Scott Solace Gravel eRide 20 – a legsportosabb ebike?
Aki ismer jól tudja, hogy sosem voltam különösebben nagy gravel kerékpár rajongó, az ebike-oknak viszont annál jobban látom a létjogosultságát, így kifejezetten kíváncsi voltam, hogy egy karbon e-gravel vajon mire lehet képes. Az egyediséget (és érdeklődésemet) tovább növelte az egyelőre egzotikumnak számító TQ rásegítés, így már alig vártam, hogy elinduljak vele az első tesztkörre, és a technikai finomságok mellett választ kapjak a legfontosabb kérdésre: kinek és mire lesz a legjobb választás ez a különleges gép?
Műszaki paraméterek
Akárki akármit mond, az első, amit megnéz az ember minden bringánál az a festés, utána jön minden más, bármennyire is a műszaki tartalmat tartom elméletileg az elsődlegesnek. Ez persze ízlés dolga, de szerintem brutálisan jól néz ki élőben a homokszínű festés, illik a gravelek természetközeli színvilágába, de mégis van egy nagyfokú egyedisége.
Ami a műszaki dolgokat illeti, a váz és villa a Scott halandók számára csúcsnak számító HMX karbonszövetéből készül. (Létezik ugye a gyártónak ennél könnyebb szövete HMX-SL néven, de ezt már tényleg csak a top versenyre szánt típusok abszolút csúcs verziói kapják, még a World Cup verziók is HMX-ből vannak.)
Szóval az alapanyagon semmit nem spórolt a Scott, őszintén engem kicsit meg is lepett, de örüljünk neki, ennyivel is könnyebb a kerékpár. A váz el van látva a szokásos gravelezéshez és közlekedéshez praktikus okossággal: rejtett csomagtartó-, sárvédő- és kitámasztó rögzítési pontok, külön rögzítési pont lámpának és megnövelt sárférőhelyek. A kábelezés szinte már természetes, hogy teljesen rejtetten fut, ettől pedig az egész bringa végtelenül letisztulttá válik, amit az első váltó hiánya tovább fokoz.
A kerékpár megpillantásakor azonnal szembeötlik a Syncros Capital 1.0 40e Disc 24 küllős, karbon, aero kerékszett, ami nagyon jól passzol a bringa vázának aero bringákhoz némileg hasonló, vaskosabb vonalaihoz. Ami a gumikat illeti, a Schwalbe G-One Overland külsőkre esett a választás, amik nekem különösen tetszettek: egészen jól gurultak aszfalton, de közben kifejezetten jól tartottak terepen is, pont ahogy egy gravel külsőtől várja az ember. Én nem is próbáltam még olyan külsőt, ahol ennél jobban eltalálták volna ezt a kényes egyensúlyt.
A váltást és fékezést a Sram Rival XPLR eTap AXS Disc 12 sebességes szettjére bízták, itt egyből egy érdekes megoldással találkozunk, hiszen bár a szett alapvetően wireless, a tesztgépünk esetében mégis a központi akkumulátorra kötötték a hátsó váltót. Szerencsére régi ebikeokkal szemben itt már nem tudjuk úgy lemeríteni az akksit, hogy a váltó is áram nélkül maradjon (ezt direkt teszteltem), így ez nem okozhat kellemetlen meglepetéseket számunkra. Sem a fék-, sem a váltóteljesítménnyel nem volt sosem problémám, szépen, határozottan tette a dolgát minden, ahogy annak lennie kell.
A vázhoz és villához hasonlóan a kiegészítőkön sem spóroltak, karbon nyeregcsővel és kormánnyal látták el.
Motor – akksi – szoftver
A kerékpár lelkét a TQ motor, akkumulátor és kijelző adja. A TQ név még sokaknak új lehet, nem túl sok bringában találkozhatunk velük egyelőre. Egy 1994-ben alapított német gyártóról van szó, 2008 óta foglalkoznak ebike hajtásokkal, nem csak a tervezés, de az összeszerelés is Németországban zajlik. A teljes rendszer tömege (motor, akkumulátor, kijelző) mindössze 3900g, ami gyakorlatilag megegyezik egy full-powered ebike 700Wh-ás akkumulátorának súlyával. A motor a 300 wattos névleges teljesítményével még erősebb is a szabvány ebike-oknál (250W), az 50Nm nyomaték pedig mérethez képest egészen jó, így maximális rásegítés mellett nem is fogjuk érezni az erő és nyomaték hiányát meginduláskor. Végül, de nem utolsósorban ne feledkezzünk meg a kompakt kialakításból (is) fakadó keskeny, ezáltal kényelmes Q-faktorról, ami jelen esetben egészen pontosan 135mm, ami egyáltalán nem mellékes dolog tekerhetőség szempontjából. Összehasonlításként egy Sram Rival eTap AXS road hajtókar standard (keskenyebb) tengellyel 145mm-es Q-faktorral bír!
A hardver ugyanakkor csak egy dolog, a szoftver (és hozzá fejlesztett alkalmazás) legalább ennyire fontosak.
Ami a szoftvert illeti, a rásegítés érezhetően máshogy működik, mint ahogy full-powered elektromos kerékpároknál megszoktam. Egyrészt zavarbaejtően csendes: ha hangosabban vesszük a levegőt szinte észre se veszik más kerékpárosok, hogy ebike-kal előztük meg őket, de egy kicsit kevésbé tehermentesített váltásnak is sokkal nagyobb zaja van. A különbség úgy érezhető a legjobban, ha full-powered ebike-ossal tekerünk együtt, emellett szinte ordít az erősebb rendszer. A másik nagyon érezhető különbség, hogy nem lehet rajta úgy „utazni”, mint egy full-powered ebike-on: a segítség módját sokkal inkább egy személyi edzőhöz hasonlítanám: az elején megindít, aztán nagyon hamar visszavesz, így mire elérjük a 25km/h-ás limitet, már annyira keveset segít, hogy alig fogjuk észrevenni, hogy teljesen le is kapcsolt. Sokszor már-már úgy érzem, hogy szinte noszogat: segít, aztán visszavesz, de ha visszalassulok megint segít, aztán újból hamar visszavesz… gyakorlatilag kierőszakolja az emberből a saját wattokat. Ez az észrevétel ugyanakkor a „pedal response” paraméter teknős módjára érvényes, tehát amikor a leglassabban követi le a hajtási erőnket. Amikor ezt gyorsra állítottam már teljesen más érzést nyújtott, ilyenkor érezhetően kevésbé kell magunkat odatenni. Az, hogy ilyen széles skálán állítható ez a paraméter egy elektromos kerékpáron szerintem kifejezetten hasznos, így tovább finomíthatjuk akár tekerésről tekerésre, hogy épp mennyire szeretnénk megizzadni.
Ezzel át is tértünk a TQ alkalmazásra, amiért ismét nagy elismerés a fejlesztőknek: végtelenül letisztult, semmi haszontalan nincs benne, pont azokat a dolgokat lehet rajta testre szabni, amit igazán fontos, se többet, se kevesebbet, úgy, mint a maximális erő (0-300W), a segítség mértéke (25-200%) és pedal response (lassú-gyors). A testreszabhatóság mellett az is kifejezetten felhasználóbarát, hogy a motor könnyedén összepárosítható a bringás komputerünkkel, így egyből látjuk ott például a leadott wattjainkat (arra alkalmas komputer esetén). Tehát a tömeg mellett a szoftverre és alkalmazásra sem lehet panasz.
Menettulajdonságok
Amikor kézhez kapok egy tesztbringát mindig az az első, hogy végiggondolom, milyen személyre szabott nyúzópróbákkal lehetne tesztelni az adott gép erősségeit és gyengeségeit. Gravel bringánál nem kell nagyon elengedni a fantáziánkat – náluk egyszerre elvárás, hogy relatív jól boldoguljunk velük terepen és országúton, úgyhogy nem is volt kérdés, hogy rendesen meg fogom járatni mindkét környezetben.
Itt ugyanakkor egy elektromos rásegítéssel van még megfűszerezve a bringa, méghozzá nem is akármilyennel. Általánosságban az ebikeok lényege, hogy kitolják a határainkat, megmutassák, (vagy újra felidézzék), milyen akkor bringázni, amikor igazán erős az ember és szenvedés helyett élmény a mászások leküzdése. Ez gravelen talán még hangsúlyosabb, mint egy sima montin, hiszen jóval izmosabb áttételekkel kell megküzdenünk a meredek mászásokkal, így alapból jobb kondi kell(ene) ahhoz, hogy egy ilyen kerékpárt igazán ki tudjunk használni. Itt viszont egy speciális light-ebike kerékpárral van dolgunk, tehát az ebikeosokon belül egy sportosabb réteget céloztak meg, akik tényleg csak egy relatív kis pluszt szeretnének. Érdekes, hogy a full-powered ebike-ozásnál egészen máshogy is fárad az ember (nem kevésbé, máshogy), light-ebike-okon ezzel szemben teljesen hasonló az érzés, mint rásegítés nélküli gépeken menet közben is és egy kiadós tekerés után is. A light-ebike-ok másik előnye, hogy kevésbé adják azt a satufék-érzést, miután lekapcsol a rásegítés, ami akár e-gravel, akár e-országúti kerékpároknál különösen fontos kritérium. A 25-ös limit montikon nem különösebben zavaró: terepen felfelé bőven elég, lefelé normális lejtőkön nem releváns, síkon meg keveset megy velük az ember normális helyzetben. Itt viszont egészen más a helyzet: sokat fogunk vele 25 felett, már tisztán saját erőből menni, ezért nagyon nem mindegy, hogy mennyire veszi el a kedvünket az önerőből való tekeréstől. A Scott Solace kiemelkedően teljesített a rásegítés nélküli tekerhetőségen, ami a következő tényezőknek tudható be: 1. alacsony össztömeg, 2. alacsony Q-faktor (full-powered ebike-oknál ez tud kicsit zavaró lenni), 3. szoftver: ahogy korábban írtam a rásegítés vége felé közeledve egyre több wattot kell leadnunk a további segítségért, így szinte észrevetlen, mikor kapcsol le.
De mennyi a hatótávja? Aki ment már valaha ebike-kal, az egészen biztos, hogy megkapta már ezt a kérdést. (Szerencsésebbeknek még arra is magyarázatot kell adni, miért nem tölt vissza a lejtőkön.) Bevallom őszintén az előbbi kérdés most engem is nagyon foglalkoztatott a számomra új TQ motor miatt, meg hát elektromos gravel bringával sem megyek túl sokat. A korábban tesztre kapott Scott Patron monti például már több, mint a duplájával, 750Wh kapacitással van felvértezve, és ez ma már nem is számít kirívóan soknak. Azt kell, hogy mondjam, hogy a Solce ebben is felülmúlta az elvárásaimat: a kerek 100 km-es országúti tesztköröm utolsó kilométerén merült csak le, ami 1021m szint mászást tartalmazott, átlag 14 fokban, 23,4-es átlagsebességgel, alapozós pulzuson, a gyári gravel külsőkkel. Az össztömeg 85kg volt (én beöltözve, feltöltött szénhidrátraktárakkal + bringa kompletten), a rásegítést viszont a legtöbb helyen spórolósan, a legkisebb fokozaton használtam. Országúti külsőkkel így számottevő szint mellett is reális a 100km-es hatótáv még az opcionális range extender nélkül is (+160Wh), ami szerintem igen elismerésre méltó teljesítmény!
Munkába menni (oda-vissza 58km, 500m szint mászással) nem volt vele semmivel kisebb erőfeszítés, mint egy jobb országúti kerékpárral, a fő különbség az volt, hogy a Solace elvette némileg az emelkedők élét, cserébe síkon követelt nagyobb erőfeszítést, úgyhogy összességében kifejezetten sportos volt. Közben a sok sík miatt relatív keveset fogyasztott ezalatt az akksiból, így nagy rásegítéssel használva sem kellett töltőt vinnem.
Terepen meglepően élvezetes menni a Scott Solace Gravel eRide kerékpárral, egészen addig, amíg nem válik kifejezetten sziklássá-gyökeressé a nyom. Ilyen helyeken is el lehet vele gurulni, de nagyon más tempóban, mint egy montival. Kontextusba helyezve a dolgot, az itthon jellemző maraton pályák rövid távjának nagy részét élvezhetően (persze helyenként kicsit rázósan) lehetne vele teljesíteni.
Tehát ha nem szeret az ember kifejezetten vadulni terepen, akkor nagyon jól el lehet vele boldogulni, és itt van a Scott kerékpár valódi erőssége: a sportos, de nem versenyszerű montis és országútis tekerések, ahol nem azon van a hangsúly, hogy menj egy erős átlagot aszfalton vagy teljesíts egy nehéz xc-s kört, hanem halandó képességekkel is élvezhető helyeken tekerj vele, olyan tempóban, ahogy jól esik. Tehát az élményen van a hangsúly, nem a teljesítményen, miközben nem akarod teljesen elspórolni az erőfeszítést sem, hiszen itt közel sem leszel úgy elkényeztetve, mint egy full-powered ebike-kal.
Kinek ajánlom tehát? Aki egy kerékpárban szeretne egy nem teljesítményorientált országútit, és egy nem lejtőorientált montit, mert egyszerűen csak jól akarja érezni magát a sportolás közben, akár a Balatonra teker le, akár a Káli-medence szépségeit szeretné felfedezni, el-elszakadva az aszfalttól.
A tesztről rövid videó is készült, amely itt érhető el:
