Létezett valaha egy patinás kerékpármárka, amely a magyar kerékpársport történetének egy bizonyos időszakát döntően meghatározta. E havi bemutatónk alanya a márka fénykorában készült, és a maga idejében zöldessárga-gyöngyház színe hasonlóan emblematikus volt, mint a Bianchik celeste-zöldje. Ez a bringa azért is érdekes, mert számos olyan műszaki megoldást vonultat fel, amelyek mára már teljesen kihaltak.
Egy egykori versenyzőtől egyszer azt a véleményt hallottam, hogy a Millenáris Sporttelep és a hazai pályasport népszerűségének hanyatlása a futball térhódításával, illetve a Népstadion átadásával kezdődik. Hogy ez valóban így volt-e, avagy nem, azt nehéz lenne kideríteni. Mint ahogy az sem biztos, hogy az érdeklődés csökkenését kívánta ellenpontozni a korabeli politikai- és sportvezetés azzal, hogy a Magyar Kerékpáros Szövetségnek akkoriban komolynak számító összeget (Egyes források szerint egymillió forintot – figyelem, 1953-ban járunk!) adományozott kerékpárbeszerzés céljaira. Az üzlet megköttetett, és a sportszakemberek nem sokat teketóriáztak, a korszak egyik legnevesebb gyártóját a Legnanót keresték meg igényeikkel. A cég le is szállított közel 100 db (!) kerékpárt, melyek között az országúti gépek mellett zömmel pályabringákat találunk, valamint hat darab pályatandemet. A bringákat az MKSZ kötelékébe tartozó fővárosi és vidéki egyesületeknek utalták ki, például az akkoriban a Debreceni Postás színeiben versenyző Novák Feri bácsi is kapott egy országútit, miután leadta cserébe korábbi versenygépét.
A mai szemmel is nagy léptékű kerékpárbeszerzés jóvoltából az ezt követő közel két évtizedben a hazai kerékpárversenyek meghatározó színfoltjai voltak a zöld-fehér masinák, jobban mondva pályaversenyeken még ennél is tovább. (Aki hozzám hasonlóképpen erősen műszaki beállítottságú, az utánpótláskorú versenyzők alatt még napjainkban is kiszúrhat egy-egy jellegzetes az ülő- és a felsőcső közötti nyeregcső rögzítő csavarral rendelkező átfestett pályavázat.) Lényeg, hogy ennek az 1953-as tömeges beszerzésnek egyik utolsó eredeti fényezéssel és alkatrészekkel rendelkező darabja az itt bemutatott Tipo Roma.
Robusztus acélvázzal rendelkezik a gép, melynek konkrét csőanyagára nincsen utalás. A geometria ma is megállná pályán a helyét, hiszen meredek szögekkel, rövid láncvillával és ebből adódóan rövid tengelytávval rendelkezik. A villasaruk vékony acéllemezből készültek, hiszen az ötvenes években még nem létezett a később standarddá vált kovácsolt Campagnolo pályasaru. A legszembetűnőbb részlet azonban az ülőcsőbilincs megoldása, amely két változatban létezett, az egyik az itt bemutatott elölről bevágott bilincsű változat, a másik pedig ugyanennek a sliccelés nélküli verziója. A mellékelt képen látható az a speciális csavar, amely a nyeregcső rögzítését ténylegesen végezte, ha jobban belegondolunk ennél a rendszernél a bilincs hagyományos értelemben vett bemetszésére valójában nincs is szükség. Ezt a megoldást inkább egyedisége miatt alkalmazta a gyártó, mint kétséges mechanikai előnyei miatt.
„A hazai kerékpárversenyek meghatározó színfoltjai voltak a zöld-fehér masinák, jobban mondva pályaversenyeken még ennél is tovább.”
A szokatlan részlet megvizsgálása után a színen akad meg az ember szeme. A hivatalosan zöldessárga-gyöngyház néven futó fényezés három rétegben készül, ahol legalul egy vörös színű alapozással kezdődik a történet. Erre kerül egy ezüstmetál réteg, majd a lakkal kevert áttetsző szín. A végeredmény mindenképpen egyedi, messziről ki lehet szúrni, ha Legnanóval állunk szemben. A matricázást eredeti, de erősen kopottas, helyenként alig kivehető. Az ülőcsövön Emilio Bozzi neve olvasható, aki a cég tulajdonosa volt, és a bringa elkészülte idején még ténylegesen ő irányította a gyártást. Az alsócsövön a világbajnoki szivárványszínnel körített márkanév mellett a „Tipo Roma” felirat betűzhető ki, amely a gép típusára utal, ezen a néven futott akkoriban a cég csúcsmodellje országúton és pályán egyaránt. Mint az a legelején ismertetett történetből kiderül, a bringát 1953-ban vásárolták, de amennyiben ez az információ nem állna rendelkezésünkre, akkor is be lehetne lőni a típusnév alapján nagyjából a gyártás idejét. Ercole Baldini által az 1956-os melbourne-i olimpia országúti mezőnyversenyén aratott győzelem után ugyanis „Tipo Roma Olimpiade” néven futott tovább ez a modell, tehát ez alapján most bemutatott Legnanónk mindenképpen 1956 előtti.
Egy letűnt technológia – a colos fogkiosztás…
Szokatlan meghajtás
A váz szemléje után ez a részlet szúr leginkább szemet, hiszen a gépet nem fél-, hanem egy colos fogkiosztású meghajtással szerelték. Ezen belül további jellemző, hogy a lánc felépítése gyökeresen eltér mai modern társaitól, hiszen itt a forgáspontokban nem görgőket találunk, hanem az oldallapokat egyetlen piskóta alakú tömör acélelem köti össze. Valójában itt a gépgyártásban alkalmazott hajtólánc ősi, blokkláncnak nevezett eredeti változatával állunk szemben. A rendszer legfőbb hátránya a komoly súrlódás volt, ennek köszönhető, hogy 1880-ban kifejlesztették a mai láncok szerkezeti elvét követő görgős láncokat, melyből szintén létezett colos változat. Az új találmány teljes elterjedéséhez megközelítőleg két évtized kellett, így a századforduló után már csak korlátozott számban és csak bizonyos speciális felhasználási területeken találkozhatunk blokkláncot-, illetve colos meghajtást alkalmazó kerékpárokkal. Ilyen speciális felhasználási terület volt a sprintversenyek világa, ahol egészen a hatvanas évek végéig élt a szabvány. Hogy miért, arra igazán meggyőző magyarázatot nem találtam, a témával foglalkozó gyűjtők szerint leginkább tradíciókövetésről lenne szó. Azt azonban mindenki megemlíti, hogy a blokkláncot alkalmazó colos meghajtás hangja, valamint a hajtás közbeni „fílingje” utolérhetetlen. A colos fogkiosztás eltűnéséhez az is hozzájárult, hogy miután csak páros fogszámú félcolos lánckerekeknek megfelelő fogkiosztással készült, ezért az áttétel-kombinációk korlátozottak voltak. Megemlítendő, hogy az 1/2 ×1/8-os láncoknál alkalmazott 3 milliméteres fogszélesség helyett itt 5 milliméterrel találkozhatunk, ennek köszönhetően a hátsó lánckerék olyannyira széles, hogy a kontraanya már nem fér el az agyon. Más kérdés, hogy miután ezen a gépen a félcolos 12-esnek megfelelő 6 fogú hátsó lánckerék van, ezért amúgy sem lehetne feltenni, mivel a lánc oldallapjai felfeküdnének az anya palástjára. A gépen található 24/6-os (48/12-es félcolosnak megfelelő) áttétel amúgy meglehetősen combos, 52/13-as országúti kombinációval egyenértékű.
„A colos meghajtást számottevő előnyök híján leginkább tradíciókövetés okán használták még sokáig a sprinterek, de az is megemlítendő, hogy a blokkláncos meghajtás hangja, valamint hajtás közbeni „fílingje” utolérhetetlen.”
Amikor még tudtak szépen ívelt pályakormányokat gyártani…
Az alkatrészekről
A gép további érdekessége, hogy minden olyan pályaalkatrész, amely létezett Legnano feliratos verzióban, az megtalálható rajta. A sort a „Fratelli Brivio” – vagy csak egyszerűen F.B. – márkájú agyak nyitják meg, ugyanez a cég szállította a hajtóművet is, amelyen szintén megtalálható a kerékpármárka neve. A szintén Legnanóra emblémázott Cinelli stucni egy valaha igen népszerű, de mára már teljesen kihalt műszaki megoldást alkalmaz, a hosszirányú állíthatóságot. A 70 és 135 milliméter között tetszőlegesen változtatható hosszúságú stucnival bárki beállíthatta a neki leginkább megfelelő pilótafülke-hosszt. Ez a megoldás szinte csak a pályabringák esetében volt használatos, hiszen ebben a szakágban egy versenygép olykor féltucat versenyzőt is kiszolgált. A kormány bár jelzés nélküli darab, de hajlítása leginkább a korai Cinellikre emlékeztet és gyönyörű. A bringát vizslatva feltettem a költői kérdést, hogy manapság miért nem tudnak ilyen szép formájú kormányokat gyártani. A Legnano tulajdonosának válasza elgondolkodtató: „Inkább az a kérdés, hogy miért nem tudnak úgy általában normális kormányt gyártani…” A Brooks B17 Champion Sprinter nyerge egy kifejezetten pályaversenyzésre gyártott típus, amely a harmincas évektől szériatartozéka volt a minőségi pályakerékpároknak. A fotóról talán érzékelhető, hogy mennyire extrém keskeny nyereggel állunk szemben… Említést érdemelnek még nagy kedvencem a Fiamme cég által gyártott felnik, melyek típusát címkéjük színe alapján lehetett beazonosítani. Ezúttal a nagyobb igénybevételekre szánt változattal állunk szemben, amely 360 grammot nyom. Bár ez a maga korában – főleg pályán – „nehéznek” számított, én azért most is bevállalnám…
Ilyen keskeny versenynyereggel még ma is ritkán találkozunk…
Maurizio Fondriest az 1988-as országúti világbajnok klasszikus Legnano gépen…
Legnano-story
A cég alapításának valódi körülményeit homály fedi, az első vele kapcsolatosnak vélt említés 1902-ből való. A tulajdonos ekkor állítólag Vittorio Rossi volt, aki 1906-ban fog kerékpárok gyártásába. Tőle a céget 1908-ban Emilio Bozzi veszi meg, aki „Emilio Bozzi & C.” néven folytatja a működést és angol mintára komplett kerékpárokat kezd kínálni a vásárlóknak. Az első ilyen modell „Aurora” néven futott. Bozzi nemsokára egy a kerékpárok fejlesztésében fantáziát látó legnanói üzletemberrel Franco Tosival társul, az új üzlettárs az angol Wolsit cég számos szabadalmának jogaival rendelkezik ekkor. A cég aztán a Frejus márka jogait is megszerzi, ennek köszönhető, hogy a Legnano és Frejus gépek számos hasonlóságot mutatnak egymással.
Az 1924-es év két szempontból is fordulópont a cég életében. Egyrészt ekkor változtatják nevüket Legnanóra, és az 1176-os Barbadossa Frigyes felett aratott legnanói ütközet győztes parancsnoka kerül az emblémára. Szintén ebben az évben kötnek korlátlan idejű szerződést Alfredo Bindával, aki azelőtt szobafestőként tevékenykedve próbálta előteremteni a versenyzői karrierjéhez szükséges anyagiakat. Ez jó befektetésnek bizonyult, hiszen a műhely által gyártott kiváló minőségű versenygépeken az Edoardo Pavesi által vezetett csapat győzelmet győzelemre halmozott. Ez volt a cég versenyek szempontjából egyik legsikeresebb korszaka, hiszen hat világbajnoki címet (ebből Binda hármat szerzett) 15 Giro- és 2 Tour szakaszgyőzelmet, valamint tucatnyi egynapos klasszikuson szerzett elsőséget gyűjtöttek be a szponzorált versenyzők. Aztán 1936-ban újabb csillag érkezik a Legnanóhoz: Gino Bartali…
Bartali megjelenése azonban az újabb aranykornak csak a kezdetét jelentette, hiszen Pavesi csapatfőnök 1939-ben egy vézna fiút igazolt a csapatba, aki Fausto Coppi névre hallgatott. Innentől kezdve Gino és Fausto sorra győzte le a hazai- és külföldi ellenfeleket, de mindemellett ők ketten is komolyan rivalizáltak. Talán éppen ez volt az oka annak, hogy Fausto utolsó Legnano színeiben elért sikere után – mely az egyórás csúcs felállítása volt 1942-ben – karrierjét a rivális Bianchi színeiben teljesítette ki.
Bartali 1948-as Tour győzelme után még számos sikeres év következett a Legnano számára, de Ercole Baldini 1956-os olimpiai bajnoksága, és ugyanebben az évben egy szuperkönnyű pályagéppel felállított egyórás csúcsa után megtört a lendület. A hatvanas-hetvenes években a versenyeredmények miatt nagy népszerűségnek örvendtek az országúti- és pályamodelljeik egyaránt. A nyolcvanas évek végén (1987) az örök rivális Bianchi megvásárolja a céget és a márkát, majd ismét komoly hangsúlyt fektettek a versenyzők szponzorálására. A siker nem is maradt el, az Alfa Lum csapat versenyzőjeként Maurizio Fondriest tradicionális zöld-fehér gépen a következő évben világbajnoki címet szerzett a Legnanónak. Ez azonban az utolsó lendület volt, hiszen a kilencvenes évek elején már csak középkategóriás MTB kerékpárok szerepelnek a Bianchi katalógusokban Legnano márkanév alatt, napjainkban pedig nem találjuk már a patinás márkát a Bianchi portfoliójában.
Legnano Tipo Roma, jellemzők:
- Váz: Legnano, acél, geometria:
Fejcsőszög: 75 fok
Ülőcsőszög: 75,5 fok
Tengelytáv: 968-998 mm
Ülőcsőhossz: 540 mm
Felsőcsőhossz: 550 mm
Láncvillahossz: 390-420 mm
Középcsapágy-magasság: 280 mm
- Villa: Legnano, acél
- Felnik: Fiamme piros címkés; duplán szegecselt
- Szingók: Pirelli; 23 mm
- Küllők: 2,0-1,8-2,0; ötágú csillaggal a fejben
- Agyak: FB keskenyperemű, Legnano felirattal
- Lánckerék: 1 colos osztású 6 fogú
- Lánc: Regina 1”
- Hajtómű: FB; Legnano felirattal; 1” kiosztás; 24 fog; 165 mm
- Kormánycsap.: Magistroni; acél
- Középcsap.: Jelzés nélküli; acélcsészés ékelt
- Kormány: Jelzés nélküli acél, 24,0 mm / 400 mm
- Stucni: Cinelli; Legnano felirattal; 70-135 mm
- Nyeregcső: Jelzés nélküli acél, 26,0 mm
- Nyereg: Brooks B17 Champion Sprinterrr
- Pedál: Sheffield Sprint
- Klipsz: REG Special
- Szíj: Binda; bőr
Szöveg: HBalage
Fotó: Selján Márk, HBalage
