Amióta Giro a Giro: Apokaliptikus küzdelem a Dolomitokban – az 1914-es Giro d’Italia története
Az olasz körverseny 1914-es kiadása vízválasztó volt a kerékpárversenyzés történetében. Az ötödik Giro végett vetett a pontozásos rendszernek, amelyet az igazságosabb és a teljesítményt jobban tükröző időmérés váltott fel. Az 1914-es Giro volt az első, amely feladatában már hasonlított a mai versenytípusra, véget vetett annak a szemléletnek, amelyben nem a sebesség számított, hanem a puszta célba érés, az eposzi kaland túlélése.
Az első négy évben látott kalandtúra jellegű körversenyen a résztvevők a szakasz egyes pontjain megpihentek, megebédeltek, uzsonnáztak, gyakran együtt, egy asztalnál, néhány üveg jó testes vörösbor kíséretében. A befutónál mindenki örült, hogy ép bőrrel túlélt egy újabb gigászi szakaszt, 15-20 kilós kerékpárt tekerve, egyetlen áttétellel, nyakában 3-4 tartalékgumival, szerszámtáskával, teljes felszereléssel, így hódítva meg a Dolomitok vagy az Appenninek hágóit, a Toszkána hullámzó dombvonulatait.
Az 1914-es Girón a gigászi távok mellett a zord, esős, szeles időjárás is próbára tette a versenyzőket.
A verseny szervezését 1914-ben a Gazzetta dello Sport sportnapilap vette át, drámai történetekre hegyezte ki a küzdelmet, amelyet az időtényező kétségtelenül jobban szolgált, mint a pusztán beérkezési sorrendet alapul vevő pontrendszer. A sietség, a váratlan események, bukások, géphibák, és az ezt követő heroikus küzdelmek beszámolói nagyban növelték az olvasottságot. Mindemellett elsőként vezették be az időlimitet, azaz kizárás járt annak, aki a győztes után egy meghatározott időn túl ért célba. Ez a nyomás ismét csak emberfeletti küzdelmeket, drámai történeteket szült. A versenyszervező Armando Cougnet időkorlátos ötletét később a Tour de France is magáévá tette.
Cougnet 1914-ben úgy döntött, hogy 100 km-enkét legfeljebb egy óra lemaradást engedélyez, és mivel a régebbi versenyek eposzi távjai nem változtak, egy 400 km hosszú szakasz végén a győztes után 4 órával húzta meg a korlátot. Ez mai szemmel soknak tűnhet, de gondoljunk csak bele, hogy a defektet vagy bármilyen más géphibát magának a versenyzőnek az út mentén kellett megjavítani, a külső segítség elfogadása nem volt megengedett. Az 1914-es Giro össztávja bőven 3000 km felett volt, az átlagos szakasz távolsága pedig 396 km, és akármilyen hihetetlen, a versenyzők megmászták a Sestriere 2000 méter feletti hágóját is! Mindezt ugyebár 15 kilós kerékpárokkal, teljes túrafelszereléssel, egyetlen áttétellel…
Az összetett 3. helyezettje, az olasz Lucotti két órán keresztül kénytelen volt tolni a meghibásodott drótszamarat.
A Giro d’Italia átszervezésében természetesen szerepet játszottak a politikai események, az első világháború közeledte. Olaszország fegyvert gyártott, teljesen eladósodott, a nép sanyargott, így kellett valami, ami eltereli a figyelmet a problémákról, a komor hétköznapokba emberi drámát, szenzációt visz, a nemzet egységét egyéni hőstettekkel erősíti, felkészíti a háború által majdan megkövetelt áldozatokra. E felé mutatott az áttérés az időalapú rangsorolásra, illetve az időlimit bevezetésére.
Amire a szervezők nem számíthattak, hogy 1914 kora nyara soha nem látott mostoha időjárást hoz, özönvízszerű esőket, a hegyekben fogcsikorgató hideget. Az egyik legrövidebb szakasz, a 328 km-es Avellionóból Bariba tartó etap megtételéhez a leggyorsabb kerekesnek 19 és fél órára volt szüksége. Mindent összevetve, a 81 indulóból – részben az időlimitnek köszönhetően – mindössze 8 érkezett vissza Milábóba! Az előző évi Tour de France-ot jó eredménnyel záró versenyzők nem voltak képesek megbirkózni az ott tapasztalt viszontagságoktól, többen közülük feladták a küzdelmet.
Mivel a 400 km hosszú szakaszok során csak egyetlen frissítőállomás volt, ádáz küzdelem folyt a kalóriákért!
A Giro d’Italia mezőnyét a kezdeti években a kerékpárgyártók szervezték. A hosszú szakaszok próbatételei bizonyították az általuk gyártott kerékpárok strapabíróságát, az eredmények terén pedig ádáz rivalizálás folyt a hat nagy cég között. A legnagyobb már akkoriba is a Bianchi volt, az általa indított csapat 8 versenyzőből állt, amíg a másik győzelemre esélyes Atala leszerződtette az előző évi Tour de France győztest, a francia Lucien Mazant, becenevén a “kis bretont”. Úgy vélekedtek az Atalánál, ha az Alpok francia oldalán ellenállhatatlan volt Mazant, a Dolomitokban is simán elbánik a többiekkel. Ráadásul segítőéül bevették a csapatba a stockholmi olimpia ezüstérmes kerekesét, a londoni Freddie Grubbot.
A gyártók profi versenyzői mellett a mezőnyben helyet kaptak az “isolatinak” nevezett kerekesek, akik pályán vagy más szakágban szereztek elismertséget, de nem kaptak erre a versenyre profi szerződést. Fehér mezben indultak, közel egyenlő jogosultságokkal, mint a gyártók csapatában versenyzők. Végezetül néhány indulót az “aspiranti” csoportba soroltak, ők amatőr kerekesek, szerencsevadászok voltak, általában munkanélküliek, akik számára egy szép Giro szereplés hozhatta meg a hírnevet, a későbbi karriert, a áhított jó megélhetést. Nekik semmilyen kiváltságuk nem volt, saját élelmezésükről, szállásról maguk gondoskodtak. Nem kaptak a szakasz után masszást, örülhettek, ha a célállomásként szolgáló városban a fogadós megszánta őket egy vacsora erejére, majd sokszor a templom kövén töltötték az éjszakát.
Ezzel szemben a gyári csapatok 35 versenyzője lényegében a mai profik életét élte, nem volt másra gondjuk, mint a lehető legjobb időt elérni, a végső győzelem reményében a csapaton belül egymást segíteni. A frissítőállomásokon ők és a fehér mezesek kaptak energia-utánpótlást (általában nyers tojás és füstölt hús formájában!), az átlag 18 órás szakaszok végén nekik járt vacsora. Persze a profi versenyzők feladata sem volt éppen egyszerű: 300-400 km-t kellett megtenni egyszerű, örökhajtós masinák nyergében, magukkal cipelve mindazt, amivel egy esetleges géphibát képesek voltak megjavítani. A Giro embert próbáló teljesítményt igényelt mindenkitől, a jó időeredményekhez pedig kellett egy kis kokain is. Használata természetes volt a profi versenyzők körében, a többieknek pedig úgysem tellett volna rá, így ők doppingmentesen hajtották végig a körversenyt.
Május 24-én, szombaton elrajtolt az 1914-es Giro, és rögtön az első szakasz komoly próba elé állította az akkor még frisslábú kerekeseket. Ezen a napon Milánóból Cuneóba tartottak, a rajt hajnalban, még napkelte előtt volt, de így is rengetek szurkoló kint volt a külváros utcáin, hogy közelről megnézze a vakmerő, minden megpróbáltatásra kész versenyzőket. (A kivilágítatlan sötét utcákban még együtt haladt az összes résztvevő.) Milánó határában hatalmas vihar kerekedett, özönvízszerű esőben ázott a mezőny, majd az égi áldás másfél napon keresztül fel sem hagyott. A múrvás utak sártengerré változtak, a versenyzők hosszabb szakaszokon tolni kényszerültek a sártól megbénult drótszamarakat. És hogy ezen felül is legyen még megpróbáltatás, a szervezők rosszakarói, állítólag a lótenyésztők, akik féken akarták tartani a kerékpárok elterjedését, rendszeresen szögeket szórtak az utakra, amelyek több száz defektet okoztak a mezőnyben. A szingóját ragasztó versenyző fényképét ebben az évben számos fényképész elkészíthette, a szervezők pedig 1000 lírás jutalmat ajánlottak fel a szabotázs elkövetőinek kézre kerítéséért.
A szakaszok elején, napkeltéig mindenképpen együtt haladt, mivel a kísérőautók világításán kívül más fény nemigen volt…
Ahogy haladt a mezőny, egyre sokasodtak a viszontagságok: Biellánál medréből kilépett a Dora folyó, így alig tudtak átkelni rajta. A Pó-síkságon 70 km/órás jeges széllel kellett megküzdeni, Torinó utcáit pedig fehér iszap lepte el. Sokan eltévedtek, túllépték az időlimitet, így a szakasz végén kiestek. És még csak ezután jött a legnagyobb erőpróba, a 40 km-es mászás fel Sestriere-be! Itt már a szervezők is megijedtek, hogy alig lesz beérkező Milánóba, így erre a szakaszra nem alkalmazták az időkorlátot.
Kétségtelenül az Atala versenyzője, a “kis breton” volt a legesélyesebb az összetett győzelemre. A Tour de France specialistája fizikailag jobb formában volt, mint bárki más a mezőnyben, de lelkileg mégsem bírta elviselni a megpróbáltatásokat. Az egyik szakaszon sártól átázott mezben az út szélén foltozta szingóját a Dolomitok fagyos-szeles időjárásában. Az Atala csapatautóból kért egy tiszta mezt, de már az összes elfogyott. Erre dührohamot kapott, lerúgta az autó lámpáit, majd meg sem állt a következő város, Susa első fogadójáig, ahol a versenyt feladta. A csapatnak nem volt más választása, mint kollektíve visszalépni.
Cesenába ismét óriási viharban érkeztek meg a kerekesek, az előző Giro győztese, az olasz Luigi Ganna sírva fakadt az út szélén. Csapattársa vette rá, hogy folytassa a szakaszt. Később vesepanaszokra hivatkozva Ganna mégis feladta a küzdelmet. Azon a napon a profi státuszú Mario Marangoni 24 óra és hét perc kerékpározás után ért célba. A szervezők megkönyörültek rajta, és bár természetesen túllépte az időlimitet, másnap mégis engedték elindulni. A fáradtság és kialvatlanság miatt már az első 100 km-en nagyon lemaradt, a rákövetkező hajnalban érkezett csak meg a befutóhoz, amikor végleg kizárták. Pedig ő „fehérmezes”, profi versenyző volt, nem csak egy amatőr szerencsevadász…
És ki nyerte végül a legendás 1914-es Giro d’Italiát? Alfonso Calzolari, akire a szervezők három óra büntetést szabtak ki, amiért a 6. szakaszon megfogta a csapatautó kilincsét, ezzel együtt 23,3 km/órás átlagsebességgel teljesítette a teljesíthetetlent. Egyetlen “aspiranti”, azaz amatőr fejezte be a versenyt: a még tinédzserkorú Umberto Ripamonti, közel 24 órával lemaradva Calzolari mögött, de így is örökre beírta magát a Girók történetébe!
