Megérkeztek a 7900-as Shimano Dura Ace szett tesztpéldányai, és magazinunk nemsokára megjelenő 2009. március-áprilisi számában beszámolunk a nyúzópróba és a boncolás eredményeiről. Addig is – ismétlés a tudás atyja alapon – álljon itt a 2008. júliusi számban megjelent bemutató szövege, néhány friss részletképpel illusztrálva.
Dura Ace – a hatodik generáció
Eltelt ismét öt év, így nem meglepő módon a totális újrafazonírozás utolérte a Dura Ace-t is. Ezúttal azonban nem pusztán ráncfelvarrásról van szó, hanem alapjaiban tervezték újra a Shimano majdnem húsz éve változatlan országúti STI fékváltókar-rendszerét. Hogyan lehet mindezt értelmezni? A pár éve újabb szereplővel bővült konkurencia által diktált vonal követésének? Vagy tán egyfajta önvizsgálat eredményének? A választ majd az olvasó adja meg saját magának, én mindössze szeretnék mindent leírni, amit az új 7900-as szettel kapcsolatosan pillanatnyilag kideríthető.
A 7800-as tesztcucc 2003 őszén érkezett meg hozzánk, az első vele szerzett tapasztalatokról Németh Balázs számolt be a 2004. január-februári lapszámban. A tartóstesztelést már jómagam folytattam, időközben a szett megmaradt elemei már a 35000. kilométerük felé ballagnak. A váltórendszert nem zártam a szívembe, ellenben a fékszettet és az agyakat nagyon jónak találtam, illetve a hajtóművet kifejezetten sokra tartom. A 7800-as szettel összességében annyi bajom volt, hogy nem voltam elégedett a váltórendszer egyes elemeinek tartósságával – részben ebből adódott, hogy a váltásteljesítménnyel sem -, illetve a fékváltókart súly és kialakítás tekintetében egyaránt elavultnak találtam. Hasonlóan érezhették ezt Oszakában is, így 2009-ben végre radikálisan új fékváltókar-rendszert kap a Dura Ace. Az élet azonban nem fenékig tejfel, így a „mindegy milyen, csak új legyen” felfogás oltárán úgy tűnik áldozatul esett néhány korábbi pozitív dolog is…
Persze nem lehet szó nélkül elmenni amellett sem, hogy az alkatrészcsalád szín- és formavilága szintén radikálisan megújult, így 2009-ben igencsak egyedi megjelenéssel lép porondra az új zászlóshajó. Dizájn tekintetében már a 7800-as sem panaszkodhatott, de az ötödik generáció ennél még tovább ment. Jövőre élesebb, szögletesebb formáiról ismerszik meg a Dura Ace, illetve a polírozott felületeket középszürke matt máz egészíti majd ki. Aki figyelmes, az észreveheti, hogy korábban ehhez a szürke felületkezeléshez hasonlóval kerültek fel a feliratok a 7800-as egyes alkatrészeire. Mindezen napirendre térve nézzük a legújabb fejlesztéseket – fontossági sorrendben.
Fékváltókarok
Ez lenne a csoport legradikálisabban áttervezett alkatrésze. A váltóbowden végre a bandázs alá került, ezzel együtt a mechanika pedig az eddiginél mélyebben a kar testébe. Ezzel talán megszűnik a Shimano karok orrnehézsége (amely rázós úton haladva idegesítő zörgést okozott), illetve kevésbé lesz sérülékeny a szerkezet. Fogása és formavilága erősen emlékeztet a Sram karokra, azzal a különbséggel, hogy megmaradt a Shimano-féle váltókar kialakítás, tehát továbbra is a fékkar és a mögötte található kis kiegészítő kar befelé pöcögtetésével tudunk váltani. Lefelé maximum egyet, felfelé pedig a korábbi hárommal ellentétben úgy tűnik ezentúl csak kettőt – állítólag így nő majd a váltás precizitása. Ettől az egytől eltekintve az összes többi változásnak őszintén örültem, mert szerintem már igen nagy szükség volt rájuk.
Az idei évtől kapható széria 7900-as fékváltókar...
Ami az általunk kipróbált prototípuson annak idején még nem látszott, de a szériapéldányokon már testet ölt: 20%-al kisebb mozdulat és erő szükséges a váltáshoz, a karok pozíciója állítható, illetve a fékkar karbonból készül majd. Természetesen az új fékváltókar-rendszerrel végre vastagon 400 gramm alá kúszott a páronkénti tömeg – igaz a Shimanóé még így is a legsúlyosabb rendszer maradt a piacon.
...és ugyanez boncolva
Hajtómű
Látvány tekintetében ez az alkatrész vágja az embert leginkább földhöz. Elődje sem volt éppen szerény megjelenésű, de ez még arra is rádob egy lapáttal. Igen, jól látja a szettet mutató képen a kedves olvasó, ez bizony egy vadiúj alumíniumból készült hajtómű. Bár tavaly augusztusban már beharangozták a FC-7800C karbon hajtóművet, de mint a mellékelt ábra is mutatja, az új szetthez nem azt fejlesztették tovább, hanem az alumínium verziót. A karbon modell opcionális alkatrészként lesz majd elérhető, igaz szériaváltozatát még sohasem láttam élőben. Az FC-7900-es formavilágán túllépve a rejtett lánckerék rögzítésen akad meg az ember szeme. Láttunk már hasonlót máshol is, de ez a megoldás valahogy sohasem aratott osztatlan sikert a nehezebb szerelhetőség és a csak önmagával való kompatibilitás miatt. A nagyobbik lánckerék üreges kialakítású, így elvileg merevebb és könnyebb, mint a jelenleg forgalomban lévő verzió. Igaz, hogy ilyen tekintetben eddig sem volt gond, illetve a rengeteg CNC munkaóra jól megdobta már a mostani változat árát is, de japánjaink bebizonyították, hogy lehet ezt még fokozni. Ennyi puffogás után viszont örömmel konstatáltam, hogy a bal oldalon a hajtókar rögzítése nem változott.
Itt jegyezném meg azt is, hogy az általam jelenleg is használt FC-7800-ast nagyon jól sikerült konstrukciónak tartom, a rendszer rögzítése, illetve – meglepő módon – a csapágyazás egyaránt kiállta az idő próbáját. Éppen ezért az előd műszaki megoldásainak továbbélését örömmel fogadtam. Mindezek tetejébe állítólag a lánckerekek élettartamát mintegy 20%-al növelték meg, emellett pedig az új CN-7900-as lánccal használva a keresztbeváltást is tökéletesen tolerálja majd a rendszer, így valódi 20 fokozatot kapunk majd. A hagyományos 130 milliméteres furatkörű változat összesen hat fogszám-kombinációban lesz elérhető (52/39; 53/39; 53/42; 54/42; 55/42; 56/44), emellett FC-7950 kódszám alatt kapható lesz kompakt verzióban is, ez azonban csak 50/34 felállásban létezik majd. Azért a karbon bűvöletében élőknek sem okoznak csalódást, ugyanis bár nem látható helyre, de azért került némi karbon a rendszerbe. A jelenlegi papírvékony acéltengelyt ugyanis karbon/alu verzióra cserélték, így az üreges hajtókar falvastagságának csökkentése mellett itt spóroltak meg némi súlyt. Hogy pontosan mennyit? A mellékelt táblázatból ez is kitűnik: kemény 15 grammot…
Váltórendszer
A váltás/meghajtás elemein első ránézésre csupán kozmetikai beavatkozásokat láthatunk, pedig történt néhány sokkal érdekesebb változás is. Haladjunk elölről hátrafelé! Az első váltóról leesett pár gramm, de emellett átfazonírozták a keretet is, így ezentúl tányéronként egy pozícióba tökéletesen belefér az összes fokozat. Más kérdés, hogy némi türelemmel ez eddig is megoldható volt. A keret az új CN-7900-as láncot terelgeti, amely minden ennél az alkatrésznél manapság tapasztalható fejlesztést megkapott, azaz fúrt csapokkal és oldallapokkal rendelkezik. Újdonság viszont, hogy a lánc két oldalának kialakítása különböző, mind könnyítések, mind pedig élletörések tekintetében. Mozgását hátul az RD-7900-as hátsó váltó koordinálja, amely karbon kosarat kapott, érdekes módon a gyártó ezt a változtatást nem a kosár merevségének növelésével, hanem súlycsökkentéssel indokolja. Az eddig sem éppen nehézkes alkatrész súlyát többek között ezzel sikerült 170 gramm alá vinni. Sokkal lényegesebb azonban, hogy a váltó kapacitását megnövelték (maximális fogszám: 33), így ezentúl egy kosármérettel szolgálható ki a dupla és a tripla hajtómű. Ezzel párhuzamosan a még tovább könnyített lánckeréksor a mostaninál szélesebb áttételtartományban lesz elérhető.
Fékszett
A hajtómű mellett a fékszett, illetve ezen belül a féktestek voltak azok az alkatrészek, amelyek a 7800-as széria igen erős pontjai voltak. Debütálásukkor nem véletlenül nyomták le minden egyes vizsgált paraméter tekintetében a teljes élmezőnyt a Tour magazin összehasonlító tesztjében. A konkurencia egyetlen paraméterben tudta verni ezt a kiváló konstrukciót, ez pedig a tömeg volt. A 7900-as modell fejlesztése éppen ezért ezen a vonalon folytatódott, viszont a manapság szinte mindenhol látható „lyukasztgatós” módszer helyett a Shimano az üregelést választotta, megspékelve mindezt jó pár titán alkatrésszel, így a két féktest együttes tömege a japánoknál is 300 gramm alá került. A fékszett hivatalosan kommunikált további új tulajdonságai a következők: új fékpofa-összetételnek köszönhetően 210%-al jobb fékteljesítmény nedves, illetve 120%-al jobb száraz körülmények között; valamint különféle kormány- és kézmérethez hozzáigazítható fékkar pozíció.
Agyak
Meglehetősen mostoha alkatrészek ezek az épített kerekek világában, ennek ellenére a korábbi 7800-as széria esetében sikerült nagyon precízen megoldani a kérdést. Sokáig használtam és szervizeltem ilyen agyakat, és minden egyes alkalommal rácsodálkoztam arra a műszaki tökélyre, ami bennük lakozik. Sehol egy ottfelejtett gramm, egy átgondolatlan részlet. Legfőbb erényüknek mégis az bizonyult, hogy a kilincsművet végre olyan helyre tették (a jobb oldali agyperem mögé), ahol valóban elfér, és így az idők végezetéig tökéletesen reteszel. Nos ennek ezennel vége, így az új FH-7900 agyak esetében a kilincsművet ismét a kazettatestben találjuk, ezzel a korábbi modelleknél bizony adódtak problémák. Pozitívum viszont, hogy a 7800-as típussal ellentétben ezúttal hagyományos bordákat kapott a kazettatest, így ezentúl az összes Shimano kazettával kompatibilis lesz.
Ezek voltak az előzetes észrevételek fél évvel korábbról. A lényeg azonban itt is a tapasztalat, ezekről a Bringaexpón debütáló 2009. március-áprilisi számunkban olvashattok.
