Előző cikkünkben bemutattuk az új Shimano XTR M-9100-as szettet és azon olvasóinknak, akik általánosan érdeklődnek a montis érdekességek iránt, vélhetően elegendő információt is tartalmazott. Most azonban tovább boncolgatjuk a szettet és megnézzük, mi rejlik a hangzatos technológiák mögött.
Nyilván rengeteg (hasonló) komment született hazai és külföldi oldalakon, melyek közül azért valljuk be, első körben akár egyet is tudtunk érteni, de egy kis utánaolvasás után máris érdekesebb a kép. Sőt, én magam is ShiRAMano-nak tituláltam, hiszen kinézetében jobban hasonlít a technokrata SRAM kinézetére, mint a mindig letisztult, műszer kinézetű Shimano-ra. Egy valamit azonban muszáj megjegyezni! Ahogy az autóiparban, úgy a bringában is vannak dizájn trendek és bizony ez a váltó/fékrendszereket sem kíméli. Aki emlékszik a 93 körüli időkre és a Campagnolo vagy Suntour montis szettekre (Hol volt akkor még a SRAM? Talán Sachs néven gyártottak agyváltókat) akkor is kvázi egyformán lekerekítettek, polírozottak voltak a szettek, mára pedig ez a sarkos, szögletes az irány. Nyilván van akinek tetszik és van akinek nem. Néhány éve még én is az utóbbi csapatba tartoztam, de mára annyira megszokta a szemem, hogy sokkal jobban tetszik, mint az előző szériás XTR.
Majd az élet megadja a megfejtést
A legtöbb kritikát az új 12 sebességes sor és az ehhez tartozó technológiák kapták. Jómagam is kaptam a bemutató cikk után „kritikát” egy névtelen foteltrolltól, de el kell fogadni, hogy 12 sebesség nincsen kompromisszumok nélkül. Ilyen kompromisszum lesz például a vélhetően (és ne legyen igazam) rövidebb lánckeréksor élettartam. Amikor a SRAM XX1 megjelent, ott hiába készült egy darab acél tömbből a lánckeréksor, pont a legnagyobb alumínium volt. És ugyanez igaz az XX1 Eagle-re is. A több mint 100.000 forintos sorból voltak versenyzők, akik 2-3-at is elhasználtak egy szezonban, pedig tökéletes karbantartást kaptak minden tekintetben. Persze ők meg sokkal erősebbek mint az átlagos bringás. A Shimano esetében a legnagyobb erőhatásnak kitett felső három lánckerék aluból készül. Miért cserélték le a titánt alumíniumra? Azért mert a titánt brutálisan drága megmunkálni és a súlya elmegy még egy 36-os vagy 40-es tányérnál, még meg lehet csinálni belőle jóra, de itt ugye 45-ig, vagy 51-ig mennek az áttételek! Tehát könnyebb, és “olcsóbb” lett így. Hogy esetleg kisebb lesz a nagyjából 85 000 forintos sor élettartama? Nos ennek az abszolút csúcskategóriában alig van jelentősége.
Elfelejthetjük azt is, hogy a régi kerekeinkre felrakjuk az XTR sort, ugyanis csak a Micro Spline kialakítású dobra megy fel. Ez sem volt meglepő lépés, bármennyire is fáj. A SRAM-nak is meg kellett lépnie a XD kazettatestet, hogy felmenjen rá a 10-zel kezdődő 12-es sor. A Shimano-nál is 10-el indul a kazetta. Persze azonnal jött is a sajtóanyag a DT Swiss-től, hogy természetesen nekik is van már Micro Spline kazettájuk és még azzal is megcsavarták, hogy a legtöbb kerekükkel kompatibilis, ugyanis a DT kialakított egy egészen univerzális „adapter” rendszert, így kvázi bármi bármivé átalakítható. Tehát lehúzod a „régi” dobodat és feltolod a MS kazettát, akár egy középkategóriás kerékre is. A Shimano brutálisan jó kerekeket gyárt, de gyakorlatilag még az európai piacon is marginális a részesedésük a DT-Fulcrum-Mavic trióval szemben. Minden gyártónak nagy gondot okozott, hogy a kazetták bordázatába egy idő után belemart a lánckeréksor, és ha nem szedted le gyakran, akkor komoly gondot tudott okozni. Ez azért volt, mert a súlycsökkentés miatt alumínium dobot használtak, viszonylag kevés bordáva, és hát a fizikát nem lehet megb.szni, így az erősebb, vagy nehezebb bringások „beletekerték” a tartóbakokat a testbe. A Micro Spline nagyon sok bordát tartalmaz, így sokkal nagyobb a kontakt felület. Aztán majd kiderül hogy válik be. Egy biztos, az eddig HG lánckerekekhez való 13 borda helyett a MS 23-at tartalmaz. Sőt maga a kazetta test is keskenyebb, mint a régi HG volt. Hogy fér el mégis plusz egy lánckerék rajta? Úgy, hogy a 10-es gyakorlatilag beleül a 12-esbe és egy spéci hosszú benyúlású záróanya tartja a helyükön őket.
Szintén ment a fika, hogy a Scylence reteszelő mechanizmust a DT Ratchet Systemtől „lopta” a Shimano. Egyébként még alá is írnám a csínytevést, hiszen a sok apró „foggal” rendelkező két tárcsa nagyon bevált, magam is DT kereket használok és az alkalmankénti spéci zsírral való átkenéstől, illetve a 54 fogas kivitel aránylag gyors kopásától eltekintve hibátlan. A Shimano viszont ötvözte a fogazott tárcsákat a körmös rendszerrel, melynek végeredmény egy tökéletesen halk, ellenben 7.6 fokonként reteszelő agy lett. Valljuk be őszintén, már ultragáz volt a Shimano kazetták reteszelések közötti elfordulása, nem véletlen, hogy régen a Silent Clutch agyakat tuningolták a triálosok a végletekig, mert azok gyakorlatilag azonnal reteszeltek, ami nekik létszükséglet. Személy szerint gyűlölöm a hangosan reteszelő kerekeket, de vannak akiknek ez lesz a kevésbé szimpatikus. Racsnizás közben 30 dB-el halkabb lett a hátsó agy, és 15 %-al kevesebb energia vész el az előző XTR-hez képest.
Érdekes, hogy komplett kereket nem mutattak be az XTR szettel, sőt nem is terveznek egyelőre ilyet a marketingesek szerint, inkább arra fókuszálnak, hogy más gyártók fűzzenek kereket XTR agyakkal. Ez egy érdekes koncepció, de a kérdés felmerült, hogy mégis kinek állna ez érdekében? A Mavic agyaktól láttunk már jobbakat, ellenben elég egyedi küllőzéssel készülnek, fura lenne ha változtatnának ezen. A DT saját agyakkal fűz melyek a világ élvonalába tartoznak. Egy jó kis 240s-hez képest nem tudom ki választaná az XTR-t? A Fulcrum-nál sem látnék benne rációt, hiszen az Campa. Esetleg ha opcióban választható a Stan’s NoTubes kerekekhez. Illetve gondolom komoly lobbi indult az OEM gyártók felé, hogy a csúcs gépeket ne csak XTR szettel, hanem ugyanolyan agyakkal is szereljék.
Személy szerint kíváncsi lettem volna arra is, hogy miért változtattak a küllőfuratok formáján, de erre egyelőre nem kaptunk egzakt választ, viszont voltak már a múltban kevésbé jól sikerült küllőzések a japán gyártónál. Az viszont tény, hogy főleg a BS kódjelű agyak brutál jól néznek ki!
A SRAM is „szívott eleget” mire kifejlesztette azt az első fogkiképzést, ami láncterelő nélkül sem engedi leesni a láncot, ezért jött itt is a komment, hogy ezt is másolta a Shimano. Sosem tudjuk meg, voltak-e elbújva kis japán mérnökök a SRAM főhadiszállásán, viszont tény, hogy több dolgot is megtettek a tökéletes váltásteljesítményért. Ahogy a képen is látszik, a Dynamic Chain Engagement elnevezésű szabadalom egyszerre hat kontaktfelületet épít fel két fog felhasználásával. És ezek még csak nem is egyformák. Minél nagyobb/több a kontaktfelület, annál kevésbé tud önálló életet élni a lánc. Most már a lánc oldalsó terelőlapjainak belső oldala is aktívan érintkezik a lánckerekek fogaival.
Ezen a grafikonon látható, hogy a léptető fogaknak, a lánc oldallemezeinek és a hátsó váltónak a módosításával mennyivel gyorsabb váltást lehet létrehozni. Nem mellékesen eddig csak a felfelé váltás segítette elő léptető fog, most pedig a kisebbek felé váltáshoz is megvannak ugyanezek! Az eddigi HG rendszerhez képest harmadannyi idő alatt végbemegy a váltás, miközben mindössze 3 fokot fordul a hajtómű! Főleg rázós terepen így kevesebb „sokkhatás” éri az alkatrészeket és 4 dB-el halkabb is lett a hajtás. Így mehet lassan nyugdíjba az 1988-ban bemutatott és az 1976-os UG rendszert leváltó HG azaz HyperGlide kialakítás.
A hajtómű esetében igazából két érdekes technikai újításról érdemes beszélni. Az egyik a Direct Mount felfogatású lánctányér, ami nem csak egyszerűen könnyebb lett. Megint az élversenyzők igényeit figyelembe véve készült, ugyanis nekik van szükségük arra, hogy cserélgessék a lánctányérokat, méghozzá gyakran. Egy átlagos bringásnak erőnléttől függően szüksége lesz egy 32-es és egy 34-es tányérra vagy 34+36-ra, amit évente párszor cserél. Egy XC versenyző mindig a pályához igazítja az áttételt, egy gyorsabb pályára felrakja a 38-ast, de egy technikás meredekre akár a 36-ot vagy a 34-et, és teszi ezt akár hetente, vagy sűrűbben. Na ilyenkor már nem mindegy (főleg a szerelőnek, amikor egyszerre van 5-6 versenyző is), hogy hány csavart kell kicsavarni. A „szépséget” már eddig is megoldották, hiszen a csavarok a váz felől voltak becsavarva, most viszont gyors is lett a csere. A másik érdekesség, hogy kétféle Q-faktorral lesz elérhető. Az FC-M9100-1 162 mm-es értékkel bír, az FC-M9120-1 pedig 168-assal, így masszívabb enduro bringákba is simán bele lehet tenni, viszont rendeléskor nem árt odafigyelni. A dupla tányérosnál ugyanezek az opciók vannak. A tengely átmérő maradt 24 mm-es.
A váltókaroknál és fékkaroknál előkerülő I-Spec EV bilincset sem azért találta ki a Shimano, hogy bringások tömegeit szívassa meg 🙂 , hanem azért, hogy helyet nyerjenek, illetve még jobban személyre lehessen szabni az ergonómiát. Régen a rövid felsőcső+hosszú stucni kombináció volt a megszokott a bringaépítésben, ami „megkövetelte” a vízszinteshez képest nagyjából 45 fokos fékkar/váltókar beállítást. Ma viszont a hosszú felsőcső+rövid stucni kombó megy, ahol ha nem is vízszintesbe állítod a fékkart, de bőven 45 fok alá. Ilyenkor viszont a váltókarok pozíciója sokszor nem passzol. Ezt most kiküszöbölték, mert nem csak oldalirányba tudsz 14 millimétenyit állítani rajta, hanem a váltókarokat dönteni is tudod a fékkarhoz képest, nem kevesebb, mint 60 fokos szögben!
A múltkori cikkben leírtam, hogy mennyire jó, hogy beljebb vitték a bilincset, mert így beljebb lehet csúsztatni a markolatot, de ez lehet nem minden markolat vastagság esetében lesz megoldható. A képen is látható „supporter” hivatott még stabilabbá tenni a végletekig könnyített fékkart, mivel itt szintén feltámaszkodik a kormányra. A kérdés az, hogy mennyi játék van benne? Hamarosan meglátjuk…
A váltókarok esetében pedig főleg a bal kar lesz érdekes, hiszen ott egyetlen karral tudunk mindkét irányba váltani. Mivel az XTR egyáltalán nem kínál már tripla első váltást, ezért igazából el lehetett hagyni a dupla váltókart. Ha befelé nyomod a kart akkor felfelé vált, ha magad felé húzod akkor lefelé. Egyszerű és nagyszerű! Igazából azon sem lepődnék meg, ha hamarosan hátul is csak egy kar lenne, hiszen az országúti karoknál a SRAM már megoldotta az egy karral történő váltást.
Csodálkoznék, ha a Saint fékrendszert beszántaná a Shimano, bár az új négy dugattyús XTR elég jónak tűnik. Főleg úgy, hogy 30 %-kal rövidebb idő alatt épül fel az olajnyomás, amit a belső áttétel és a dugattyú megváltoztatásával értek el. A fékerő 10 %-kal lett nagyobb, pedig azt nem is hiányoltuk, ellenben reméljük, hogy az új ICE-Tech Freeza tárcsák használatával nem melegszik túl a fék, mint az én enduro bringámon is. Persze ehhez komoly és nem rövid lejtőre van szükség (itthon nem is jött elő soha), de azért olyankor van para 🙂 Minden esetre biztató, hogy a 203-as tárcsánál 20 fokkal hűvösebb működési hőmérsékletet mértek mint a tavalyi tárcsa esetében.
Az XC féknyereg pedig egyetlen alumínium tömbből lett kifaragva, ami merevebb, könnyebb és probléma mentesebb, mint a két félből csavarozott kivitelek. Egy valami van csak, ami néhány versenyzőnek rossz szájízt adhat, ez pedig a Servo Wave csavar hiánya. Ezt ahogy eddig is, csak a Trail fék kapta meg, viszont a 9000-es szériánál ez a kivitel is kétdugattyús volt, csak hűtőbordás betéttel volt ellátva, tehát simán, jelentősebb súlytöbblet nélkül felrakható volt. Egy négydugattyús rendszert nem nagyon fog senki feltenni, hiszen párban 150 grammal nehezebb a szett. Az endúrósok viszont örülhetnek, ugyanis a kettőről négy dugattyúra váltás mindössze 50 g-ot jelentett!
Érdekes módon, minden eddigi XTR szériánál (az utóbbi háromnál biztosan, mert azt én írtam) a grammokra volt kihegyezve az egész sajtóanyag. Persze most is meg vannak benne a mínuszos adatok itt-ott, de kiesett a fókuszból. Szerencsére megvan a táblázat (XTR M9100 weight comparison chart), így át tudjuk nézni. A váltókarok brutális fogyáson estek át, nyilván főleg a bal kar tekintetében. 205 grammról 75-re esett vissza a súlya, I-Spec bilinccsel pedig a 200-ból 74 lett. Ettől függetlenül durva a jobb oldali kar fogyása 205-ről 121-re! A hajtómű szimpla tányérral 598-ról 511-re csökkent, a duplánál pedig 649-ről jöttek le 592-re. A lánckeréksor természetesen hízott, 330 grammról 359 grammra, de ugye 11 helyett 12 sebesség van és 40 helyett 51-es a nagytányér. Itt megspórolunk 80 grammot az első lánctányérral, illetve 88-at az első váltóval. Aki nem akar 12 sebességre váltani, de az új 10-45-ös sort rakja fel az eddigi 11-es 11-40-es helyett, akkor nem csak nyer 5 fogat, hanem 30 grammot is! A lánc 5 grammal lett könnyebb, az első váltó pedig 14-gyel. A hátsó váltó hízott 16 grammot a nagyobb görgőnek köszönhetően (221/237 g). Az XC fék 624 gramm kompletten párban, míg „tavaly” 8 grammal nehezebb volt. Talán ettől nem megyünk a falnak. A négydugós XTR Trail fék 770 gramm szettben, eddig pedig 720 volt, de két dugattyúval! Végül, de nem utolsó sorban az első agy 17 grammot fogyott, a hátsó pedig 46-ot. Tehát egy szimpla tányéros XC szettet nézve nagyjából 128 gramm súlymegtakarítás jön ki. Ezt pedig neked kell eldöntened, hogy miként értékeled.
Maradt még benned kérdés? Tedd fel!
