fbpx

Specialized Enduro 29 építés 1. – 2014

Aki ma egy enduró bringát akar venni , vagy épp építeni magának, annak már sokkal több kérdést kell jó előre megválaszolnia, mint két vagy három évvel ezelőtt, ugyanis ez a szegmens évről-évre rengeteg technikai fejlesztést kap, amelyek közül nem mindegyik kompatibilis egymással – elég, ha csak a három különböző kerékméretre gondolunk.

A következő cikksorozatban igyekszem majd a saját döntéseimen keresztül bemutatni, hogy milyen szempontokat érdemes mérlegelni, ha új gépet akartok választani magatoknak.

A megvalósult gyerekkori álom: bringával a Matterhorn tövében

A megvalósult gyerekkori álom: bringával a Matterhorn tövében

A jó hír, hogy 2014-ben már egész elérhető áron lehet jó minőségű komplett gépeket vásárolni (értsd, normális geometria és rugózó elemek, közepes felszereltség). És tulajdonképpen ez az első kérdés, amit el kell dönteni: komplett gépet akarunk venni, vagy építünk, felhasználva a már meglévő alkatrészeinket, ami mindig a drágább út. Itthon akkor is ez a jellemzőbb, hiszen így apránként kell csak kiadni az összegeket. Sajnos a gyártók azonban egyre jobban a komplett gépek felé terelik a vevőket, ami számomra elég érthetetlen, hiszen így vannak, akik nem tudják megengedni maguknak az adott márka gépét, holott egy alu vázra még lett volna pénzük. Ráadásul sokan, mint pl. a Specialized, vagy épp a BMC már csak a csúcsmodellt kínálják vázszettként – jellemzően karbonból -, ráadásul olyan áron, amiből sokszor kijön a komplett bringa alu változata. Ugyanakkor – a főleg németországi – közvetlen terjesztésű cégek már 27,5-es kerekű teljesen karbon gépet is kínálnak 3000 euró körül jó felszereltséggel. Persze a 3000 euró, az rengeteg pénz, de mégiscsak olcsóbb ennyiért egy komplett gép, mint az ennyiből ki sem jövő külön váz.

Én alapvetően 2012 végén kezdtem el keresgélni magamnak új bringát, és végül egy 26-os 2013-as Specialized Enduro mellett döntöttem. A mozgása nagyon rendben volt, és még elfogadhatóan hosszúnak is írták a 617 mm-es felsőcsővel, ami azért már rövidebb volt, mint a 2011-es változatomon, de gondoltam az a 3 mm mínusz nem fog számítani. Sajnos az a 3 mm a valóságban közel 13 mm fölött volt, így még egy 60 mm-es stucnival is rövidnek éreztem. Egyszerűen nem tudtam megbarátkozni vele. Jól mozgott, kiegyenlített volt, könnyű volt, de soha nem éreztem jól magamat rajta. Az enduró világkupa sorozat győztese, Jerome Clementz is azt nyilatkozta, hogy ő is inkább egy nehezebb, lassabb gépet választana, ha azon érzi jól magát. Mi meg nem is versenyzünk, úgyhogy tulajdonképpen csak az a fontos, hogy hogyan érezzük magunkat tekerés közben.

Szóval egy szezon után új gép után néztem, és meglepődtem, hogy egy év alatt mennyit változott a piac. És akkor nézzük is röviden, hogy milyen dolgokra érdemes ügyelnünk, ha egy jó enduró bringát akarunk venni még 2014-ben.

Balról jobbra: 29, 27,5 és 26 coll.

Balról jobbra: 29, 27,5 és 26 coll.

Kerékméret

A legfontosabb kérdés, hogy milyen kerékméretben gondolkozunk, mert ez meghatározza a későbbi folyamatokat is, ugyanis a 26 és 27,5 coll közt még lehet némi kis átjárás, de a 29-es kerekek már csak 29-es vázba férnek bele. Persze a nemrég végetért Eurobike egyértelművé tette, hogy ezt a kérdést a gyártók már nagyjából megválaszolták helyettünk, ugyanis enduró vonalon gyakorlatilag csak 27,5-es fejlesztés volt. Akarjuk, nem akarjuk, gyakorlatilag kivégezték a 26-os kerékméretet, de a 29-est is erősen szorongatják.

Itthonra minden ilyen fejlesztés lassabban gyűrűzik be, úgyhogy azért nézzük meg az alapvető különbségeket. A 26 és 29 között elég egyértelműek az előnyök és hátrányok, míg a 26 és 27,5 közti különbségekre ez már nem mondható el, de idénre a gyártók látszólag mégis a 27,5 mellett döntöttek. A sajtó azonban hangos a vitáktól, mert nagyon nem egyértelmű, hogy jó-e, jobb-e a 27,5 coll, mint a 26. A tízszeres DH világbajnok, Nicolas Vouilloz szerint egy enduró versenyen két percenként 1 másodpercet jelent, ami egy 25-30 perces versenyhétvégén bőven elég előnyt jelent a győzelemhez, azonos emberi teljesítmény mellett. A német Freeride magazin egyik enduró tesztjének bevezetőjében viszont kijelentik, hogy a tesztek során semmilyen különbséget nem véltek felfedezni a két kerékméret között és az egész ügy csak egy ügyes marketingfogás. Bizonyos gyártók viszont, pl. a Giant, a YT, a Radon, úgy nyilatkoznak, hogy a méréseik szerint kanyarokban picit jobban tapad, ill. gyökeres szakaszokon is gyorsabb a nagyobb kerék, ugyanakkor ők is megjegyzik, hogy a különbség annyira kicsi, hogy az átlag bringások zöme soha nem fogja érezni. Az ipar viszont iszonyatos erővel erőlteti az új méretet, tehát a 26-ot kihalásra ítélték. Idén már DH-ban is a GT, a Trek, a Santacruz, a Solid, a Giant, a Devinci, a Nukeproof, a Lapierre, a Mondraker, az Intense, a KHS, a Scott, a Specialized, stb. csapatok is 27,5-es DH gépekkel álltak rajthoz, még ha esetleg nem is az egész szezonban, és jövőre már ott se lesz 26-os fejlesztés. Az enduróknál meg még egyértelműbb a helyzet.

Látszik, hogy a 29 és 27,5 közt egy picit nagyobb a különbség, mint a 27,5 és a 26 közt.

Látszik, hogy a 29 és 27,5 közt egy picit nagyobb a különbség, mint a 27,5 és a 26 közt.

Tehát ma már inkább úgy helyes a kérdés, hogy 29 vagy 27,5. A 29-es méretnek vannak nyilvánvaló előnyei, de hátrányai is. A nagyobb kerék ugyanis jobban tapad, könnyebben gurul át az akadályokon és jobban tartja a sebességet. Ugyanakkor nagy sebességnél nehezebben irányítható, rugalmasabb, illetve magasabb felépítményt eredményez. A rosszabb fékezést is ellenérvként szokták felhozni, ami annyiban igaz, hogy a nagyobb forgatott tömeg nehezebben lassítható, de azt sokan elfelejtik, hogy nagyobb felületen hat a fékezés. Már régebben írtam róla, hogy az angol Dirt magazin nagy rajongója lett a 29-es kerekeknek, holott ők aztán nem vádolhatóak cicanadrágos, grammániás elhajlással, ami miatt sokan a 29-es kereket csak XC vonalon tartják létjogosultnak. Több tesztet is végeztek terepen enduró verseny körülményeket szimulálva, és a 29-essel nem érezték gyorsabbnak magukat, holott mindig hamarabb értek le vele. Már 2012-ben is az Intense 29-esét választották az év közepes rugóutas gépének. Persze, ők mind elég magas emberek, így ki is tudják használni a nagy kerék adta előnyöket, amit egy 170 cm magas ember nem teljesen tudna megtenni.

Érdemes a tengelyek, villavállak, meg kormányok magasságkülönbségét megfigyelni.

Érdemes a tengelyek, villavállak, meg kormányok magasságkülönbségét megfigyelni.

Akármelyik méret mellett is döntünk, a legfontosabb akkor is az, hogy a váz az adott mérethez legyen tervezve, hiszen egy rossz rendszerbe építve, túl meredek, vagy túl lapos villaszöggel nem tudjuk kiaknázni az adott kerékméret előnyeit. A 26-os gépek szokták a leglaposabb villaszöget kapni, és a legnagyobb rugóutat, míg a 29-esek már 1-2 centivel rövidebb úttal és 1-2 fokkal meredekebb villaszöggel állnak csatarendbe. A 27,5 természetesen a 26-os környékén kell, hogy legyen valahol. Pár gyártó próbálkozik a 26 és a 27,5 egy rendszerbe integrálásával, a vevőre bízva a döntést, de itt tulajdonképpen a vevő két rossz kompromisszumot kap, hiszen a gépe igazán az egyik rendszerhez sincs tervezve. A 27,5-es kerék ugyanis 2,5 centivel magasabb, azaz a váz közepét 12-13 mm-rel lejjebb kell vinni gyárilag, hogy azonos középrész magasságot kapjunk. Ezért érthetetlen számomra, hogy a technikai zseninek számító Liteville, hogy tud teljes mellszélességgel a Scaled Sizing rendszere mellett kiállni, ami azt jelenti, hogy testmérettől függően válasszunk kerékméretet egyazon vázba. Azaz az XL/XXL környéki vázaikba 27,5-es és 29-es kereket is javasolnak, ami így 368 mm-es középrész magasságot eredményez. A Dirtnél nemrég tesztelték az általuk jelenleg a 3 legjobbnak tartott 29-es endurót a BMC Trailfoxot, a Specialized Endurót, meg az Intense Carbine-t. A Specializednek hivatalosan 335 mm magas a középrésze (saját mérésem szerint 345 mm). A gép egyetlen kritikája mégis a túl magas középrész volt. Szóval ma egy 368 mm-es középrész egy 2200 eurós Liteville váznál elég korszerűtlen. Ráadásul a nagy keréknél fokozottan szükség van az alacsony középrészre, hiszen a kerekek súlypontja magasabban van, mint a kisebb kerekű gépeknél, amelyeknél a kb. 340-350 mm szokott egy jó érték lenni.

Hajtás: 2×10, 1×10, 1×11?

Ha megvan a kerékméret, és találtunk egy megfelelő geometriájú vázat is hozzá, akkor már csak a hajtás kérdésének eldöntése lesz bonyolultabb feladat. Ugyanis itt is 3 megoldást választhatunk enduró felhasználásra. A 2×10 egyértelmű előnye a legnagyobb átfogás, azaz bőven lesz elegendő fokozatunk lefelé és felfelé is. Természetesen kerékmérettől függően kicsit játszani kell a lánckerekek méretével (a 26-osoknál elöl kb. a 24/36 az ideális, míg a 29-esknél inkább a 22/33 környéke). Ennek a rendszernek a hátránya a nagyobb tömeg és a bonyolultság, ugyanis van egy plusz bowdenünk, karunk, váltónk, lánctányérunk, innentől nehezebb és érzékenyebb a rendszer. És kell egy nagyon biztos láncterelés is. Meg persze a vázat is úgy kell tervezni, hogy tudja fogadni az első váltót.

Az 1×11 a Sram nagy vívmánya kimondottan endurósoknak, de az XC-seknél is nagyon hódít a mai, modern pályákon. Nagy előnye, hogy könnyű, hiszen nem kell első váltó, váltókar, se bowden, és elvileg terelő sem. Ugyanakkor lecsökken az áttétel számunk, erősen keresztben fut a lánc, azaz jobban kopik az egész rendszer. Emiatt főleg versenyzőknek ideális, akik ki bírják hajtani, meg nem gond, ha a drága egységeket gyakrabban kell cserélgetni.

Az 1×10 meg igazi öszvér megoldás, hiszen 10 fokozaton belül próbál meg nagyobb átfogást generálni. Ezt gyártótól függően általában úgy oldják meg, hogy az adott sorból kiveszik, többnyire a 17-es lánckereket, és felülre bekerül egy 40-es, esetleg egy 42-es lánckerék, bár ez utóbbit már nem nagyon szokták bírni a hagyományos váltók (persze, már erre is kínálnak optimalizált kanalat). Természetesen ez a legolcsóbb megoldás a súlycsökkentésre, és mondjuk privát enduró/XC versenyzőknek még akár jó is lehet egy megfelelő pályán. Itt viszont azért márkától és rendszertől függően kell egy jó terelő is, azaz alig 300 grammot tudunk megspórolni, cserébe elvesztünk pár fokozatot, és még annyit se kapunk, mint a Sram 1×11-ével. Aki pedig a Shimano válaszára várt, annak nagyon csalódnia kellett, mert a 2015-ben érkező 1×11-es XTR is csak 11-40-et fog tudni hátul, ami számomra teljesen érthetetlen döntés. Lehet, hogy ennyire büszkék a japánok?

XL-es méret: 1210 mm-es tengelytáv, 345 mm-es középrész, 67,5 fokos villaszög, 430 mm-es láncvilla és kb. 14,8 kg. Nagyjából már csak a váz és a villa az eredeti alkatrész.

XL-es méret: 1210 mm-es tengelytáv, 345 mm-es középrész, 67,5 fokos villaszög, 430 mm-es láncvilla és kb. 14,8 kg. Nagyjából már csak a váz és a villa az eredeti alkatrész.

Miért a Specialized Enduro 29?

Nálam a 29-esekkel végzett tesztjeim alapján egyértelmű volt, hogy jól jön ez a fajta technikai dopping a sziklás, rázós terepen, ahol mindig is lassúnak számítottam. A másik fontos szempont volt, hogy lehetőleg XL-es, azaz legalább 630 mm-es vízszintes felsőcsövű legyen a gép minimum 140 mm rugóúttal. Innentől fogva, nagyjából a Trek Slash, a Specialized Enduro és a BMC Trailfox alu változatai jöhettek szóba. A Trek a méretezés miatt kiesett (a nagy vázuk kellően hosszú, de túl magas volt), a BMC meg már csak külföldről szerezhető be, ráadásul a híresen rosszul működő Fox villával, amit gyárilag a 10 centis fejcsőhöz alátétezés nélkül vágnak irreálisan röviddé, így teljesen eladhatatlan is. (A korrektség érdekében hozzátenném, hogy a Fox is beismerte, hogy rosszak a tavalyi 34-es villái, és az új változat már sokkal jobban teljesít a teszteken.) Szóval elég egyértelmű volt a választás a Specialized mellett. Az XL-es 155 mm-et mozgó váz a gyárilag megadott 640 mm-es felsőcsővel ideálisnak tűnt a 40 mm-es stucnival használva, a Pike villa – ráadásul 160 mm-es úttal – a piac legjobbjának számít, az FSR rendszer mozgása pedig már bizonyított alattam párszor. A kiegészítőkből meg mindent át tudtam rakni a régi gépemről, így nagyon vártam már, hogy megérkezzen.

A következő részben pedig jön majd az alkatrészválasztás és persze maga a teszt.

Szerző : KGÁdám

Fotó: KGÁdám, Pec Toni és Winkler Gábor

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.