2025-re a Shimano végre elkészítette az első teljesen wireless montis váltóját. Az első éles teszt nem is váratott sokat magára, hiszen rögtön a bemutató hétvégéjén Leogangban volt XC, enduro és DH világkupa. Ennek apropóján a kiemelt hazai kereskedőknek és médiának saját termékbemutató eseményt szerveztek, ahol az előadások mellett igazán színvonalas helyszínen volt alkalmunk kipróbálni az új szettet, illetve élőben nézhettük meg, hogyan teljesítenek a világ legjobb versenyzői alatt.
A debütálás a Shimano szempontjából meglehetősen jól sikerült, XCC, XCO, enduro és DH szakágakban is értek el Shimano szponzorált versenyzők dobogós helyezéseket.
Kell ennél több bizonyíték, hogy jól sikerült a fejlesztés?
A hétvége során bemutatásra került minden lényeges termékinformáció: az alkalmazott (új) technológiák, a különböző funkciók, anyaghasználatok, műszaki finomságok, végül pedig még a gyakorlati tapasztalatokról is szó esett, hiszen mint megtudtuk, bizonyos versenyzők már a bemutatás előtt egy éve elkezdték használni a termékeket, hogy még időben kiderüljenek a potenciális problémák. Ennek a megfontoltságnak ára van, hiszen így sosem lesz a gyártó piacvezető innováció tekintetében, cserébe minimalizálják a későbbi potenciális problémákat.
Nézzük is meg, hogy az egyes alkatrészek terén mik a fő újdonságok.
Ami a váltót illeti, a gyártó célja egyértelmű volt: elektromos működés és maximális megbízhatóság. Mit jelent ez a gyakorlatban? Egyrészt a régről ismerős két különböző kivitelben érhető el: hosszú kanál (SGS) – 10-51-es sorral, és közép kanál (GS) 9-45-ös sorral. A figyelmes olvasók emlékezhetnek, hogy már az előző szériában is volt két különböző kivitel, ugyanakkor a gyakorlatban sem a 2×12 sebességes, sem a rövidebb kanalas 11 sebességes váltóra nem mutatkozott túl nagy igény, mivel sem az első váltó, sem a szűkös (450%-os) áttételtartomány nem vált a felhasználók kedvére – érthető módon. A mostani két verzió azt gondolom sokkal élet- (és piac)képesebb, hiszen mindössze 10 % áttételtartomány beáldozásáért cserébe kaphatunk egy elektromos mércével tényleg kifejezetten kompakt váltót, illetve a kisebb lánctányérnak köszönhetően jóval nagyobb hasmagasságot (illetve kb 70 gramm megspórolását, a gramm-mániások nagy örömére).
Azt gondolom, ez már abszolút megfontolandó alternatíva, hiszen agresszívabb felhasználás esetén a feláldozott áttételtartományt bőven kompenzálhatják a fent említett előnyök. Amit itt még fontos megjegyezni, hogy a 9-45-ös sor leszedéséhez és feltevéséhez egy új szerszámra van szükség, mivel itt a kisebb fog miatt egy másik kialakítású záróanyára volt szükség (a Microspline rotor kompatibilitást viszont mindkét esetben megtartották).
Kanálmérettől függetlenül is kiemelt szempont volt a formatervezés során a sérülékenység minimalizálása – kíváncsiak vagyunk, az idő és valós tapasztalatok mennyire fogják ezt igazolni, ugyanakkor a kivitelezés valóban ígéretes. Ultrásoknak jó hír lehet, hogy a gyártó szerint más rendszerekhez képest közel 1,5x annyit bír a váltó egy töltéssel, úgyhogy még igazán hosszú tekeréseknél sincs szükség pótakkumulátorra.
A láncfeszességet a korábban ismert kuplungos kialakítás helyett immár két masszív rugó biztosítja. A korábbi rendszerek egyik fő gyenge pontja volt ez, mivel a felhasználók nem mindig voltak tudatában annak, hogy időnként igényel némi karbantartást. Az új kialakítás teljesen igénytelen, további előnye pedig, hogy össztelós bringáknál a felfüggesztés is finomabban tud vele dolgozni a progresszív helyett konstans láncfeszítés miatt. A régi rendszernél a rugó feszessége egy kis karral állítható volt, az újnál ezt a lehetőséget elhagyták.
További érdekesség, hogy a váltók kanalai teljesen csereszabatosak, így bármikor meggondolhatjuk magunkat az áttétel vs kompaktság kérdésében, a kanál átszerelése pedig nagyjából 1 percet vesz igénybe.
Végül, de nem utolsó sorban a váltógörgőkben nincs semmilyen furat, amibe beleakadhatna bármilyen tereptárgy, illetve teljesen egységesítették az alsó és felső görgőt (beleértve a szerelési irányt), amivel ismét nagy mértékben egyszerűsítették mind a szerelhetőséget, mind a pótalkatrészek beszerzését. (További jó hír, hogy az XT és Deore Di2 is ugyanezt a váltógörgőt használja, kizárólag a 11 sebességes verzió tér el).
Ami a váltókart illeti, itt a valóban ergonomikus (meglévő Shimano felhasználóknak maximálisan intuitív, de konkurenciához képest merőben eltérő) kialakítás és széles körű személyre szabhatóság mellett a plusz harmadik gombot emelném ki, mely remek példája a praktikus tervezésnek: ezt ugyanis az országúti Di2 rendszerek felső, harmadik gombjához hasonlóan programozható finomállításra és számos egyéb funkcióra (pl. komputer vezérlés, lámpa ki-be kapcsolás stb).
A fékeknél a fő változás az új, széles hőmérséklettartományban konzisztensen alacsony viszkozitású fékolaj, ami télen-nyáron garantálja a nyomáspont stabilitását. Sajnos az új olaj a korábbi fékekkel nem kompatibilis (lehet vele kísérletezni, de nem fogja hozni a kívánt hatást). Emellett az enduros fékkar nagyobb áttervezésen esett át (fékkar ergonómiája, rejtett kialakítást támogató fékcsőelvezetés, új dizájn), illetve némileg változtattak a fékbetéteken is a csendesebb működés érdekében.
Amivel a fékeknél lehet még kísérletezni, hogy a fékkar cseréjével kétdugattyús fékek erejét is lehet növelni kb 10 %-kal, jó átmenetet képezve a standard kétdugattyús XC és négydugattyús enduro fékek között (itt 18 % a különbség).
Kerekek tekintetében az XC szett lett igazán nagy durranás: a 30 mm belső szélességű szett mindössze 1200 grammot nyom, aminél bár léteznek könnyebb szettek is, de főleg textil vagy karbon küllőkkel. Mindkét alternatív anyag eltérő menetdinamikát kölcsönöz a keréknek: a karbon küllők igen jelentős merevséget biztosítanak, a textil küllők pedig extra kényelmet, de alacsony oldalirányú merevséget. A titán küllők az ideális kompromisszumot ígérik a merevség és kényelem között, az acél küllőknél jelentősen alacsonyabb tömeggel és nagyfokú tartóssággal.
Extra még a rendkívül sűrű reteszelés: már a korábbi széria is 6,7 fokonként zárt, amire már nem lehetett sok panasz, de most ehhez képest is léptek egy nagy szintet, 3,5 fokos reteszeléssel, ami a gyakorlatban szinte instant erőátvitelt jelent minden helyzetben. Ez különösen előnyös lehet például e-bike-oknál, hiszen ott a hajtókarnak is van egy x fokos reteszelése, amihez még hozzáadódik az agy reteszelése is, így összességében egészen nagy holtjáték is összejöhet.
Végül elengedték a kónuszos csapágyazást, így már ezekben az agyakban is a jól megszokott ipari csapágyazás működik. Bár a kónuszos csapágyakat tényleg a tökéletességig lehet hangolni, a tapasztalat az volt, hogy a montisok többsége nem foglalkozik túl sokat ezzel, a beállítás hiánya pedig idő előtti elhasználódáshoz vezetett, így logikus volt a döntés, hogy igazodjon a gyártó a felhasználói szokásokhoz. Az agynak a tömítettsége is jelentősen javult, hogy jobban bírja az igénybevételeket.
Végül lett enduro kerékszett is, 24 db titán helyett 28 db acél küllővel és jóval masszívabb karbon felnikkel.
E-bike vonalon több lehetősége is van a gyártóknak (felhasználóknak): használhatják a korábban bemutatott, standard Di2 rendszert, vagy választhatják a dedikáltan e-bike-hoz készült 11 sebességes, Linkglide alapú változatot, végül a 12 sebességes Hyperglideot – mindkét verzió közvetlen az e-bike akkumulátorához köthető, így ezekben az esetekben nincs szükség a váltóban külön akkumulátorra, viszont mindkettő tudja a tavaly bemutatott Autoshift és Freeshift funkciót.
Első benyomások
Szombaton ragyogó időben volt lehetőségünk egy kb 24 km-es, 1000 méter szintkülönbséggel bíró körön tesztelni az új alkatrészeket. Klasszikus alpesi terepként a körben egy jó hosszú, változó meredekségű mászás, és egy hosszú lefelé volt különböző épített pályákon.
Ami az első pár méteren azonnal feltűnik, az a váltó sebessége és pontossága. Teljesen eltérő a koncepció, mint a konkurencia legfrissebb rendszere, így viszonylag egyszerű a döntési kérdés: szeretnél a lehető leggyorsabban váltani és reflexből nem a váltás pillanatában mész maximális nyomatékon, vagy nem érdekel a váltás sebessége, csak egyszer rakja át még akkor is, ha turbó rásegítéssel sprintelsz? Ha ezt megválaszolod tudni fogod, melyik rendszer passzolna jobban hozzád.
A váltókar extra érzékeny, kell egy kis idő, hogy átálljon fejben rá az ember, mert mindig duplát váltasz vele lefelé, ha a mechanikus verzióhoz vagy szokva. Persze a jót hamar meg lehet szokni 🙂
A fék harapós, de nem a végtelen fékerő volt a gyártó fő prioritása. Az ideális fékerő amúgy egy érdekes kérdéskör, hiszen mostanában több gyártó is jött ki eszetlenül erős fékekkel, amik tényleg a legkisebb húzással is bárhol fejre állítanak, a kérdés csak az, hogy valóban mindenkinek erre van-e szüksége? Elméletben persze jól hangzik, és a parkolóban gurulva is menő, de egy szinten túl nem biztos, hogy ezzel lesz gyorsabb az ember lefelé. Ahogy a legtöbb helyzetben itt is azt gondolom, hogy az optimális pont megtalálása a kulcs, ami persze teljes mértékben testsúly, felhasználás és bringafüggő.
A fékerő nekem bőségesen elég volt, és teljesen stabil maradt a nyomáspont, hiába a végtelennek tűnő lefelék.
Az új szett tehát az elvárásoknak megfelelően kifogástalanul teljesített, pedig a tesztkörben volt egészséges mennyiségű mászás és lejtőzés is, így minden alkatrészt szépen megdolgoztattunk. Kétségtelen, hogy műszakilag a Shimano végre újra ott van a montis csúcs szettek világában, a kérdés már csak az, hogy mennyire fog elterjedni, hiszen a konkurencia már nagyon régóta kínál vezeték nélküli elektromos szettet. Azt gondolom a helyzet hasonló lesz, mint anno a mechanikus 12-es szetteknél: a Shimano ott is elég későn érkezett, de olyan minőségi szettel, ami aztán kivívta magának a kellő piaci részesedést. Az Eurobike-ot megjárva kijelenthetem, hogy hosszú idő után végre újra kellően sok csúcs modellt fognak ismét Shimanoval szerelni.
