Mondraker Dune Carbon XR kerékpárteszt: Jobb-e a karbon az alunál?
9000 euró. A Mondraker Dune csúcsmodelljének bemutatásakor ez volt az az adat, amivel a legtöbbet foglalkoztak a fórumokon.
A nagy kérdés, hogy ezt az egy jól felszerelt, 7-8 éves Audi A6-osra, vagy épp egy 5-ös BMW-re is elegendő összeget ellensúlyozni tudja-e a kapott minőség és menetteljesítmény. Persze a vita elméleti volt, hiszen ilyen árkategóriás bicikli csak egy-két kivételes helyzetben lévő nemzetközi magazinhoz kerül el tesztre. A hazai forgalmazó és a boldog tulajdonos jóvoltából azonban én is a kivételezettek közé kerülhettem egy hétre.
Mondraker Dune Carbon XR: A teljesítmény, a minőség és a dizájn tökéletes összhangja.
A Mondraker karbon Summum és Foxy modelljei után várható volt, hogy a legfelkapottabb szakághoz is elkészül az alumínium vázak tudását meghaladó karbon változat. A Dune Carbon XR váz a nevéhez méltóan teljesen karbonból készül, azaz nem csak félig karbon, mint egyes nagy gyártók hasonlóan drága csúcsmodelljei. Ez a merevség mellett a tömegre is jótékony hatással van, ami számszerűsítve 540 gramm mínuszt jelent az alu változathoz képest.
A gyártás egy speciális eljárással készül, amely kiküszöböli a buborékok képződését, amit a gép bemutatóján egy félbevágott példánnyal is demonstráltak. Jól látszottak a vastagítások is a nagy terhelésnek kitett részeken. Természetesen a Foxyn és Summumon már bemutatott dizájn elemeket kapott ez is, mint pl. az „ablakos” felsőcső és alsócső találkozás. Egy új alsó linkkel és nagyobb csapágyakkal igyekeztek kiküszöbölni a gyakori mondrakeres problémát is, a csapágyak lelazulását. A leglényegesebb újításuk azonban szerintem a hátsó háromszög szimmetrikussága lett. Az alu modellek aszimmetrikusak, hiszen csak a bal oldalon van egy függőleges és teljes értékű összekötés a tám- és láncvilla közt. A karbon modell viszont mindkét oldalon megkapta ezt az összekötést, ami már önmagában is jobban növeli a tartósságot és a merevséget.
A váz a látványos külső változtatásokon kívül számos apró, nehezebben észrevehető okos megoldást is kapott, mint például a belső kábelvezetésből adódó zörgést csillapítani hivatott kábelszemek. Ezek a be- és kivezető nyílásoknál megszorítják a kábeleket, amik így a vázban – ahol nem mozognak – kicsit megfeszíthetőek, tehát nem tudnak a váz falához ütődni. A terepen ennek nagyon is érezhető volt a hatása, ugyanis teljesen csendben volt a gép.
Gyönyörű formák és zörgésmentesítő kábelkivezetések.
A középrész elé az alsócsőre egy nagyméretű karbon védőlemez is került, hogy a felverődő kövekkel se legyen gond. A láncterelésről is egy a rendszerbe integrált majdnem teljesen körbeérő karbon gyűrű gondoskodik, amely alulról pedig tacóként szolgál, tehát nem a drága láncot és lánctányért fogjuk leverni egy-egy kiálló kövön. Gyárilag védve van a láncvilla, a hajtókar és a kerék felől a tag is. Egyértelműen érződik, hogy a tervezők keményen használják a gépeket és tudják, hogy mit kap egy bicikli a célterületnek megfelelő felhasználás mellett.
A hátsó részen a papucs megfordításával 10 mm-rel megnövelhető a láncvilla hossza, míg a gyári 66 fokos villaszög a kormánycsapágyhoz járó betétekkel 67 és 65 fokosra is változtatható. Azaz az ír EWS pályára való AM gépes menettulajdonságok és a whistleri versenyre való déhásabb geometria is elérhető ugyanazzal a géppel. Ráadásul mindkét állítási lehetőség úgy van kitalálva, hogy elvégzésükhöz bőven elég egy amatőr szerelői tudás.
Rugózás: csak a Fox
Ide viszont már egyértelműen komolyabb szaktudás kell, ha teljesen ki akarjuk használni a villa és a tag nyújtotta lehetőségeket. A villa az elődmodellhez képest érdemben leginkább alul változott, ugyanis végre gyorszáras lett, azaz nem kell inbuszkulccsal lazítgatni egy rakás csavart, hanem szerszám nélkül is ki lehet kapni a kereket egy pillanat alatt. Természetesen állíthatunk kis és nagy sebességű kompressziót, meg tág határok között a csillapítást is. Tovább növeli a luxus érzést a 170 mm-esre nőtt rugóút.
A tagon jól látható a 4 külön állítható csavar. Az viszont nem látszik, hogy mennyire nem lehet hozzáférni a szelepfejhez, ha változtatni akarunk a nyomáson is
A tag viszont igazi kihívás, ugyanis alapvetően a DH világból érkezik. A Foxnak sokáig nem volt válasza a Rock Shox dundi Vividjére, se a Cane Creek Double Barrel Airjére. Idén aztán ütős választ adtak a Float X2-vel, amely csak a Dune csúcsváltozatába kerül be. A két olcsóbb változat Float X és Rock Shox Monarch taggal érkezik.
A Cane Creek a dupla csöves, azaz egymástól független kompressziós és csillapítás körével sokkal szabadabb beállítási lehetőségeket kínált, hiszen az egyik paraméter elállítása nem befolyásolta a másikat. A Float X2 is lényegében ezt tudja, azaz külön-külön egy-egy 3, ill. 6 mm-es imbuszkulccsal állíthatjuk több mint húsz fokozatban a kis és nagy sebességű kompressziót és a kis és nagy sebességű csillapítást is. Azaz rengeteg állítást és próbálgatást igényel, ha tökéletesen magunkra akarjuk hangolni a rendszert. Erre azonban a legtöbb felhasználó képtelen és – őszintén szólva – nincs is szüksége rá. Mindehhez ráadásul jön még a megfelelő légnyomás beállítása is. Ennek megkönnyítésében azonban a Fox mérnökei csak egy gumigyűrűvel voltak a segítségünkre. Skálázott festés ugyanis nincs a tagon, amit a váz két oldalról nyom. Szóval marad a méricskélés. Az igazán profik tovább bonyolíthatják az életüket a kamraméret állításával is, ami szűkítő gyűrűk behelyezésével történhet.
Az átlag felhasználó számára fontos platform kar azonban nincs a tagon. A racing csomag az racing csomag, úgyhogy ne akarjunk fölösleges és sokoldalúbb felhasználást lehetővé tevő hobbista dolgokat egy olyan tagtól, amellyel idén Aaron Gwin downhill világkupa-összetettet nyert, illetve, amit rajta kívül is egyre többen használnak a downhill világkupa futamokon is.
A karbon terelő alulról véd, miközben nem hagyja leesni a láncot. Elegáns, könnyű és biztos megoldás.
Kiegészítők
Itt sem volt sumákolás: karbon hajtókar (okos gumi védőkupakokkal), karbon kormány (szerencsétlenül alacsony emeléssel), 35 mm-es befogójú stucni, Sram X01 1×11-es váltásrendszer, Sram Guide RSC fékek, Mavic csúcskategóriás és könnyű enduró kerekek nagyon tapadós Mavic gumikkal, álomszép hátsó fékadapter, 150 mm-t mozgó Reverb nyeregcső. Összességében tehát csak csúcskategóriás és nagyon könnyű alkatrészek kerültek a gépre. Már csak ránézésre is az érződik, hogy amennyire lehet próbáltak mindet integrálni és a lehető legjobban összhangba hozni. Mindenhol a tudatos tervezés és a biciklinek, mint egységes rendszernek a szem előtt tartása látszik.
Terepen
A tesztelés rendhagyó módon zajlott, ugyanis végig rendelkezésemre állt egy idei, eggyel a csúcsmodell alatt elhelyezkedő alu Dune RR is azonos, L-es méretben. Minden alkalommal mindkét gépet vittük magunkkal és folyamatosan cserélgettük, remélve, hogy a közel azonos felszereltség és azonos méret miatt végre egyszer egyértelműen ki fog derülni, hogy jobb, merevebb és gyorsabb-e a karbon az alunál.
Az első körünk a Pilisvörösvár fölötti ásványbányában volt, ahonnan feltekertünk a Pilisre és Dobogókőre is, majd onnan le egy köves úton, azaz egy 4 órás laza pilisi túrával járattuk be a karbon gépet, megpróbáltunk eltalálni rajta egy alap beállítást. A nap végén azt mondtam, hogy csukott szemmel inkább az alut választanám, mert sokkal lágyabb és játékosabb. Persze igazságtalan voltam, hiszen a karbon gép be se kophatott ennyi idő alatt, míg az alu már közel egy évet futott, illetve a karbonon elöl 32-es lánckerék volt az alu 30-asával szemben, így meredek felfeléken eggyel nehezebb fokozatban lehetett csak hajtani. Egyértelműen éreztem, hogy a karbon gép még nem ébredt fel. Mint egy fenevad, amely hagyja, hogy húzogassák a bajuszát és úgy csinál, mintha nem tudna visszatámadni.
A tengelytáv 10 mm-rel növelhető a láncvilla forgatható papucsával.
Másodszor már Schladmingban mentem vele a FRO Racing szervezésében zajlott év végi záróbulin, ahol az első két nap egy-egy nagyjából 3-4 órás enduró túrán eresztettük meg a saras ösvényeken a Dachstein tövében. Azonban még itt is az érződött, hogy kevés neki a terep.
Aztán amint beindult a felvonó a gép tulajdonosával, Putzer Alexszel felmentünk a Planaira is a bringaparkba. Alexszel már közel tíz éve tekerünk együtt, így elég jól ismeri a bringás képességeimet és stílusomat. Végig mögöttem jött és egyre csak azt hallottam, hogy vidáman kiabálgat mögöttem, de nem igazán értettem, hogy mit. Az első megállásnál aztán elmondta, hogy egyszerűen nem hitte el, amit művelek, mert olyan tempót mentem, olyan ugrásokkal, meg fordulásokkal a döntött kanyarokban, amilyet még soha nem látott tőlem és ezt egyébként én is így éreztem. A nap folyamán körről körre cserélgettük a gépeket és Alexnél is a fenti tüneteket tapasztaltam. Egyértelműen a karbon gépet éreztük gyorsabbnak és stabilabbnak, amellyel sokkal többet mertünk és tudtunk vállalni. Nagyon könnyen lehetett vele driftelni a kanyarokban, de mégis minden kontrolláltan történt.
Feltűnő volt a gyorsíthatósági különbség, illetve a feszesebb rugózó elemek adta stabilitás is nagyobb sebességnél: egyszerűen állva hagyta az alu modellt az egyenesekben, de főleg a kanyarokban. Persze ez betudható a gumiknak is, mert a Mavic gumik meglepően jól tapadtak, szemben az alun lévő EXÓs Highrollerekkel. Mindkettő enduró felhasználásra készült, de a Mavic gumik simán partiban voltak a vaskosabb és puhább anyagú DH gumikkal is tapadás tekintetében. Érezhetően tépték a talajt a kanyarban.
A büszke tulajdonos hasít a schladmingi downhill VK pályán.
A kanyarokba egyébként sokkal nagyobb tempóval mertem megérkezni és az alu modellhez képest picivel laposabb villaszög ellenére is sokkal könnyebben tudtam befordulni. Többen panaszkodtak már arra, hogy a Mondrakerek a Forward, azaz a nagyon hosszú első háromszöges geometria miatt szűk íveken nehezen fordulnak. Én ezt az 1243 mm-es tengelytáv ellenére nem éreztem, bár a saját gépem is 1220 mm-es tengelytávú, így lehet, hogy én csak simán már megszoktam ezt a méretet. Biztos, hogy vannak olyan nyomok és olyan kanyarok, főleg itthon, ahol ez a tengelytáv már zavaró lehet, de Schladmingban nincs ilyen gond.
Ez a fajta extrém tengelytáv és a 493 mm-es reach érték (a középrész közepe és a fejcső felső nyílásának közepe közti vízszintes távolság) nagyon stabillá teszi az egyenesekben, tehát nagyon bátran bele lehet vágni vele a gyökeres, sziklás, technikás részekbe is. A nagy első háromszög bőven kínált helyet a mozgásra és helyezkedésre, azaz ha erősebben megbillent az eleje vagy a hátulja, én akkor is még a stabil, két kerék közti egyensúlyi helyzetben tudtam maradni. Ez a fajta mozgási kényelem főleg nagy embereknél lehet fontos, ugyanis, ha túl be vagyunk szorítva a kormány és a nyereg közé, akkor hosszabb lejtőkön sokkal hamarabb tudunk elfáradni, ill. a testsúlyunk könnyebben átbukik a kormány fölött, aminek ugye könnyen esés lehet a vége.
A helyezkedést nagyban segítette a 150 mm-t mozgó nyeregcső is. Én szeretem minél mélyebbre engedni a nyereget, hogy könnyen mozoghassak előre-hátra a gép fölött. A piacon elterjedtnek számító 125 mm-t azonban mindig picit kevésnek éreztem. Itt most kaptam ajándékba plusz 25 mm-t, ami bármilyen furán hangzik, de ég és föld élmény volt. És az igényemmel nem vagyok egyedül, mert 2016-ra már sok gyártó kínálatában lesz 150-es vagy még ennél is hosszabb utat kínáló nyeregcső.
Végre gyorszáras a villaláb és ez a változat 170 mm-t mozog. A sárga Mavic agy meg még mindig gyönyörű.
A geometriából és a nagyobb tapadásból adódó megnőtt sebesség viszont nagyobb terhelést ad a rugózó elemeknek, amelyekkel egyértelműen a tag birkózik meg jobban. Biztos, hogy rengeteget lehetne még finomítani rajta, hiszen nem volt időnk minden beállítást végig próbálgatni, de egyszer sem éreztem, hogy elfogyna az útja, hogy rossz érkezéskor felkoppant volna, vagy, hogy a pálya aljára annyira felmelegedett volna, hogy elmegy a csillapítás, holott látszott, hogy szépen kimozogta az útját. Mindig kellően feszes volt, hogy jó támasztást adjon a döntött kanyarokban és az elugrásokkor, ugyanakkor nagyon finoman is mozgott az egész tartományban. A nap végén sem fájt a jobb bokám, ami egy sérülés miatt évek óta tökéletesen jelzi, ha túlterhelem. Ennek a profi működésnek viszont az az ára, hogy mászáskor – Zero rugózási rendszer ide vagy oda -, de bizony hintázik a gép, ami ellen semmit nem tudunk tenni, mert nincs rajta platform állító kar, mint az olcsóbbik modellek Float X, vagy RS Monarch tagjain.
A villa is stabil volt az útjában, azaz soha nem esett be a nagy leléptetőkön, vagy a nagy és meredek szakaszokon történő fékezéskor, se a döntött kanyarokban. Ugyanakkor a szokásos Fox betegsége megmaradt, azaz hirtelen és bőven a maximális rugóútjának kimozgása előtt lesz nagyon progresszív. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy rendesen fárasztja a nem elég edzett kezet és közel sem mozogja ki a teljes útját. Ez a fajta feszesség és nagy progresszió szintén a versenyzőknek lehet ideális, szemben a hobbi felhasználókkal.
Konklúzió
Adott tehát a piac egyik legdrágább gépe, amin tökéletes a váltás, a legdrágább rugózó elemek vannak rajta, csúcskategóriás kerekeken gördül és annyi karbon alkatrészt zsúfoltak rá, amennyi csak lehet. Erre én itt hobbi endurósként meg mégis csak azt mondom, hogy kellene is, meg nem is. Persze nem azért mondom ezt, mert nem jó a gép, hanem azért, mert ez a gép már túl van azon a szinten, amire a bolti vásárlók, megkockáztatom, hogy 100 százalékának szüksége van. Azért 100 %, mert aki tényleg ki tudja használni ezt a gépet, az már egy (gyári) profi versenyző, aki támogatottként fogja megkapni, mint pl. Markus Pekoll, vagy Danny Hart, hogy a DH mellett kiruccanjanak az enduró világába is. Ez a gép ugyanis ízig-vérig versenyzőknek készül. Még mi is láthatóan gyorsabbak lettünk vele, akkor ez egy profi versenyzőnek már sok-sok értékes másodpercet jelenthet egy versenyen, ami meg helyezéseket dönthet el.
Szépségdíjas fékadapter.
Egy svájci ismerősünk is vett magának egy ilyen biciklit és a miénkhez hasonló gyorsulásról számolt be. Ő azt is mondta még, hogy jövőre már nem akart versenyezni, de annyira gyorsnak érzi a bringát, hogy egy-két versenyen mégis ki fogja próbálni, mert egyszerűen ezt nem lehet kihagyni.
Ugyanakkor a különbségek érdemben csak Schladmingban jöttek ki. Azaz kemény alpesi terep kell a kerekek alá, hogy az a bizonyos plusz tudás megjelenhessen, ahogy egy Porsche tudása is inkább a versenypályán derül ki, mint a körúti dugóban a munkából hazafelé araszolva. Egy átlag felhasználó pedig innen Magyarországról évi 20 napnál többet nem nagyon tud menni külföldön, még ha komolyan is veszi ezt a sportot. A maradék időben tehát itt karikázik a János-hegyen, ahol gyakorlatilag nem kihasználható a gép minden képessége.
A Mondraker kínálatában lévő három karbon Dune közül én így a Carbon R-t tartom a legjobb vételnek hazai felhasználóként, mert olcsóbban juthatunk ugyanahhoz a professzionális és könnyű vázhoz. Átlagos, vagy csak hobbi szintű versenyzőként a kevésbé feszes, azaz kézkímélőbb Pike villával kapjuk, amely a Monarch rugóstaggal egyetemben lockolható, így a Hármashatár-hegyre menet az aszfalton (kiállva) tekerve nem fog zavaróan hintázni. Persze a 6000 eurós árcédula miatt ez sem lesz egy gyakran látott modell a hegyen.
Az alu változat és az evolúció csúcsa.
Hogy jobb-e a karbon gép az alunál? Igen, ez egyértelműen kiderült. Hazai terepen haladva ugyan nem érződik sokkal merevebbnek, holott nagyon ezt vártuk tőle, bár valószínűleg szerepet játszik az is, hogy iszonyatosan hosszú a gép, azaz itt már a karbon se tud olyan merev lenni, mint mondjuk egy rövidebb gép esetében, hiszen sokkal nagyobbak az erőkarok. Terepen se elsősorban merevebbnek érződött és még csak nem is számottevően könnyebbnek, hanem inkább az egységes és a minden elemében egymáshoz tervezett rendszer jelenti a versenyelőnyt. Arról van szó, hogy a nagyon jól megtervezett, könnyű és merev váz és a sok, picit könnyebb és picit jobb minőségű alkatrész összeadódó jó tulajdonságai együtt már nagy különbséget eredményeznek a terepen. Az egész ugyanis több mint a részek összessége. A Gestalt elmélet ezen fontos megállapítását a spanyol mérnökök a jelek szerint nagyon is ismerik.
A kérdésre, hogy megéri-e a 9000 eurót, csak azt tudnám visszakérdezni, hogy egy WRC, vagy egy F1-es autó vajon megéri-e az árát. Évről évre rengeteg pénzért fejlesztik őket, versenyeznek velük, aztán a fejlesztések leszivárognak az olcsóbb utcai modellekbe. Az enduró boszorkánykonyháiban ma ez a Dune az egyik legjobb bringa, amit ki tudnak főzni. Ennek most ez az ára. Egy (szponzorált) versenyzőnek megérheti a versenyelőny miatt, nekünk viszont ki kell várnunk, hogy a fejlesztések pár év alatt megjelenjenek az olcsóbb (remélhetőleg alu) modellekben is.
Forgalmazó: www.montik.hu
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 66 (+/-1) fok
Nyeregvázcső-szög: 74,7 fok
Fejcsőhossz: 120 mm
Vízszintes felsőcső-hossz: 655mm
Reach: 493 mm
Stack: 606 mm
Középrész-magasság: 350 mm
Nyeregvázcső-hossz: 470 mm
Tengelytáv: 1243 mm
Láncvilla-hossz: 430-440 mm
Tömeg: 13,31 kg (XTR pedállal)
Elérhető méretek: S, M, L (tesztelt), XL
Alkatrészek:
Váz: Mondraker Dune Stealth Full Carbon Zero Suspension System, 160 mm rugóút
Rugóstag: FOX Float X2 EVOL RWS Factory Kashima, 215×63,5 mm, állítható kis és nagy sebességű csillapítás és kompresszió
Villa: FOX 36 27.5 Float FIT HSC LSC Factory Kashima, 15QR, 170 mm, tapered, állítható csillapítás, kis és nagy sebességű kompresszió
Hátsó váltó: Sram X01 Carbon Type 2.1 közepes kanál, 11s
Váltókar: Sram X01
Lánc: Sram PCX1 11 s
Lánckeréksor: Sram PG-1180, 10-42t, 11s
Hajtókar: Sram X01 Carbon GXP, 32t
Középcsapágy: Sram GXP XR 73 mm
Fékek: Sram Guide RSC, 180 mm (6 csavaros)
Kerék: Mavic Crossmax Pro XL LTD 27.5 F15X100 / R12X142 XD kazetta
Gumik: elöl: Mavic Crossmax Charge XL LTD Front 2.4, hátul Crossmax Quest XL LTD Rear 2.4
Kormánycsapágy: FSA N42 ACB csapágyak, félintegrált, állítható szög
Stucni: Onoff Stoic FG30, 35 mm-es befogó, 30 mm-es hossz
Korrmány: Onoff Stoic Carbon, 780 mm, 35 mm, 0,5” emelés
Nyereg: SDG Circuit MTN TI
Nyeregcső: Rockshox Reverb Stealth, 31,6 mm, 150 mm út
Pedál: Shimano XTR (nem gyári tartozék)
Fotók: Szász Norbert, Nagy Zsolt
