Rituálé, vagy szükségszerűség? Avagy hogyan készítsük fel gépünket a versenyre…
Az országúti versenyzés és a megmérettetésekre való felkészülés meglehetősen komplex kérdéskör, a végső siker pedig rengeteg előzetes tényezőn múlik. Ezek közül az egyik a sporteszköz, és annak műszaki állapota, amely első hallásra nem tűnik túl fontosnak. Viszont ha jobban belegondolunk, rájöhetünk, hogy hiába a gondos alapozás a tökéletes formaidőzítés, ha a siker végül egy kellő odafigyeléssel biztosan megelőzhető műszaki hiba miatt marad el. A hangsúly itt a megelőzésen lenne, ennek pedig az állandó karbantartás mellett a bringa verseny előtti felkészítése lenne az egyik alappillére. Ez a művelet egyszerre rituálé és szükségszerűség, ez a cikk pedig a hogyanokra szeretné megadni a választ, persze szigorúan amatőr szemszögből…
„Versenyeken csak tiszta kerékpárral állhatnak rajthoz a klubtagok, hiszen bringát pucolni nem csak azért kell, mert felemelőbb érzés versenyezni, ha csillog-villog alattunk, hanem a balesetek elkerülése végett is. Miközben tisztítja az ember, észrevesz egy-egy laza csavart, üvegszilánkot a gumiban vagy egy kiszálasodott fékbowdent.” (Seregély Márta, www.biondobike.hu)
Amit többszörös bajnoknőnk saját klubjának honlapján megfogalmaz, azt valójában azóta művelem, mióta versenyeken veszek részt, csak az a fajta tudatosság hiányzott belőlem, ami a fenti idézetből kiolvasható. A fő indíték nálam inkább a dolog rituális oldala volt, azaz hogy a verseny előtt legyenek visszatérő tevékenységek, meg hát valljuk be őszintén, egy országúti gép legjobb arcát mégis csak tisztán mutatja, a megmérettetések pedig felfoghatóak egyfajta pofavizitként is…
Mindenekelőtt talán egy a közép- és hosszútávfutás világából merített párhuzammal kezdeném, miszerint vadonatúj cipőben nem indulunk neki egy maratonnak, de ennél rövidebb távnak sem. Ez az alapvetés egy az egyben átültethető a kerékpársportra is, azaz előző napon vásárolt kerékpárunkkal lehetőleg ne egy hosszú távú mezőnyversenyen debütáljunk. A jól „berepült” formáció még mindig csak fél siker. Ahhoz, hogy a versenyt megelőző rituális tisztítás és hibakeresés során ne találjunk semmiféle hátborzongatót, célszerű folyamatosan egyfajta „TMK” (Tervszerű Megelőző Karbantartás) jelleggel foglalkozni kerékpárunkkal. Ezt végezhetjük személyesen, vagy betolhatjuk időközönként egy szakműhelybe is a gépet. Az előbbi kétségtelenül gyakorlatot igénylő megoldást nem csak költséghatékonysága miatt javasolnám, hanem azért, mert ahogyan egy ízben magamnak fogalmaztam meg: „Szeretem pontosan tudni, hogy mi van alattam…”. Bármelyik megoldást is választjuk, ahhoz, hogy nagyjából sejthessük, mikor éppen milyen menetrendszerű elhasználódással kell számolnunk, célszerű „gépkönyvet” vezetni. Ez az én esetemben az edzésnapló melléklete, ahová feljegyzem, hogy egy adott alkatrészt mikor építettem be a bringába, így az edzéskilométerek és az élettartam ismeretében kiszámítható, hogy az adott részegység mikor válik csereéretté. Annak eldöntésében, hogy bizonyos alkatrészeknél ez nagyjából mikor következik be, a mellékelt táblázat kíván segítséget adni (Elsősorban a fogyóeszközként ismeretes alkatrészeket listáztam.). A futásadatokat célszerű folyamatosan figyelni, és a cseréket éves versenyprogramunk ismeretében úgy ütemezni, hogy a verseny előtt mindig maradjon 200-400 kilométer a „berepülésre”.
Amennyiben ezeket a dolgokat megszívleljük, a minimálisra csökkentjük annak az esélyét, hogy a versenyt megelőző tisztítás/ellenőrzés során komoly műszaki problémát találjunk. A műveletsort célszerű a verseny előtt pár nappal végezni, hogy amennyiben mégis valami sürgős beavatkozásra okot adó dolgot fedezünk fel, legyen idő intézkedni, illetve cserealkatrészt beszerezni. A továbbiakban röviden felvázolnám, hogy ilyenkor mire kéne figyelni.
Váz/villa
A tisztítás során az esetleges repedésekre érdemes figyelni, de erre igazából a szezon során folyamatosan ügyelni kell. A tönkremenetel jellege vázanyagtól függ, de ha a folyamatosan szemmel tartjuk a kulacstartó-szemek-, az első váltókonzol-, a váltókarkonzol- (amennyiben van) a fejcső- és a láncvilla középcsapágyház felőli szakaszának környékét, akkor szerencsés esetben időben kiszúrhatjuk az esetleges hajszálrepedéseket. Sérült vázzal/villával értelemszerűen nem hogy versenyezni, de még edzeni sem szabad.
Foltozási készségünk sikeres és kevésbé sikeres megnyilvánulásait verseny helyett inkább az edzésekre tartogassuk…
Kerekek/gumik
A legtöbb hibalehetőséget magában hordozó terület, hiszen a versenyeken bekövetkező géphibák hetven százaléka defekt, ezeknek pedig jó része némi odafigyeléssel megelőzhető. Például azzal, hogy előzetesen gondosan átvizsgáljuk a köpeny futófelületét, nehogy időzített bombaként apró üvegszilánkot hurcoljunk benne, amely majd a 20. versenykilométernél vágja át végleg a belsőt. Mérlegeljük azt is, hogy a külső állapota (oldalfal szövete, futófelület kopottsága) lehetővé teszi-e azt, hogy a felütéses defektek minimálisra csökkentése érdekében az intervallum felső határához közelítve állítsuk be a nyomást. A belsőgumik esetében a foltozás teljesen elfogadott tevékenység, mellyel egyszerre kíméljük pénztárcánkat, és a föld energiakészleteit. Azt azonban ne feledjük, hogy minden egyes folt egy ötven százalékos hibalehetőséget rejt magában, azaz esetenként elereszthet a ragasztás és a levegő ilyenkor szabad utat talál magának. Ez bekövetkezhet „lassúdefekt” jelleggel, de akár oly módon, is, hogy fél perc múlva már teljesen lapos gumival zötykölődünk az út szélén. Éppen ezért a többször foltozott belsőinket tartalékoljuk az edzésekre, versenyekre célszerű szűz példányokat beszerelni. Ilyenkor ellenőrizhetjük azt is, hogy a felniszalag a helyén van-e, illetve a felnin a szelepfurat éle kellőképpen takarva van-e ahhoz, hogy ne egye meg menet közben a belsőt.
Olykor egészen váratlan dolgokkal találkozhat az ember – ilyesmire csak tisztítás során figyelhetünk fel...
Váltórendszer/meghajtás
A meghajtás elemeinek teljes körű tisztítása mindenképpen javasolt. Emellett célszerű felülvizsgálni, hogy az első- illetve a hátsó váltó végállásai valóban helyesen kerültek-e beállításra. Ami edzésen 70-80%-os terhelésnél még jól szuperál, az lehet, hogy 100%-os intenzitásnál túlváltást eredményez. Hatvanas tempónál elég kellemetlen jelenség a hajtókaron kavargó lánc, illetve hegymenetben a küllőkkel hadakozó hátsóváltó. Mindkettőből láthattunk már ízelítőt élőben, utóbbi esetében az árokba hajítás igencsak méltatlan bánásmód volt a védtelen masinával szemben…
Persze a profik között is akad, aki számára fontos a személyes ellenőrzés – Szekeres Csaba, P-Nívó Betonexpressz 2000 SE
Fékrendszer
Normális esetben erre az ember mindig odafigyel, értelemszerűen csak rendesen működő fékkel közlekedünk. Amire azonban érdemes kiemelten figyelni, hogy a fékpofa milyen kopottsági stádiumban van. Akik a közelmúlt amatőr országúti versenyein részt vettek, azok tudják, hogy újabban az intenzív fékhasználat vált általános trenddé ezeken az eseményeken. Ha elindulunk egy olyan pofagarnitúrával, amely élettartalma vége felé jár – de elvileg még megfelel -, akkor abban az esetben, ha a versenynapra még egy kiadós esőt is kapunk, féltávnál lehet, hogy elfogy a fékpofánk…
Utolsó simítások a Tour de France időfutam szakasza előtt – az amatőrök csapatszerelő híján csak magukra számíthatnak
Pedál/stopli
Hasonló dolog, mint a fékpofa esetében ismertetett. A műanyag stoplival operáló országúti pedálrendszerek – SPD SL, Look classic, Look Kéo, stb. – használatánál hajlamos arra az ember, hogy a végletekig koptassa a stoplit, hiszen nem olcsó mulatság az ilyesmi. Durván elkopott darabok is képesek rendesen működni, viszont nem célszerű egy élete vége felé járó stoplival nekivágni egy 200 kilométeres emelkedőkkel is gazdagon megtűzdelt versenynek. A fékpofa és külsőgumi cserével ellentétben a stopliknál ha nem tudjuk garantálni, hogy halálpontosan a megszokott pozícióba kerüljön a cseredarab, akkor szánjunk rá a verseny előtt 100-200 kilométert a kipróbálásra. Olykor egészen apró szögeltérések is képesek kellemetlen térdfájdalmat produkálni.
Hogy bosszúság helyett csak az önfeledt versengésre koncentrálhassunk…
Csavarok feszessége
Biztonsági jelleggel ellenőrizni lehet, hogy bizonyos csavarok nem lazultak-e fel esetleg, de ez nem „ráhúzást” jelent, hanem tényleg csupán ellenőrzést. Elég kellemetlen az utolsó pillanatban elnyalódott csavarok és anyák után rohangálni. Amiért ezt mégis megemlítem, az abból adódik, hogy egyes gyártók a csavarok ellenőrzését bizonyos alkatrészeik esetében kifejezetten javasolják – gondolok itt például a Shimano Hollowtech II. rendszerének bal oldali hajtókarján alkalmazott két imbuszcsavarra.
Amennyiben aktuális versenyünk előtt a fenti dolgokat egy kiadós tisztítás részeként leellenőrizzük, a minimálisra csökkenthetjük annak az esélyét, hogy géphiba miatt leszünk kénytelenek feladni a versenyt. Ne feledjük: „Ha létezik sportág, amelyben minden szenvedésnél rosszabb a feladás szégyene, hát ez az… ” (ezt természetesen már megint a Pedálkirályból nyúltam)
Fogyóeszközök és átlagos futásteljesítményük:
alkatrész – biztonságos futamidő – futamidőt befolyásoló tényezők
kormány – egy-két szezon – megtett éves kilométerek, kormány tömege
fékpofa – 10000-20000 km – kerékpározási stílus, időjárás
felni – 30000-50000 km – alapanyag, anyagminőség, tömeg, furatszám
gumiköpeny – 7000-12000 km – alapanyag keménysége
nagytányér (48-53) – 20000-24000 km – meghajtás fokozatszáma, alapanyag
kistányér (42-34) – 17000-19000 km – meghajtás fokozatszáma, alapanyag
lánckeréksor – 7000-15000 km – meghajtás fokozatszáma, alapanyag
lánc – 2500-6000 km – meghajtás fokozatszáma
műanyag stoplik – 5000-7000 km – pedálrendszer típusa
Eredeti cikk: BikeMag 2007 július
Szöveg: HBalage
Képek: HBalage, Vasvári Ferenc
