Nyitólap » magazin » hírek » Két Kross 26”-os másfélszázezerért: sportosság vagy kényelem?

hírekkerékpártesztkiemeltmagazinmountain bikeMTBTúra

Két Kross 26”-os másfélszázezerért: sportosság vagy kényelem?

Nemeth Balazs

2014.02.17.

0

Hozzá kell szoknunk, hogy immár három abroncsátmérő verseng a montisok szimpátiájáért, a Kross palettáján sincs ez másképp. A lengyel gyártó idei első tesztbringái mégis az oldschool, 26-os kerékméretű mountain bike-ok közül kerültek ki.

Az utóbbi időben a forgalmazók a 29”-os vagy az újabb 650B kerékméret-típussal szerelt MTB kerékpárjaikat küldték hozzánk kipróbálásra, de ez még nem jelenti azt, hogy az „ősmontis” etalon kerékméretnek már harangoztak. Sokak számára a 26” továbbra is a lehető legmegfelelőbb választás, számos előnnyel előnnyel is kecsegtet, köztük a baráti árfekvés.

Az MTB-pionír és kerékpárgyártó Gary Fishert senki nem vádolhatja azzal, hogy elfogult a 26”-os kerékméret iránt, hisz ő vezette be a piacra a „nagy kihívót”, a 29-er típust, illetve Tom Ritchey-vel együtt készítették el az első 650B méretű montit. Mindemellett extravagáns ruházatban a montizás nagyköveti szerepét aktívan gyakorló kaliforniai ex-hippi megerősíti: akkorát mégsem tévedett egykori haverja, Joe Breeze, amikor Tom bácsit meggyőzte, hogy 26” legyen a kerékpározást forradalmasító MTB-k egységes kerékmérete. Fisher megerősíti, hogy a legtöbb kerékpáros nagyon is jól jár a legtöbb tulajdonságban kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtó, erős, olcsón gyártható „kiskerékkel”.

„Csodálatos időket élünk! A mai montisok már akár a gép kerékméretét is szabadon megválaszthatják, és a kerék átmérője nagyban befolyásolja az irányítás-karakterisztikát. Mára már igazolódott, hogy mindegyik kerékmérethez lehet ideális vázgeometriát készíteni, de ettől még a különböző átmérő és ballonosság más és más terepviszonyok közt fog jeleskedni. Az utóbbi években megannyi lehetőség nyílt meg a montisok előtt: a helyi terepviszonyok, a kerékpározási stílus, ízlés, illetve a testmagasság és anatómia függvényében lehet kerékméretet választani, majd felfüggesztésrendszert, ideális köpenymintázatot és így tovább. Ki gondolta volna egy évtizeddel ezelőtt, hogy a kerékpáripar ilyen csodálatos kényeztetésben fogja részesíteni a montisokat!”

Eme kis kitérő után térjünk a tárgyra! Már nem is emlékszem, mikor ültem utoljára 26-oson. Most egy összehasonlító teszt keretében rögtön kettőt nyergelhettem fel, megállapítva, hogy nincs új a nap alatt: mindhárom kurrens kerékméret alkalmas élvezetes terepezésre, főleg, ha jó az időjárás, és csicseregnek a madarak. Az igazat megvallva, a két tesztelt 26”-os kerékméretű Kross modell között nagyobb különbséget véltem felfedezni, mint egy sport-orientált 29-er és a 2014-es Kross A3 között. Akkor kezdjük is a lengyel gyártó fürgébb, „A”-osztályos jószágával!

Az A3 váza telitalálat, kidolgozása ezen az árszinten egyedülálló, geometriája sportos, versenyorientált…

Kross A3

A Kross A3 váza versenygeometriával rendelkezik, amely megegyezik a Kross által szponzorált versenyzők 26”-os gépeivel. Az A-széria 100 mm rugóútra optimalizált, általános CC- és maratonversenyzésre termett. A rajta elfoglalt testhelyzet enyhén sportos, amely ideális a hosszabb emelkedőkre, de azért a lejtmenetben is megfelelő kontrollt biztosít. A hátsó vázháromszög ugyancsak „sportos”, szűkre szabott, amely a váz merevségének növelése mellett felgyorsítja a kerékpár irányítását is. Technikás ösvényeken, ahol sok a kerülgetni való, az A-szériás gépekkel könnyedén lehet haladni, a bicaj minimális felsőtestmunkára gyorsan reagál. Ez a tulajdonság a 26”-os kerekű gépek talán legfontosabb erénye, és ebben az A3 a papírforma szerint jól vizsgázott.

Számomra a vázgeometria a legfontosabb tulajdonsága egy kerékpárnak, persze az sem mindegy, hogy a „vas” milyen megjelenést kölcsönöz a masinának. Mivel az alkatrészek és a kiegészítők esetében a formatervezők keze igen megkötött, fantáziájuk a vázkialakítás és a fényezés terén emelkedhet el a földtől. Meg kell jegyezni, hogy ebben az árkategóriában és ennél a modellnél a lengyel tervezők magasra repültek: mind a csőformák, mind a szín és grafikai elemek igen merészek, formabontók, ennek ellenére az A3 egységes, sokak által szerethető összhatást kelt.

A telóblokkolás volt az A3 talán egyetlen gyenge pontja!

Kezdjük a csőformákkal! Természetesen, ha a gyártó egyedi megjelenést szeretne létrehozni, akkor a hydroforming eljárással készült csőprofilok jelentik az ideális megoldást, szerencsére már ebben az árfekvésben is lehetőség nyílik alkalmazására. Nehéz lenne leírni, hogy a váz melyik csöve milyen keresztmetszetből megy át az egyik végétől a másikig milyenbe, nem is biztos, hogy terheléstanilag mindegyik indokolt, de az összhatás mindenesetre lélegzetelállító. Kiemelném a felsőcső vízszintes irányú ellapítását a nyeregvázcső-becsatlakozás előtt, annak átmenet nélküli csatlakozását a támvillához, a fejcső érdekes formai kialakítását, illetve az alsócső felül sík profilját. Szerintem mindegyik telitalálat!

A színvilág és a grafika a formavilágnál kétségtelenül ízlésfüggőbb kérdés, tehát megtudakoltam családtagjaim, a szomszédok, a piros lámpánál velem együtt várakozó kerékpáros kollégák, illetve a bolt előtti lakatolást megfigyelő nyugdíjas bácsi véleményét az A3 fényezésével kapcsolatban: meglepő módon a foszforeszkáló világoskék és -zöld elemek nem kis felületen történő szerepeltetése, azok elrendezése, illetve a kiegészítőkre (lásd abroncs!) való átvitele egyöntetű elismerést váltott ki. Meglepő módon senki nem érezte túlzottan harsánynak! Valójában én is úgy vagyok a 2014-es A3 dizájnjával, hogy karakteres, merész, de mégis egységes, és még bőven komformizál az átlagízléssel. Habár kissé a tavalyi olasz kerékpárváz-divat utánérzése, de még így is sokkal frissebb, mint az unalmas, konzervatív piros/fehér/fekete összeállítás, amely a legtöbb mai új bringa megjelenését jellemzi.

Tehát a váz geometriája jól eltalált, a megjelenésre sem lehet panasz, és a kidolgozás is bőven meghaladja ezen az árszínvonalon megszokott szintet. Például a nyeregszár-bilincs környékén a varrat simára csiszolt, amely biztosítja a folyamatos vonalvezetést a fejcsőtől a hátsó kerék sarujáig. A fej-, alsó-, illetve felsőcső csatlakozásnál ugyancsak jelentős utómunka látható, amely már-már egy monocoque karbonváz formavilágát idézi. Varrat valójában csakis a középcsapágy eldugott szegleteiben lelhető fel, de az is szép egyenletes, így ismét egy pirospont jár a Krossnak. Tényleg nem könnyű az A3 váz esetében kritikusnak lenni: egyszerűen nem találok rajta a fogást!

Teljesítmény-orientált használatra is alkalmas…

Mint ahogy az árfekvés alapján feltételezhető, az egész kerékpár esetében azért lesz kifogásolni való: természetesen nem válható el, hogy a Shimano Altus/Acera felszerelés és a szerényebb technikai színvonalat képviselő teló vagy kiegészítők olyan jól működjenek, mint egy XTR szett levegős/olajos felfüggesztéssel, plusz teljes karbonkörítéssel. „Utcai áron” a Kross A3-as 150 ezer forint alatt simán beszerezhető, azaz hozzávetőleg egy jófajta teló és egy XTR hátsó váltó áráért. Ellenben az A3 rendelkezik egy egész kulturáltan mozgó, kellően csillapított, megbízható, strapabíró Suntour villával, továbbá az Avid hidraulikus tárcsafékek ugyancsak meglepően jó modulációt és fékhatást biztosítanak, akár a versenyhasználatot is lehetővé teszik. A 8-fokozatú hátsó váltórendszeren 2014-ben lehet élcelődni, de a HG lánckerekeknek köszönhetően kétségtelenül pontos és gyors, várhatóan két év múlva is ugyanígy teljesít, karbantartást pedig nem nagyon igényel. Tehát az A3 minden összetevője megfelelően működik, komoly hiányosságok nincsenek, csak apróbbak, amelyek bizonyos helyzetekben – amely egy 150 ezret kóstáló kerékpár elvárható képességein már minden esetben túlmutat – akár zavaró is lehet.

Számomra az egyetlen nagy csalódás a telóval kapcsolatos, de szerencsére nem „váló ok”. Dicséretes, hogy a Suntour XCM RL a kormányról blokkolható, de blokkolt állapotban csekély holtjáték tapasztalható, amely már sprinteléskor is érződik, ha pedig egyenetlen úton megyünk, olyan érzetet és hangot kelt, mintha a kormánycsapágy-beállítással lennének gondok. „Klakk-klakk-klakk…” – tehát a menetpróba során inkább ezt a funkciót teljesen mellőztem. Ha már itt tatunk, a Suntour távkapcsolót nem lehet kényelmes távolságba helyezni a markolattól, mivel kijjebb csúsztatva a Shimano Acera váltókar fokozatkijelzőjét megfeszíti, amely ennek hatására össze-vissza működik.

Mint ahogy az borítékolható volt, a Shimano Altus hajtómű sem biztosít Hollowtech 2 merevséget, de legalább az első váltást rendesen megoldották a japán mérnökök: gyors és megbízható, habár az acél tányérok gyaníthatóan nem éppen pillesúlyban vannak. A váltókarokkal legfeljebb annyi a gond, hogy meglehetősen hosszú ujjmozdulatot igényelnek, így leginkább ez szab határt a rendszer gyorsaságának. A kerékről még nem szóltam, gondolom azért, mert nincs mit írni róla, azon kívül, hogy semmi gond nem volt vele: a Joy Tech agyak finoman forognak, a Schwalbe Rapid Rob KevlarGuard pedig ebben az árkategóriában luxuscikknek mondható: kiváló tapadást biztosít, érezhetően könnyen gördül – főképp a Hexagon9 spártaibb köpenyéhez viszonyítva. Tökéletes választás a sportos vázgeometriához!

A kiegészítők közül a kormányszár egész igényes, könnyű darab, az enyhén emelős kormány formája is etalon, a nyeregszár tipikusan középkategóriás darab, amíg a Selle Royal Seta akár az A3-nál többször drágább bicajokon sem lógna ki a sorból. A Seta felülete és formája (ülőgumó-megtámasztása) nekem bejött, a peremkialakításával meggyűlt a bajom (nem részletezem) – nekem túl szögletes, és sajnos van kb. 1 cm függőleges felülete is… Most pedig nézzétek át a Kross A3 jellemzőinek táblázatát, majd rátérek a másik Kross gépre, a Hexagon X9-re!

A felsőcső folyamatos vonalvezetéssel fut egészen a hátsó saruig: hydroforming techológia és csiszolt varratok!

InfoBox:

• Forgalmazó: Biking Kft.
• A kerékpár a gyártó honlapján
• Származási hely: Tajvan/Lengyelország
• Vázgarancia: 1 év
• Vázméretek: XS (15”), S (17”), M (19” tesztelt), L (21”), XL (23”)
• Alkatrész-garancia: 1 év
• Ajánlott fogyasztói ár: 159.900 Ft

Specifikáció:

• Vázanyag: Aluminium Lite
• Villa: Suntour XCM RL (100 mm rugóút, kormányról blokkolható)
• Első átdobó: Shimano M190
• Hátsó váltó: Shimano Alivio M430
• Első fék: Avid DB1 (hidraulikus, 160 mm-es tárcsa)
• Hátsó fék: Avid DB1 (hidraulikus, 160 mm-es tárcsa)
• Fékkarok: Avid DB1 (hidraulikus)
• Váltókarok: Shimano Acera M360, 8 fokozat
• Hajtómű: Shimano Altus M311, 42/32/22 fogszám
• Középcsapágy: SR Suntour
• Lánc: Shimano HG40
• Lánckeréksor: Shimano Acera HG41-8 11-32 fogszám
• Első kerékagy: Joy Tech, 32 furat
• Hátsó kerékagy: Joy Tech, 32 furat
• Abroncsok: KROSS Disc (aluötvözet, duplafalú szerkezet)
• Köpenyek: Schwalbe Rapid Rob KevlarGuard 26”x2,1”
• Kormány: KROSS Sport Components (aluötvözet, kis emelés 660 mm, 31,8 mm)
• Kormányszár: KROSS Sport Components (aluötvözet, ahead-rendszer, 31,8 mm)
• Nyeregszár: KROSS Sport Components (aluötvözet, 27,2 mm)
• Kormánycsapágy: VP A41AC félintegrált
• Nyereg: Selle Royal Seta M1, egyedi Kross-dizájn
• Markolat: Herrmans
• Pedál: VP-519A aluötvözet/műanyag

Geometriai adatok:

• Fejcsőszög: 70,5 fok
• Nyeregvázcső-szög: 73 fok
• Nyeregvázcső-hossz: 483 mm
• Felsőcsőhossz: 581 mm (csőközéptől csőközépig)
• Vízszintes felsőcsőhossz: 595 mm
• Homlokcső-hossz: 135 mm
• Tengelytáv: 1075 mm
• Láncvillahossz: 425 mm
• Kormányszárhossz: 100 mm
• Középcsapágy-magasság: 310 mm
• Összsúly: 13,9 kg (pedál nélkül)

Ilyen kedvező februári időjárásban még a gyengébben teljesítő géppel is öröm volt montizni… egészen napnyugtáig!

Kross Hexagon X9

Habár ugyancsak 26”-os kerékmérettel rendelkezik, a Hexagon X9 teljesen más karakterű bringa, mint az A3. A rajta elfoglalt testhelyzet lényegesen felegyenesedett, kényelmes, a kormány bő 3 cm-rel magasabban áll, a felsőcső pedig 2 cm-re rövidebb. Az irányítás szempontjából még ennél is meghatározóbb, hogy a láncvilla is kissé hosszabb, ezzel lassul a kormányzás, következésképpen a kevésbé tapasztalt kerékpárosok számára nyugodtabbá, uralhatóbbá válik a kerékpár. Kipróbáltam: menet közben csukott szemmel is el tudtam engedni a kormányt, érezni lehetett, hogy a gép legszívesebben egyenesen előre megy. Tehát ha ingázós bicajnak veszed, akkor a Hexagon X9-en akár munkába menet megreggelizhetsz, hazafele pedig kinyújthatod az irodában elgémberedett hátizmaid!

Első ránézésre csak a magasabb kormánypozíció árulkodik az X9 jelentősen eltérő felhasználási területéről…

A hydroforming technológiával készült vázcsövek a megcélzott hobbifelhasználás ellenére könnyűek, erősek, modern formájukkal és fényezésükkel új színt visznek a városi kerékpárok ódon, kopottas, egyszínű világába. A Hexagon-sorozat ajánlható testesebb kerékpárosok számára is, mivel az ott szereplő modellek rendkívül stabilak, az egészséges túlméretezésnek köszönhetően várhatóan tartósak is. Továbbá az erősebb testalkattal rendelkezők általában a kényelmesebb kerékpáros pozitúrát preferálják, amelyben az X9 – legalábbis a Kross MTB kínálatában – verhetetlen. A Hexagon-sorozatot én nem is MTB-nek nevezném: régebben létezett egy ATB kategória, amely a változatos terepviszonyra alkalmas gépek csoportját takarta. A Hexagonok elég erősek ahhoz, hogy terepezzünk velük, de csomaggal megpakolva aszfalton ugyancsak ideálisak, gyereküléssel is stabilak, kiszámíthatóak, biztonságosak.

Akkor nézzük meg részletesebben, hogy miből is áll a Kross komfortorientált sorozatában a ranglétra második fokán álló modell, illetve hogyan viszonyul az azonos árszinten kínált A3-hoz! A X9 váza az A3-hoz hasonlóan hydroforming eljárással készül, de attól valamelyest eltérő csőprofilokkal. A varratok mindenhol látszanak, nem simítottak, a csőkesztmetszet pedig kevesebb variációt mutat. A színvilág is visszafogottabb: szürke alapon neonkék, a hangulatszín mennyisége fékezett habzású hatással bír. Természetesen a két bringa közül az utcán inkább az X9-est érdemes lezárni, mivel kevésbé hívja fel magára a figyelmet. Minden bizonnyal a lezárással járó „csiszatolást” is jobban viseli a porlakkos, matt felületkezelés, mint az A3-mas lakkfényezése. Az adott célnak a legmegfelelőbb kialakítás! – dicsérhetjük a lengyel tervezők figyelmes munkáját.

Kicsomagolás és összeszerelés után: ritka az, amikor minden tökéletesen működik, azaz semmin se kell állítani!

A teszt során megpróbáltunk elvonatkoztatni attól a ténytől, hogy a Hexagon X9 nem a mi felhasználási stílusunk, testfelépítésünk és kerékpározási ízlésünk szerint tervezett modell. Látjuk benne a fantáziát, tudjuk, hogy több tízezer magyar kerékpáros egy általános használatra géppel járna a legjobban, amelyre hétköznap munkába menet felpattanhat, hétvégén gyerekülést szerelhet, nyáron pedig nyergében kerékpáros túrára indulhat. Ennek megfelelően biztosítson kényelmes testhelyzetet, irányíthatósága legyen stabil és kiszámítható, akár csomag- vagy gyerekszállítás mellett is. Hangsúlyozom: nyitottak voltunk, és az Hexagon X9-es nem is a koncepció szintjén okozott csalódást, azaz nem a Kross Hexagon-geometriával készült vázzal gyűlt meg a bajunk, hanem az arra szerelt egyes alkatrészekkel.

A bicaj nem ezt a villát érdemli!

A Suntour sokféle villát készít, már a belépő szinten is több modell áll rendelkezésre, természetesen mindegyik kerékmérethez széles a kínálat, így a megszokott 26”-oshoz is. Mint ahogy azt már fentebb olvashattátok, az A3-ba szerelt modell a blokkolást eltekintve kiválóan vizsgázott, a korábbi teszbicajokon a Suntour villák esetében ugyancsak bőven elfogadható teljesítményt, illetve működést tapasztaltunk. Sajnos a szerencsétlen Hexagon X9-es pont egy olyan típust fogott ki (Suntour XCT MLO), amely vagy gyári hibás, vagy rendkívül rosszul tervezett, lévén nemcsak a csillapítás hiányzik belőle, hanem a visszarúgást csökkentő gumibak is. Berugózás után zavaróan gyorsan üt vissza a villa, és minden egyes mozdulata koppanással jár. Így lényegében használhatatlan, egyetlen megoldás a blokkolás folyamatos bekapcsolása, amely okafogyottá teszi a felfüggesztést. A Suntour XCT MLO helyből cserére szorul, esetleg merevvillára, így valamelyest csökkentve a Hexagon X9 nem csekély tömegét. Városba, általános felhasználásra mi ezt javasolnánk.

Továbbá értjük, hogy a belépő szintű montikra nem célszerű versenyfelhasználásra tervezett fékrendszert szerelni, de a Shimano M395 – kiváltképp műgyantás fékpofáival – bekopás után is leginkább egy komfortkategóriás bicajon érezné otthon magát: a hidraulikus rendszer ellenére nem nyújt jelentős fékhatást, maximálisan modulációra és csendes működésre hangolt. Azért egy MTB-jellegű vázgeometriához, városi közlekedéshez egy kissé sportosabb, hatékonyabb fékrendszer dukál!

A magas kormányhelyzet számunkra szokatlan, de a legtöbb kerékpárosnak, ingázónak, gyermeket szállítónak és csomags túrázónak éppen ilyen geometriára van szüksége…

A harmadik fájó pont a kiegészítők alacsony technikai színvonala, amely lényegesen szerényebb az A3-on alkalmazottaknál, habár a két kerékpár árcédulája közel megegyező. A kormány, a nyereg és a kerékszett a három kivétel: azok nem okoztak csalódást, bár az utóbbira igényesebb köpeny is kerülhetett volna. Ha valóban döntő részt aszfalton használjuk az X9-est, akkor simább futófelületű típust javasolnánk. Minden bizonnyal a lengyel tervezők garasossága az emelt szintű váltórendszer beiktatásával magyarázható. Az Acera/Deore alkatrészek kétségtelenül értékesek és kívánatosak, a 9 hátsó fokozat is korszerűbb, mint az A3-ason található 8-as HG rendszer, ellenben a váltáspontosságot, a kerékpározás élményét alig befolyásolják. A hajtómű tekintetében a Shimano Altus és a Suntour XCM között nincs jelentős technikai különbség, bár a Shimano HG lánctányérok kétségtelenül gyorsabban kapják fel a láncot, így ismét a sportosabb Kross modellnél van az előny.

Elvileg a magasabb szintű rendszer jelenti a Hexagon X9 fő vonzerejét…

Valójában sajnáljuk, hogy az összehasonlításban a mérleg nyelve ennyire kilengett, mert potenciálisan – azonos vagy hasonló felszereltséggel – az X9 bőven megállná a helyét az A3-mal vagy a kereskedésekben kínált konkurens bringákkal szemben. Vagy ha megfordítjuk a képletet, azaz ha az A3-ason lennének az X9-es alkatrészei, azt sem magasztalnánk az egekig: minden bizonnyal megállapítanánk, hogy egy kiváló geometriájú és kivitelezésű vázat sikerült elrontani egy-két nem megfelelően működő alkatrésszel, feltehetően a 9-fokozatú meghajtás, illetve a szép Deore hátsó váltóhoz való ragaszkodás okán. A két Kross gép tesztjét egy összegzéssel zárjuk, de előbb kerüljön ide a Hexagon X9 adatlapja:

InfoBox:

• Forgalmazó: Biking Kft.
• A kerékpár a gyártó honlapján
• Származási hely: Tajvan/Lengyelország
• Vázgarancia: 1 év
• Vázméretek: XS (15”), S (17”), M (19” tesztelt), L (21”), XL (23”)
• Alkatrész-garancia: 1 év
• Ajánlott fogyasztói ár: 156.900 Ft

Specifikáció:

• Vázanyag: Aluminium Performance
• Villa: Suntour XCT MLO (100 mm rugóút, blokkolható)
• Első átdobó: Shimano Acera M370
• Hátsó váltó: Shimano Deore M592
• Első fék: Shimano Disc M395 (hidraulikus, 160 mm-es tárcsa)
• Hátsó fék: Shimano Disc M395 (hidraulikus, 160 mm-es tárcsa)
• Fékkarok: Shimano Disc M395 (hidraulikus)
• Váltókarok: Shimano Altus M370, 9 fokozat
• Hajtómű: Suntour XCM 42/32/22 fogszám
• Középcsapágy: SR Suntour
• Lánc: KMC 299
• Lánckeréksor: Shimano HG20-9 11-32 fogszám
• Első kerékagy: Joy Tech, 32 furat
• Hátsó kerékagy: Joy Tech, 32 furat
• Abroncsok: KROSS Disc (aluötvözet, duplafalú szerkezet)
• Köpenyek: Rubena 26”x2,0”
• Kormány: KROSS (aluötvözet, alacsony emelés, 640 mm, 31,8 mm)
• Kormányszár: KROSS (aluötvözet, ahead-rendszer, 31,8 mm)
• Nyeregszár: KROSS (aluötvözet, 27,2 mm)
• Kormánycsapágy: Feimin H835B
• Nyereg: Selle Royal Mach Kross egyedi dizájn
• Markolat: Herrmans
• Pedál: aluötvözet/műanyag

Geometriai adatok:

• Fejcsőszög: 70 fok
• Nyeregvázcső-szög: 72,5 fok
• Nyeregvázcső-hossz: 483 mm
• Felsőcsőhossz: 569 mm (csőközéptől csőközépig)
• Vízszintes felsőcső-hossz: 578 mm
• Homlokcső-hossz: 140 mm
• Tengelytáv: 1066 mm
• Láncvillahossz: 430 mm
• Kormányszárhossz: 100 mm
• Középcsapágy-magasság: 305 mm
• Összsúly: 14,4 kg (pedál nékül)

Összegzés:

A két tesztelt Kross monti nem ugyanazt a kerékpárost célozza meg, a vázak között jelentős eltérés mutatkozik, továbbá a felszereltség majdnem minden eleme is más és más. A kerékpározás élménye is nagyban eltér, amiért részben a felhasználás szempontjából optimalizált geometria a felelős, részben pedig a gyártó által vázhoz párosított alkatrészek közti különbségek. Itt billent nagyot a mérleg nyelve: valójában nem találtunk olyan pontot, ahol a Kross tervezők a Hexagon esetében jobb döntést hoztak volna, mint az A3 kialakításában. Az előbbin a felfüggesztés kiábrándító, miközben az utóbbin meglepően jól működik. A Hexagon X9-es fékrendszere egy komfortkategóriás városin talán megállná helyét, de terephasználatra vagy csomagos túrára már nem ajánlanánk, amíg az A3-as Avidja akár versenyhasználatra is simán alkalmas. A váltás terén azt gondolnánk, hogy a 9 fokozat visszabillenti a mérleg nyelvét, de a teljesítményben mért különbség olyan jelentéktelen, hogy erre mi nem alapoznánk a választást. A kiegészítők tekintetében pedig ismét az A3 jeleskedik: az X9 egyes alkatrészei a mai technikai szintet figyelembe véve megmosolyogni való darabok.

Ismét kihangsúlyoznánk, hogy a két Kross bringa célcsoportja teljesen eltérő: az X9-est hobbi-, amíg az A3-t teljesítmény-orientált használatra ajánlja a gyártó. Az A3 vázgeometriája kétségtelenül sportos, mégis célszerűbb és költséghatékonyabb kormányszárcserével ebből a modellből kényelmesebb testhelyzetet biztosító gépet kreálni, mint az X9-est az A3 technikai színvonalára hozni. Számunkra egyértelmű, hogy az A3 telitalálat, minden idők egyik legjobb belépő szintű modellje, 150 ezer forintért keresve sem találni magasabb teljesítményszintet, jobb és korszerűbb vázat. Kétségtelenül a „legjobb vétel” kategória. A Hexagon X9 – bár feltételezhetően ugyanazok a tervezők álmodták meg, illetve ugyanazon a gyártósoron szerelték össze – a problémás összetevők miatt nekünk mégsem ízlett. Ismétlem: nem a komfortorientált vázgeometriával van a gond, hanem a gyengén teljesítő alkatrészekkel. Az A3-as telója és fékrendszere már nagyot dobna az X9-es értékén, bőven a „jó vétel” kategóriájába emelné.

Pontos volt összeszerés, nekünk már csak hajtani kellett a két bicajt!

Fontos megemlíteni, hogy mindkét Kross kerékpárt mi szereltük össze a kartondobozos csomagolásból. Kivettük, kicsomagoltuk, felszereltük a kormányt, pedált, nyerget, betettük az első kereket, majd mentünk egy rövid tesztkört. A kerékpárok összes beállítása tökéletes volt, azaz fél fordulatot sem kellett állítani, úgy volt jó, ahogy a gyár futószalagját elhagyta. A kerekek centrírozása is példás – mint teszt előtt, mind utána. Az ilyen élmény egy tesztelő számára rendkívül ritka, a távol-keleti összeszerelő üzemek esetében pedig egyenesen hallatlan – még lényegesen drágább kerékpárok esetében is. A lengyel munkások rendkívül pontosan, lelkiismeretesen dolgoznak, amely remélhetően a kerékpárok tartósságában is megmutatkozik.

Kiegészítésképpen a méretválasztékkal kapcsolatban fel szeretnénk hívni a gyártók és az olvasók figyelmét egy-két fontos összefüggésre. Amikor a múltkoriakban több 29-er tesztkerékpárt volt szerencsém kipróbálni, a cikkben halkan megjegyeztem, hogy a szokásos S/M/L/XL választékból a két kisebb méretnek nem sok értelmét látom, lévén akinek kicsi a 29”-os kerékméret, az amúgy jobban jár egy 650B vagy egy 26-os típussal – akár ugyanattól a gyártótól, hasonló árfekvésben.

Az A3 támvilla-vonalvezetése egyenesen a felsőcsőből indul…

A jelen tesztben pontosan ugyanilyen észrevételem van, csak ellenkező előjellel. Az „S” és a tesztelt „M”-es méretnek kétségtelenül van létjogosultsága, ez a két változat akár 155-től 180 cm-es testmagasságig képes lefedni a potenciális vásárlók igényeit, ámbár a 21”-os L-es, de még inkább a 23”-os XL-es számomra redundánsnak tűnik. Az előző hozzávetőleg 176-190 cm-ig jöhetne számításba, ehhez a testalkathoz már jobban passzolna valamelyik nagyobb kerékméret, de mondjuk a kerékpározási stílus és a helyi terepviszonyok még esetleg szükségeltethetik az L-méret elkészítését, raktározását. Az XL viszont véleményem szerint mindenképpen megspórolható lenne a lengyel gyártó számára, kiváltképp, hogy a Kross rendelkezik egy teljes 29”-os palettával (B-széria), illetve egy hasonló 650B kerékméret-kínálattal (R-széria). Hozzáteszem, hogy aki 190 cm fölé nőtt, az könnyedén dobál ide-oda egy 650B-s bicajt is…

Következésképpen ésszerű bizonyos kerékméret/testméret átfedést biztosítani, de a vásárló számára is egyértelműbb lenne, ha a kerékméret-választás egyben vázméretek kínálatát is befolyásolná. A kereskedő is jobban járna, ha nem kellene annyi különböző méretet raktározni az adott szériából. Leszögezem: nem a választás lehetőségét venném el a kerékpárostól, legfeljebb a legelőnytelenebb lehetőségek (pl. 16”-os 29-er vagy 23”-os kiskerekű) ne szerepeljenek zavaró tényezőként.

Szöveg: Németh Balázs, Karl Dávid
Képek: Németh Balázs

A lapított felső alatti bowdenvezetés

Hozzászólások