„Klasszikus országúti elérhető áron!” – ugrana be a szlogen, ha egyetlen mondattal kellene jellemeznem a Shimano hetvenes évek óta töretlen sikerű edzőszettjét. Mivel ezen a fórumon nem kötnek ilyen korlátok, így részletesen bemutathatom egyik személyes kedvencem: a 600 EX „Arabesque”, avagy a népnyelv szerint „cirádás” komponenseket.
1978-at írunk, amikor a japán gyárban elérkezettnek látják az időt a nagy dobásra, megjelenik az EX kivitel, amely azután hosszú évekig fémjelzi az adott alkatrészcsoport csúcsverzióját mind a 600, mind a Dura-Ace esetében. Nem titkolt céljuk, hogy az akkoriban legmagasabb eladási számokkal büszkélkedő 10-sebességes „versenykerékpár” szegmensben átvegyék az uralmat, ehhez pedig nem kevés munkára, de főleg technikai újításokra volt szükség, amelyek kompenzálhatták az olyan olasz gyártók fényes sportsikereit, mint a Campagnolo, Gnutti, Gipiemme, de ugyanitt említhetnénk még a nem kevésbé sikeres francia Spiedel, Stronglight, Simplex gyártókat is.
A friss szabadalmak sora az UniGlide elnevezésű hajtáslánccal indult, amely radikális változást hozott a váltásban is. A hátsó lánckerékcsoport fogkiképzése szakított a hagyományos trapéz profillal, kiküszöbölve ezzel az olasz alkatrészeken megszokott, úgynevezett „overshifting” jelenséget. A tökéletes és gyors váltás megkövetelte a váltókar túlhúzását, majd kismértékű visszaengedését felváltás közben. Így ütöttek a japánok két legyet egy csapásra: letudták a lánc- és lánckerék gyilkos igénybevételét, valamint csendesebb, precízebb és nem utolsó sorban gyorsabb fokozatváltást tettek lehetővé. Ehhez igazították a vékonyított UG lánc kialakítását is: itt a csapszegek kétoldali túlnyúlását a szemek külső lapjainak szélesítésével szintezték ki.
-
- A friss szabadalmak sora az UniGlide elnevezésű hajtáslánccal indult, amely radikális változást hozott a váltásban is…
A korábban háromcsavaros 600-as hajtóműhöz képest az EX verzió kovácsolt, One Key Release önlehúzó csavarokkal ellátott ötkarú verziója jelentette az újdonságot, amelyen már feltűnt a jól ismert gravírozás. Ez a szimbólum azóta a legkeresettebb klasszikus japán alkatrészekké avanzsálta a „cirádás hatszázast”. Az egyik legnagyobb angol szakértői oldal egyenesen az amerikai LSD korszak hippi-ikonjával, Timothy Learyvel említi egy lapon ezt a „pszichedelikus” látványt: saját véleményem szerint semmivel össze nem téveszthető módon szép.
A saját, gyáron belül is független identitást garantáló mintázat végigkövethető a csodaszép váltón, átdobón és váltókarokon, de a család ezeken kívül tartalmazott – kezdetben kizárólag 1.37×24 angol méretezésű – menetes agyszettet, hozzáillő racsnit, középrészt, kormánycsapágyat, valamint komplett fékszettet 39-49, valamint 47-57 mm-es benyúlással, amelynek beazonosítása pofon egyszerű feladat, ha a fékpatkóra pillantunk: a hosszabb verzióhoz meg kellett törni a patkók csodaszép, kerek ívét, így ezek szemből nézve kissé trapézra hajaznak. Itt érdemes kitérnünk egy mondat erejéig az új fejlesztésű fékpofákra, melyek a hatékonyabb fékezés érdekében a forgásirány figyelembe vételével lettek megtervezve, amíg a gyorskioldó és a beállítást segítő fülek a pofák alatt igazi versenyérzést kölcsönöztek az egyébként kedvező árú, tömeggyártású alkatrészeknek.
A cikk főszereplője mindemellett egy holland gyártmányú Union Sapporo típus, amely a Shimano alkatrészek dátumkódjait alapul véve valamikor 1980 végén, vagy 1981 elején készülhetett, de óva intenék mindenkit attól, hogy a nyolcvanas évek külföldi munkatempóját vagy logisztikai folyamatait – ne adj’ Isten szállítási határidőit – a korabeli hazaihoz hasonlítsuk. Japánban sem most, sem akkor nem volt jellemző, hogy évekig tároljanak valamit, ha az autóiparban is alkalmazott „Just in Time” metódusból indulok ki, inkább elképzelhető az 1980-as évjárat, még ha egyes komponensek ősszel a Japán gyárban voltak.
Mindössze az olyan kiegészítők, mint a bandázs, köpenyek, bowdenek és klipszíjak kerültek kicserélésre…
Néhány matrica megsérült ugyan, de ezek reprodukciója után elégedetten nyugtáztam a közel karcmentes állapotot, komoly munkát nem kellett fektetnem a bringába, hiszen a komponensek, ha lehet még ennél is szebbek maradtak a három évtizednyi használat után, így csak az olyan kiegészítők, mint a bandázs, köpenyek, bowdenek és klipszíjak kerültek kicserélésre, mindössze egy szép állapotú Kykuto Pro Vic pedál került rá nálam, a hozzá illő gyári klipsszel. Ekkoriban még csak a különlegességnek számító 600 AX és Dura-Ace EX, valamint AX családokhoz kínáltak pedálokat, az alacsonyabb osztályokhoz leginkább a fentebb említett gyártó, vagy a Sakae/Ringyo taposóit használták, amely döntésben nagy szerepet játszhatott a jó ár/érték arány is.
A Hi-Tensile vázanyagról korábban már írtunk. Említésre méltó viszont az 55 cm-es nyeregcsőhöz képest rövid 53 cm felső cső méret, amely egyszerre kényelmes és közvetlen irányítású geometriát eredményezett. A krómozott villákba forrasztott Shimano SF, vagyis Dura-Ace papucsok fogják közre az ehhez az évjárathoz már elérhető kazettás agy szettet, amin az immár egyenként cserélhető lánckerékcsoportot, tehát túra és hegyi tekeréshez is ideális lehet, bár a pillanatnyilag szolgálatot teljesítő 45-ös kistányér azért igencsak megnehezítené a kaptatást…
Szöveg: Zatykó Péter
Fotó: Rovó István Photography
