Az utóbbi időben egyre gyakrabban kerül szóba tesztekben, beszámolókban a Boost rendszer használata. Mit takar ez valójában, mik az előnyei és hátrányai?
BBRight, UD HM Performance Carbon, MegaExo, Powerdome, SIL-TEC, MTT, ABP … Napokig lehetne sorolni a kerékpáripar hangzatos marketing rövidítéseit, amikről a szakmabeliek és a lelkes olvasók még csak-csak tudják, hogy mit jelentenek, de egy átlag hétvégi bringásnak, aki csak egy jó kerékpárt szeretne, néha már sok ez az egész. Amikor viszont egyes rendszerek egymással való kompatibilitása a kérdés, mondjuk középcsapágyaknál vagy váltórendszereknél, akkor már sokszor a bennfentesek is ráncolják a homlokukat! Most akkor a BB386EVO középrészű vázba, ha bepréselem a PF30 csészéket a csapágyakkal és megveszem a GXP-BB386 adaptereket, majd azokat is beszerelem, akkor működni fog GXP hajtókarral a rendszer? Hová rakjam a rugós altétet, kimaradt egy hézagoló, melyik Loctite kell, miért kattog? Mi az a Boost?
A 2016-os megújult KTM Myroon B például már az új hátsótengely szabványra épül
A Boost tulajdonképpen az amerikai SRAM találmánya, viszont nyílt szabványként működik, tehát a többi gyártónak, akik Boost kompatibilis alkatrészeket készítenek, nem kell jogdíjat fizetniük. Szériában először a 2015-ös TREK Remedy 29”-es változatán jelent meg, viszont 2016-tól széles körben alkalmazzák a gyártók, így érdemesnek tarjuk a részletes bemutatót. A Boost estében fontos kihangsúlyozni, hogy rendszerről beszélünk, tehát érdemes egységenként kezelni ezeket az alkatrészeket.
Kezdjük az első aggyal és villával. Hagyományos MTB-k esetében a villa sarutávolsága ősidők óta 100 mm volt. A tárcsafékek és 29”-es bringák elterjedésével és fejlődésével, a világszinten technikásabbá váló versenyekkel viszont felmerült az igény, hogy az egyszerű gyorszáras kerékrögzítést valamilyen merevebb agy-villa kapcsolat váltsa fel. Az átmenő tengelyes agyaknál és villáknál a sarutávolság maradt 100 mm, viszont a gyorszárat egy 15 mm átmérőjű tengely helyettesíti, ami egységet képez a villával, így kevésbé hajlékony a rendszer. Manapság az agyak többsége egyszerű kupakok cseréjével átalakítható gyorszáras vagy átmenő tengelyes változatra, maga az agypalást, a tengely és egyéb alkatrészek változatlanok.
Boost 110 első agy
A Boost esetében megmaradt a 15 mm-es átmérőjű tengely, viszont a sarutávolság 110 mm-re nőtt. Jogosan merülhet fel a kérdés, mi ennek az értelme?
Egyrészt a kerék oldalirányú merevségének fokozása. Könnyű 29”-es kerekek esetében gyakran küzdenek a gyártók ezzel a problémával, hosszabbak a küllők, nagyobb a felni sugara, egyszerűen fizikailag lehetetlen egy ugyanolyan tömegű 650B és 29”-es kereket, azonos alkatrészeket felhasználva azonos merevségűre készíteni. A Boost esetében viszont – ha nem egy egyszerű gondolkodású kínai gyártó megoldását követjük, aki szimplán hosszabb kupakokkal akarta „boostolni” az agyakat – a küllőperemek szimmetrikusan 5 mm-el kijjebb kerülnek a kerék hosszanti felezősíkjához képest. Ha a küllőperemek közti távolságot egy háromszög alapjának vesszük, a küllőket pedig (egyszerűsítve) a háromszög két oldalának, akkor látható, hogy az agy felezősíkja és a háromszög oldalai között bezárt szög nagyobb a Boost esetében, ami fokozza a laterális merevséget. A SRAM mérnökei szerint egy 29”-es Boost agyra épülő kerék olyan merev, mint egy standard 100 mm-es sarutávolságú 650B, azonos alkatrészeket, fűzési elvet és küllőfeszességet feltételezve.
Másik fontos érv a Boost mellett, hogy nő a sárférőhely, így a Boost kompatibilis teleszkópok többsége alkalmas a Plus size gumik befogadására. A többnyire 3.0”-ás gumik, 27+ vagy 29+ néven terjednek világszerte, és egyre több gyártó lát fantáziát ebben a koncepcióban. Előbbi előnye, hogy mivel a 27+ 3.0”-ás (R=368 mm) gumik és a 29”-es 2.3”-as (R=369 mm) gumik külső átmérői nagyságrendileg megegyezik, gyakorlatilag két bringát kapunk egyben a geometria változása nélkül.
A hátrányok egyértelműek, új villa és új agy kell, ami egyrészt nem olcsó mulatság, másrészt bár egyre több gyártó kínál Boost alkatrészeket, a választék egyelőre korlátozott. A szélesítésből adódó súlytöbblet marginális. Hogy miért nem a már létező 20×110-es szabványt vették alapul a SRAM mérnökei, csak találgatni lehet.
A hátsó agy és a váz tekintetében hasonló az elv. A 135 mm-es sarutávolságú gyorszáras megoldást az utóbbi években, a legtöbb felsőbb kategóriás MTB esetén felváltotta a 142 mm-es, 12 mm-es átmenő tengelyt használó rendszer. Újabb agyaknál az agypalást és a küllőperemek többségében itt is megegyeznek, a sarutávolság növelése általában csak a kupakokat érinti.
Boost 148 hátsó agy
A Boost 148 hátsó agyaknál az agy felezősíkjához képest a küllőperemek szimmetrikusan 3 mm-el kijjebb lettek tolva, így az első agyhoz hasonlóan itt is oldalirányban merevebb kerék fűzhető a hagyományos 142-es agyhoz képest.
Ritchey OCR aszimmetrikus felni 1998-ból
Nem szorosan ehhez a szabványhoz kapcsolódik, de említést érdemel, hogy a láncváltós kerékpárok hátsó kereke a fűzés szempontjából közel sem optimális, ugyanis a lánckeréksor miatt a hajtásoldali küllőperem közelebb van a felezősíkhoz képest, mint a tárcsafék oldali. Miért baj ez? Azonos magasságú küllőperemek esetén a hajtásoldali küllők rövidebbek, valamint kisebb szöget zárnak be a kerék felezősíkjához képest, mint a tárcsafék oldaliak (dish). Ahhoz, hogy ideális azonos szög, valamint mindkét oldalon egyenlő küllőhossz legyen, azaz szimmetrikus fűzésű legyen a hátsó kerék a gyártók több különböző módszerhez folyamodtak az évek során. A legkézenfekvőbb változtatás a felni küllőfuratainak eltolása a tárcsafék irányába. Ilyen kialakítású felnik évek óta léteznek (pl. Ritchey OCR), viszont az utóbbi időkben nyertek nagyobb teret a piacon a szélesebb profilok elterjedésével. A Cannondale az F-Si esetében addig optimalizálta a hátsó kerék építését, hogy külön aszimmetrikus hátsó vázháromszöget terveztek annak érdekében, hogy a szimmetrikus fűzésű (dishless) hátsó kerék egyvonalban legyen a nyeregvázcsővel és az első kerékkel, feláldozva ezzel bármiféle kompatibilitást.
Cannondale F-Si váz kialakítása
Mi köze van az F-Si esetében használt Ai hajtásrendszer elvének a Boost 148 rendszerhez? Az előnyök meglehetősen hasonlóak. Jelentősen merevebb hátsó kerék (Boost esetében aszimmetrikus küllőfuratokkal 3 mm-t eltolva tárcsafék irányba), megnövekedett sárférőhely, továbbá extrém rövid láncvillák. Utóbbi annak köszönhető, hogy mivel a Boost esetében a lánckeréksor 3 mm-el ugyancsak távolabb kerül az agy felezősíkjához képest, az eddig megszokott láncvonalat is korrigálni kell, így a lánctányér is 3 mm-el kijjebb tolódik (egyszerűség kedvéért egytányéros rendszert feltételezve).
Egytányéros SRAM rendszer esetén ajánlott láncvonalak
Az előnyökért triplán fizetünk, egyrészt szükség lesz egy új hátsó agyra, egy új vázra valamint, szerencsére a hajtóművet nem kell lecserélni, elég egy 3 mm ofszettel rendelkező lánctányért beszereznünk. Mivel a hajtókarok maradnak az eddig használtak a Q-faktor változatlan marad. Sárférőhely tekintetében az első kerék esetén ismertetett elv követhető.
Egytányéros SRAM rendszerrel nem kompatibilis láncvonalak
Összteleszkópos kerékpárok estén előnyt jelenthet még, hogy a láncvillákat és a váz főháromszögét összekötő forgáspont tengelye hosszabb lehet, ami a csapágyakat ehhez igazítva szintén merevebb egységet alkothat.
Pusztán spekuláció, de nem tartom elképzelhetetlennek, hogy a szélesített 148 mm-es sarutávolságú rendszer a 12 sebességes lánckeréksorok és hátsó váltók előszobája.
Konklúzió? Ha valaki meglévő kerékpárját szeretné „boostolni” el kell keserítsem, nem lehet! Ami inkább lényeges és reális kérdés, hogy ha valaki új kerékpárt szeretne vásárolni érdemes-e Boost rendszerrel készültet választania? Véleményem szerint, ha nem akarja korábbról meglévő kerekeit vagy villáját használni nyugodtan! A kerékpáripai cégek többsége már ráállt a Boost kompatibilis alkatrészek gyártására, így agyakat, kerekeket és lánctányérokat könnyedén kaphatunk világszerte, bár a választék még nem teljes.
