,5 fokos fejcsőszög már mászósnak tekinthető, a 77 fokos nyeregvázcső-szög pedig már szinte extrém meredek, főleg annak tekintetében, hogy a nyeregvázcső kicsit a csapágyház elé csatlakozik be. De a nyeregcső meredeksége mászáskor kedvező, mert szinte teljesen magunk alatt tekerünk. A megfelelő mászó geometria azonban önmagában kevés, mert azért valljuk be: egy 14 kiló feletti géppel közel sem lehet úgy mászni, mint egy 10 kilóssal. Még akkor sem, ha az Alva tömege kifejezetten jónak számít az enduro kategóriában.
X12 tengely, Horst Link forgáspont, X9 váltás, ellentmondást nem tűrően erős papucs – itt minden hibátlan
További tapasztalat, hogy a leültetett villa a működés jellege miatt használat közben visszajön körülbelül 1-1,5 centit. Ha csak áll a szobában, akkor úgy marad, ahová leültettük. Mint a gyártótól megtudtuk: ez nem hiba, hanem jellegzetesség.
A felfüggesztés különlegessége a „Kinematic Lock-Out” rendszer, melynek lényege, hogy mászó pozícióban a váz „túlnyílik”, így a támvilla a himbakarral az egyenes szögnél nagyobb szöget zár be. Ennek következtében a hátsó rész szinte kifeszül, és nem tud bemozdulni, tehát önmagát lockolja. Az ötletgazdát mindenképpen dicséret illeti, mert a Bionicon előnyére használja azt, ahogy egyébként nem szabad himbakar / támvilla által bezárt szöget tervezni. Minél nagyobb ugyanis ez a szög általánosságban, annál nehezebben indul meg a bemozgás a rugóút elején. A gyakorlatban ez pontosan így is működött.
Elöl Thru15 tengely és egy egyéni közvetlen 180-as PM fékkonzol
Két egyéni megjegyzésem lenne a megoldással kapcsolatban: az egyik, hogy a lockolás ezen módja nem feltétlenül szükséges, ha amúgy is lockolható tag van a vázban, mint az Alva 160 Air esetében is. Igaz, így 1 gombnyomással oldhatjuk meg a geometria állítást és a lockolást is egyszerre. A másik pedig, hogy amikor kivesszük a vázat a lockolásból, tehát „DH” pozícióba állítjuk, az a bizonyos szög még úgy is eléggé nagy – lényegében egyenes szög, ami nem kifejezetten a könnyű megindulás záloga. A gyakorlatban úgy éreztem, hogy a Golden Willowhoz, az Edisonhoz- és a Supershuttle-höz viszonyítva (ezeket próbáltam) valóban kicsit nehezebben indul meg az út elején, de ez a tag részleges bekopása után nem volt zavaróan érezhető. A tagnak egyébként hosszabbnak érződik a bekopási ideje, mint a megszokott.
A mozgáskarakterisztikát egyébként úgy tudnám leírni, hogy egy 10-es skálán kb. 8-at adnék az oly kívánatos finom megindulásra, melyet egy eléggé lineáris bemozgás követ a rugóút végéig, ami nem koppanósan, de érezhetően ér véget. Ez a mozgási jelleg nem a gyors, sziklás/gyökeres, hanem az enduro jellegű pumpálós, kanyargós, ugratós pályáknak kedvez.
Csavaróerők irányában merev és könnyű fékhíd, a Gravilube kenésrendszer zsírzógombjai és a szuper Ardent külsők mintája
A villa egy GL típusú remekmű. A G2-es villákban is használt csillapító egység van benne, ami jól működik és tág határok között állítható. A GL a Gravilube rövidítése, mely a villa egyéni kenésrendszere, működését egy korábbi cikkünkben részleteztük. A villa viselkedése hasonló a vázéhoz, tehát olyan 10-ből 8 pont az érzékenység, inkább lineárisba hajló karakterisztikával. Így szinkronban van a vázzal. Itt jegyezném meg, hogy a Gravilube kenésével érdemes eljátszani és különböző zsír – olaj keverékeket kipróbálni, mert ez (hasonlóan más villákhoz) nagyságrendi különbségeket okoz a mozgásban. Csak hát ugye a GL dupla zsírzógombos rendszerével a próbálkozás jóval könnyebb feladat.
A rugóstag az egyik csúcsmodell, melynek kompressziója 3 állásban működik a nyitott állapottól a lockoltig. A kettő között egy úgynevezett „pedal” állás van, melyet arra szántak, hogy pedálozás közben mérsékelje a pogózást, de ne zárjon teljesen. Az elődhöz képest elvileg mindenen fejlesztettek, kezdve a gombok pontosabb kezelhetőségétől, az új szimeringeken keresztül, a csillapító körök újratervezéséig. Ráadásul áttervezték a levegő rendszert is, hogy alapból alacsonyabb nyomáson üzemelhessen.
Az Up’N’Down rendszer szelepét a jobb villaszár tetejére helyezték, ahol jobban kézre áll, és nyitni / zárni is könnyebb a rendszert, mert csak a fedelet kell kinyitni
Működéséről csak részben tudok nyilatkozni, mert a tesztek alatt nincs lehetőségünk a teljes bekopásig eljutni (érzésem szerint az RLX-nek legalább egy komplett nap kemény bringaparkos zúzás jót tenne), másrészt jó lenne más karakterisztikájú, alapvetően érzékeny mozgásra belőtt vázakban is kipróbálni. Más gyártók rugóstagjairól könnyebben ítélkezünk, mert évek óta teszteljük őket, számtalan típusú vázban, de az X-Fusion-öknél nincs annyi viszonyítási alapunk. De nincs gond: az Alvát júniusban újra teszteljük, akkor már Ausztriában, valódi pályán és akkor majd minden kiderül. Addig is annyit, hogy az RLX-en minden megfelelően működött.
A kiegészítőket ezúttal is dicsérni tudom. Különösen a kerekeket, melyek könnyűek és minden elemük tökély. A 350-es hátsó agyban a DT Ratchet mechanikája dolgozik és csak 300 g, az első is csupán 172 g. A Competition küllők 1,8-2-es húzottak és a felnik is jók. A pontot az „i”-re a gumik teszik fel, ugyanis a Maxxis egy hibátlan enduro külsőt alkotott az Ardent személyében. Méretükhöz, nagy bütykös mintázatukhoz és oldalfalvédelmükhöz képest jó súlyúak és marha jól harapnak. Üdítő volt már a Nobby Nic-ek után végre valami más…
Fontos figyelmesség: a váz és a villa papucsai peremezve lettek, ami megkönnyíti a kerekek-, majd a tengelyek behelyezését
A váltás, hát olyan, amilyen. Tízes rendszer, ami működik – legtöbbször pontosan. Kell annak a 10-es rendszernek még egy kis idő, hogy tökéletes legyen, azt azonban el kell ismernem, hogy valóban finom átmenetek vannak a fokozatok között.
Konklúzió
Az Alva 160 Air lesz-e a következő bringám? Nehéz eldönteni. Mint ahogy azt is, hogy 2011-ben mi a jó döntés: tartsunk-e 2-3 különböző bringát céljainknak megfelelően, vagy találjunk egy olyat, ami a 3 igényünkből 2-t kielégít kb. 70 %-osan, de 1 millába kerül? Mert én például trekkingelek a családdal, gyerekülés, csomagtartó, ilyesmi – erre nyilvánvalóan kell egy cross/trekking gép, de ez teljesen más téma, nem is tartozik ide.
Bionicon Alva 160 Air kerékpárteszt
Szeretnék néha azonban eljutni itthon a hegyekbe, úgy, hogy oda is tekerek, és lefelé ne kelljen kerülgetni mindent, hanem merjem odatenni rendesen a gépet. Na, hát erre való az Alva 160 Air igazából.
Az, hogy a harmadik igényt hogyan elégíti ki, 1 hónap múlva kiderül. Azért csak akkor, mert külföldi park körülményeket itthon nem lehet szimulálni. Ahhoz az kell, hogy folyamatos felszállítással 8-10 kört belenyomjunk a gépbe 2 óra alatt, amíg a vállunk ki nem szakad 🙂
Úgyhogy találkozunk június végén, addig teszteljétek Ti is az Alvát a Bikecenter tesztnapjain!
Kommentelni a Bionicon márkafórumban lehet.
InfoBox:
Forgalmazó: Bike Center kerékpárbolt és webáruház; bikecenter.hu
Származási hely: Németország
Vázgarancia: 5 év – ez a garancia a villára is vonatkozik!
Alkatrész-garancia: 1 év
Elérhető vázméretek: S. M (tesztelt), L, XL
Fogyasztói ár: 980.000 Ft
Váz: 7005 T6 AL (gyári tömeg adat: 2,9 kg); 160 mm rugóút
Rugóstag: X-Fusion O2 RLX (57 mm rugóút)
Villa: Bionicon DoubleAgent G2; 15 mm átütős; Gravilube; 80-160 mm rugóút
Kormánycsapágy: Bionicon FIT; félintegrált
Hajtómű: Sram X9; 3 × 10-es; 175 mm; 44/32/22 fog
Középcsapágy: Truvativ GXP; integrált
Lánckeréksor: SRAM PG 1070; 12-36 fog; 10 fokozat
Lánc: Sram PC 1051
Hátsó váltó: Sram X-9
Váltókar: Sram X-9
Fék: Avid Elixir CR Matchmaker; 180 / 180 mm tárcsákkal
Fékkar: Avid Elixir CR
Felnik: Alexrims SX44; 32 furat
Agyak: DT Swiss 350 Bionicon agyak; 32 furat
Küllők: DT Swiss Competition; 1,8 – 2,0 mm fekete
Külsők: Maxxis Ardent Exo Protection; 26 × 2,4”
Kormány: Bionicon BarFly; 7075 alu; 25,4 mm befogó; 690 mm hossz; 8 fok hátrahajlás
Kormányszár: Bionicon Twin Lock; villavállra integrált
Markolat: Bionicon bilincses gumi
Nyeregcső: Bionicon; 350 mm / 30,9 mm
Nyereg: Bionicon Trailscout
Pedál: –
Bionicon Alva 160 Air kerékpárteszt
Geometriai adatok M-es váz esetén:
Fejcsőszög: 71,5-66,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 77,5-72,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 450 mm
Felsőcsőhossz: 540 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 560 mm
Tengelytáv: 1100-1140 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Fejcsőhossz: 130 mm
Középcsapágy-magasság: 355-365 mm
Tömeg: 14,24 kg (pedál nélkül)
Szöveg: Lcs
Fotó: Lcs, Gajdov Géza
